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昨春のダイヤ改正で、通勤時間帯の快速&通勤快速が廃止発表、そして一部復活となって大きな反響を呼んだ京葉線。
全面的な復活は来春のダイヤ改正時かと思っていたら、9月からまたも一部復活するよう(@￣□￣@;)！！

そうなったらそうなったで、通過電車が増えると反発する自治体首長の話が出ていましたが、いくら公共性が高い鉄道と言っても、株式会社が運営している鉄道事業に対し、そこまで言うのは如何なものかという気もします。

まぁそれはそうと、京葉線の話ではなく、京浜東北線の快速です。

京浜東北線は田端〜品川間で山手線と平行していますが、山手線と線路が分離されたのが1956年、そして1988年にはこの区間で昼間の快速運転が始まりました。
当初は田端〜上野〜秋葉原〜東京〜品川という主要駅に限った停車だったのが、後に浜松町駅(2002年)や神田駅&御徒町駅(2015年、但し御徒町駅は土日のみ)が追加されてきたよう。

上野駅と連続停車となる御徒町駅は、訪日観光客向けアメ横需要？
だとしても、上野駅も秋葉原駅も近く、どちらから歩いても大した事ありません。
更に神田駅は何故？
特筆すべき施設の最寄りという程ではなく、あえて言えば京浜東北線北行から中央線下りへの乗り換えに東京駅より便利という事でしょうか。
しかし、これだと土日は上野-秋葉原-神田-東京と4駅連続停車です。

浜松町駅はJRグループの東京モノレール連絡を考えてのものでしょう。
空港連絡という観点からは、スカイライナーに乗り換え出来る日暮里駅も重要ですが、ここはスカイライナーよりNEXが良いぞ！というJRの矜持でしょうか(￣▽￣;)

まぁ日暮里駅に停車せず浜松町駅に停車するのは良いですが、御徒町駅と神田駅は後から追加するほどの理由が分かりません(´・ω・`)?

さて
この快速運転が始まった時から不思議だった事が有ります。
快速運転するには複線の線路だけでなく、追い抜きの際に先行列車が停車する退避線が通常必要となってきます。
しかし、京浜東北線に退避線は有りません。
各停のみの時間帯から最初の快速が走る時はどうやっているんだろう？
追い越ししなくても良いように、予め運転間隔をそれだけ開けているのだろうか？
それしか考えようが無いが…

不思議だったと言いつつ、そのうち調べてみようとずっと先送りしていたのですが、先だって漸く調べてみました。

結論から言えば、予想とおり快速の１本目となる列車は前の列車との間隔が広くなっています。

これは南行の快速運転が始まる田端駅の平日ですが、それまで4〜5分間隔だったのがいきなり7分飛んで、その次から5分間隔に。
平日なので御徒町駅通過、停車駅が少ないダイヤという訳ですが、最初の快速の終点である蒲田駅到着がそれぞれ1051着1053着と、最初の7分差が2分差にまで縮まっています。

えっ…
6駅通過(平日)で5分しか早くなかったんだ(@￣□￣@;)！！
なんか意外(￣▽￣;)

逆に快速運転から各停に切り替わる際は、田端駅で4分差だったのが、終点大船駅で9分差。
やはり快速と各停で所要時間の差は5分間。

5分差を大きいと思うか小さいと思うかは人それぞれですが、10時台の各停最後列車を前に、1本待って快速で行こう！というのが無意味な事は確か。

やはり停車駅が多過ぎか…
まぁ退避線が無い以上、どのみち追い越しは出来ないので、当然と言えば当然な訳です。