この難問の解は

昨年発表され、話題になっていたこの一件…
JR東日本でも屈指の赤字ローカル線、100万円という驚異的な年収が話題の久留里線末端区間の存廃問題です。

内房線木更津駅から久留里を経て上総亀山まで、30数kmの単線非電化路線の久留里線ですが、元々は千葉県の県営鉄道として鉄道連隊の演習を兼ねての作業で建設されました。
後に、現いすみ鉄道である国鉄木原線(この名称自体が木更津と大原から来ています)と繋ぐ為、久留里線も国鉄となりましたが、相方の木原線が小湊鉄道との連絡駅である上総中野駅まで建設されたものの、その先は建設されず、久留里線と接続しないまま現在に至ります。

会社は異なるとは言え、木原線は小湊鉄道と連絡する事で房総半島横断鉄道の体裁を一応持っていますが、久留里線は上総亀山を終点とするどん詰まり路線のまま。
その終点上総亀山駅周辺に何が有るかと言えば、昭和53年に竣工した多目的ダム亀山ダム、そしてダムが小櫃川を塞き止めて生まれた亀山湖。
あとは三石山観音寺へ歩いて行く事も可能です。
しかし、これらの観光で久留里線を利用する人は、いたとしても極々稀ではないでしょうか。
この辺りはけっこうよく行っていますが、ボート、釣り客が散見される程度で、観光客自体それほど多いとは思えません。


年収100万円の末端区間とされるのは、線名にもなっている久留里から先。
久留里の次が平山、上総松丘、そして終点上総亀山です。

久留里までも勿論赤字ですが、概ね田園地域などを走っており、通勤通学など、まだそれなりの利用は有るのでしょう。
久留里より先は、崖の中腹など山中へ分け入っており、以前から自然災害で何度か不通になっています。

人口自体少ない事に加えてクルマ社会であり、通学利用を除けば、日常的に利用する人がどれだけいるものか…
公共交通とは収支のみで語るものではないかもしれませんが、沿線人口を考えれば、通学利用にしたところで、纏まった利用が有るとは考え難い。

現在のR410に加えてバイパスも整備中で、積雪は数年に一度有る程度。
バスで充分賄える水準なのではないでしょうか。

ローディが輪行の拠点とする事も有るでしょう(私もやりました)。
これも久留里発にしても問題有りません。

また路盤が貧弱なのか、前述のように自然災害による不通も珍しくありません。

18キップやフリーキップの人が使うかもしれませんが、それは考慮する必要無いでしょう。
もちろん「マニアによる反対」の声など論外です。

私もプチてつですから、廃線は悲しいし、可能なら残して欲しい気持ちは非常に持っています。
しかし、大きなコストが継続的にかかる事であり、必要とされているか否かで判断すべき。
そこにノスタルジーは不要です。

千葉県や君津市などの地元自治体(該当区間は全線が君津市)との協議が行われるよう。
ここで、もし残して欲しいと主張するなら、そのコスト負担は必至でしょう。

守る会の方々のお気持ちも察しますが、存続を求めるならコスト負担の問題は避けて通れません。
https://www.chunichi.co.jp/article/660751
「自分は乗らないけど、廃止有りきの協議は横暴！コスト負担もしない」では、話が進みません。

昔、アクアラインを鉄道でとする構想も有ったようですが、もしそうなっていたら、久留里線も通勤路線に変貌していたかも…
そんな妄想をする事も有ります。

JRと地元の良い妥協点が見つかりますように(｡-人-｡)