この問題

この10年くらい、あるいはもっと？
始まった時期は曖昧ながら、色々な現場で人手不足が叫ばれるようになりました。
それらの要因や対応はそれぞれの現場で異なるかもしれませんが、ここで言いたいのは路線バス運転手不足です。

我が千葉県でもJR久留里線末端区間(久留里〜上総亀山)が廃線に向かっているように、現在、ローカル線の存続問題が各地で取り沙汰されています。

こうした問題についての原則的な私の考えは、運行する以上コストがかかるのは明白であり、地元自治体がそのコストを負担するに足るほどの必要性を感じていないのであれば、廃線もやむ無しというものです。

そもそも、こうした人口希薄地に鉄道が敷かれたのは当時道路整備が足りてなかったという事が大きく、その整備が行われて人々の移動手段が利便性の高い自家用車に移ったのなら、その地域における鉄道の役割は過去のものになりつつあると思います。

つまり、需要が激減している中で、道路のような汎用インフラに加えて、線路という鉄道専用インフラを鉄道事業者負担で保持し続けるのは合理的ではなく、自治体などで管理、保持する道路という汎用性の高いインフラに一本化する方が合理的である…という事です。

もちろん公共交通は収支のみによって語るべきではありませんが、存続を訴えるならば、自らが先ず鉄道を積極的に利用すべき。
ダイヤが使いたくても使えないからという声も有りますが、それは使わなかった、使おうとしてこなかった結果でもあり、原因と結果が逆ではないでしょうか？

まぁローカル線存廃がテーマではないので、これくらいで先に進みますが、鉄道が廃線になる場合、先ずバス転換となる事が多いでしょう。
しかしそのバスの運転士が足りてない…というのが現状と認識しています。
それは地方ばかりでなく、都バスでさえ運転士不足で減便せざるを得ないところも有るのだとか。

将来、完全自動運転の無人バスが登場するかもしれませんが、それまでの間は運転士人数の確保という制約がバス転換にも待ち構えています。

しかし…

バスには路線バス以外にも長距離を走る高速バスも有ります。
これは想像ですが、おそらく給与水準はこちらの方が地方の路線バスより高いように思います。

長距離バスって、本当にそんなに必要でしょうか？
もちろん必要なところも有るでしょう。
しかし、高速道路が整備され高速バスが頻繁に走るようになったおかげで特急列車(利益幅が大きい)が利用されなくなり、例えば四国のように、その結果路線を維持が困難になるという事も少なくありません。

例えば、鉄道では新線を引きたいと思っても、そう簡単には出来ません。
それは資金とか環境の問題も有りますが、営業エリアという問題も有ります。
既存路線のエリアを犯さないという事が考慮されるよう。

なのに何故高速バスは、鉄道路線維持が困難になるほど大量に出来てしまう事が多いのでしょう？

かなり前に何かで読んだ話と思いますが、九州では新幹線圧勝かと思えば、かなり高速バスが強いのだとか。
コロナ禍を経た今では状況も変わっているかもしれませんが…

東京〜大阪のように需要が圧倒的に大きい区間は貨物列車のウェイトを増やす事に加え、無用な競争を無くす為に必要以上に多い長距離バスを減らしていく、そして地方の路線バスの維持には自治体がもっと深く関わるといった事が必要なのではないでしょうか？
そうしないと、地方路線バス運転士不足問題は、自動運転バスが普及するまではなかなか解決しないでしょう。　
鉄道の維持が困難になるほど高速バスを安易に増やす事でますます大勢の運転手が必要になり、他方、地方では維持が困難になった鉄道の廃線が議論され、そして路線バスが減便されている…
これっておかしくないですか？

前述の完全自動運転バスが登場したとしても、車両自体が相当高額になる気がします。
人件費含めた利用年数の運行コストが現在と比べてどうなのかは不明ですが、やはりそうしたバスを導入出来ないところも出てくるのでは？
そのバスすら維持出来なくなる場所ではデマンドタクシー？運転士兼業？
運転士不足問題は根深そうです。

少なくとも鉄道で代替出来るような高速バスより、地方の大切な足である路線バスの方がよほど重要なのではないでしょうか。
そう思わない人も多いのかもしれませんが

写真はそれと関係なく御徒町の多慶屋さん…

なんだか昔のお店と異なり、何処にでも有るようなビルになってしまいました。