MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのSOUTHERN STORM Southern Airways 242便不時着事故

1977年4月4日、米国Alabama州Huntsville空港からGeorgia州Atlanta空港へ向けたSouthern航空242便(DC-9型機)は多くの軍人らを乗せて、Bill McKenzie機長とRimon Keele Jr.副操縦士の操縦で15:54に離陸した。早々から予定航路には中程度から激しい降雨帯があり、同機に搭載されているBendixﾚｰﾀﾞｰでは白色の雲が前方を占めた。雲が少ない10時方向の黒色帯へ向かって飛行していた。SIGMETが発せられ、野球ﾎﾞｰﾙ大学の雹が降ってきて、厚さ3.5cmある操縦室の前方窓にひびが入った。数分間停電もした。ATL管制ｾﾝﾀｰとはFL150を維持するよう承認されていたが、実際は4,200ftまで高度を落としていていた。左ｴﾝｼﾞﾝが出火して停止し、その後Dobbins空軍基地まで32kmの地点で右ｴﾝｼﾞﾝも止まった。かつてRimon副操縦士は同基地で訓練を受けたことがあり、ｴﾝｼﾞﾝ再点火を試みながら、あと19NMの地点まで機体を滑空させた。残り17NMの地点で高度は1,400ftまで下がり、360°の方向にあるCartersville空港の方が近いので、そちらへvectorされることとなった。しかし不時着は回避できず、GA State Highway 92号線のNew Hope付近に着陸することとした。接地はうまくいったが、道路を走っていた車と衝突して爆発炎上した。機体が停止したのが丁度民家の手前で、機体から脱出できた乗客や客室乗務員らは玄関のﾄﾞｱを叩いて主婦に救助を求めた。民家の子供たちはAtlantaの職場から父親が電話して雷雨が近づいていることを知らせたので、母親に連れられて地下室に避難していたので助かった。他方、事故機と衝突した車からは7名が死亡した。事故機の乗員乗客81名のうち、72名が亡くなった。
NTSBのAl Weaver調査官らは事故当時の気象状況を確認した。3年に1度程度の厚い積乱雲であったと分かったが、回収したCVRからcrewはradarに頼りすぎている様子が推察された。特に分厚いCBではradar波は散乱するため、その画像は正確さに欠ける問題がある。
事故現場でｴﾝｼﾞﾝを検証すると、bladeが湾曲していて、ｴﾝｼﾞﾝ後方からの気流でsurgeを起こしていた様であった。Platt & Whitney社の試験施設でwater ingestion testを実施したところ、雹はrimｶｳﾘﾝｸﾞを凹ませたが、ｴﾝｼﾞﾝ内部には損傷を与えなかった。surgeを起こした段階でthrottle idleにすれば良かったが、ATL管制ｾﾝﾀｰからFL150維持を指示されていたため推力を上げてしまった。
管制官と事故機とのATL交信内容を検証したが、管制官はSIGMET情報を伝えることに忙殺され、radar vectorする充分な余裕がなかった。南東の方位でCBに突入した時点で最寄りの滑走路はDubbinsよりもCarterville空港が近かったが考慮されなかった。その後機首を南西に右旋回させ、更に北東へ左旋回させてNew Hopeの方向へ飛んでいたが、New Hopeの手前に滑走路長4,000ftのCornelious Moore飛行場があった。短い滑走路のためATL管制ｾﾝﾀｰのradar画面にはなく、そこへ誘導されることはなかった。
NTSBは機上の気象radarをﾓﾉｸﾛからｶﾗｰへ変更すること、豪雨時のｴﾝｼﾞﾝsurge防止の手順徹底、客室の座席ｼｰﾄ素材を難燃性にすることなどを勧告した。

コメント(2)

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[1] mixiユーザー 09月24日 18:03

この事故は一義的には機長の悪天候に対する判断ﾐｽなのだけれど、それに対するATL管制ｾﾝﾀｰの対応にも問題があったと思う。特に最寄りの適当な滑走路を指示出来なかったのは大いに悔やまれる。今日ならGarminのPortable GPSでもDirectﾎﾞﾀﾝを押せば、忽ち近くの飛行場一覧が出てくる。
悪天候の中を飛行する可能性がある時には、常にdivertの可能性を心に留めて飛ばねばこうなってしまうということだ。

[2] mixiユーザー 09月24日 18:10

この事故では墜落することを察した乗客が、後方座席に移動して、binの中にあった枕などのｸｯｼｮﾝを抱いて、毛布をかぶって墜落の衝撃と火災に備えたと証言している。実際それで生存できたかというと不明だが、元の座席付近の乗客が亡くなっていることを考えると、判断は正しかったのだろう。

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