2015年6月4日に
「雑談」トピ(http://
のコメント44番にて
> ｐｓ AGSのトピたててもいいかもしれませんね。
という提案があった以降も放置されていたら、
何かとAGSに関する話題が出るように感じます。
このコミュニティがどれだけトピずれにうるさいか/寛大かは分かりませんが
情報の資産価値として、後でレビューし難い様子が続くのも忍びないですし、
「初めまして。」トピ(http://
のコメント41番以降のサブスレを
そのまま引っ張り続けるのはどうかな？と思いまして
AGSトピを立てておきます。
「雑談」トピ(http://
のコメント44番にて
> ｐｓ AGSのトピたててもいいかもしれませんね。
という提案があった以降も放置されていたら、
何かとAGSに関する話題が出るように感じます。
このコミュニティがどれだけトピずれにうるさいか/寛大かは分かりませんが
情報の資産価値として、後でレビューし難い様子が続くのも忍びないですし、
「初めまして。」トピ(http://
のコメント41番以降のサブスレを
そのまま引っ張り続けるのはどうかな？と思いまして
AGSトピを立てておきます。
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コメント(48)
>>[8]
> 減速後の再度スロットルオンで加速に移る際などに
> 不整脈というか
これは顕著ですね。 私の場合は チョコっとアクセルを踏んで一度戻してから再度加速するようにしています。 AGSのプログラムに“加速するよ”と渇を入れる感じ。
２度踏みしないでそのまま加速！でアクセル踏むと明らかに半クラ状態になるようです。 エンジンはグイーンと回るのに加速が遅れます。 トルコンみたいな動き。 これはイヤだなと思います。
> スロットルオフのエンジンブレーキで減速中のシフトダウンや、
ここでのギクシャクは感じたことはない様に記憶しています。
ただ 操作から実際にシフトダウンされるまでにかなりタイムラグがあるのは仕方ないところでしょうか。
少し考えてから動くみたいな。
これらのことと関係あるかどうかわかりませんが １万キロ超えたあたりだから ２度ほど車内で何かが焦げるようなにおいを感じたことがあります。 すぐ消えましたけど。 いづれも長い下り坂を降りきったあたりでの出来事でした。 もちろんフットブレーキは殆ど使わず、エンブレだけで降りています。
ディーラーさんに｢クラッチ焼けたんじゃないの？｣と相談したら ｢クラッチが焼けたならにおいが継続しますし、ものすごいにおいになりますよ。 もしかしたらマフラーにビニール等がくっついて焼けたのかもしれませんね。※｣ と言ってました。 点検してもらったけど異常はなかったです。
AGSのクラッチは乾燥単板なんでしょうか。 それでプログラムがクリープを積極的？に使うとなれば磨耗はかなりのものかな と思ったりします。 MTより磨耗が早いとなると笑えない事態かもしれません。 まだわかりませんがこの調子だと３〜５万キロあたりで明らかになるかもしれません。
先日 AGSのプログラムを最新のものにバージョンアップしてもらいました。 １速から２速へのシフトアップの際のギクシャク感がかわったような気がします。 感覚的な表現ですが半クラをより積極的使っているような。 決して改善されたようには感じませんが。
不具合は前兆現象があるのが普通ですので 今後もよくチェックしておこうと思います。 おっしゃるとおりAGSは新しいシステムなので何が起こるかはこれからですね。
※ マフラーにビニール等がくっついて焼け、こびりついてしまう事故は結構あるそうです。 ディーラさんとしては工賃は取りにくいけど剥がすには結構手間がかかるそうです。
> 減速後の再度スロットルオンで加速に移る際などに
> 不整脈というか
これは顕著ですね。 私の場合は チョコっとアクセルを踏んで一度戻してから再度加速するようにしています。 AGSのプログラムに“加速するよ”と渇を入れる感じ。
２度踏みしないでそのまま加速！でアクセル踏むと明らかに半クラ状態になるようです。 エンジンはグイーンと回るのに加速が遅れます。 トルコンみたいな動き。 これはイヤだなと思います。
> スロットルオフのエンジンブレーキで減速中のシフトダウンや、
ここでのギクシャクは感じたことはない様に記憶しています。
ただ 操作から実際にシフトダウンされるまでにかなりタイムラグがあるのは仕方ないところでしょうか。
少し考えてから動くみたいな。
これらのことと関係あるかどうかわかりませんが １万キロ超えたあたりだから ２度ほど車内で何かが焦げるようなにおいを感じたことがあります。 すぐ消えましたけど。 いづれも長い下り坂を降りきったあたりでの出来事でした。 もちろんフットブレーキは殆ど使わず、エンブレだけで降りています。
ディーラーさんに｢クラッチ焼けたんじゃないの？｣と相談したら ｢クラッチが焼けたならにおいが継続しますし、ものすごいにおいになりますよ。 もしかしたらマフラーにビニール等がくっついて焼けたのかもしれませんね。※｣ と言ってました。 点検してもらったけど異常はなかったです。
AGSのクラッチは乾燥単板なんでしょうか。 それでプログラムがクリープを積極的？に使うとなれば磨耗はかなりのものかな と思ったりします。 MTより磨耗が早いとなると笑えない事態かもしれません。 まだわかりませんがこの調子だと３〜５万キロあたりで明らかになるかもしれません。
先日 AGSのプログラムを最新のものにバージョンアップしてもらいました。 １速から２速へのシフトアップの際のギクシャク感がかわったような気がします。 感覚的な表現ですが半クラをより積極的使っているような。 決して改善されたようには感じませんが。
不具合は前兆現象があるのが普通ですので 今後もよくチェックしておこうと思います。 おっしゃるとおりAGSは新しいシステムなので何が起こるかはこれからですね。
※ マフラーにビニール等がくっついて焼け、こびりついてしまう事故は結構あるそうです。 ディーラさんとしては工賃は取りにくいけど剥がすには結構手間がかかるそうです。
>>[10]
> >>[8] わ！さん
>
> > 減速後の再度スロットルオンで加速に移る際などに
> > 不整脈というか
>
これ、私のも発生してます、AGS自体初めてなので楽天的にこんなものかと思っていました。
> 先日 AGSのプログラムを最新のものにバージョンアップしてもらいました。 １速から２速へのシフトアップの際のギクシャク感がかわったような気がします。 感覚的な表現ですが半クラをより積極的使っているような。 決して改善されたようには感じませんが。
今度ディーラーに行ってみます、新しいプログラムがリリースされてるなら興味津々です。
>
>
> 不具合は前兆現象があるのが普通ですので 今後もよくチェックしておこうと思います。 おっしゃるとおりAGSは新しいシステムなので何が起こるかはこれからですね。
>
上記同感です。貴重な情報に感謝いたします。
> >>[8] わ！さん
>
> > 減速後の再度スロットルオンで加速に移る際などに
> > 不整脈というか
>
これ、私のも発生してます、AGS自体初めてなので楽天的にこんなものかと思っていました。
> 先日 AGSのプログラムを最新のものにバージョンアップしてもらいました。 １速から２速へのシフトアップの際のギクシャク感がかわったような気がします。 感覚的な表現ですが半クラをより積極的使っているような。 決して改善されたようには感じませんが。
今度ディーラーに行ってみます、新しいプログラムがリリースされてるなら興味津々です。
>
>
> 不具合は前兆現象があるのが普通ですので 今後もよくチェックしておこうと思います。 おっしゃるとおりAGSは新しいシステムなので何が起こるかはこれからですね。
>
上記同感です。貴重な情報に感謝いたします。
>>[11]
>>[13] わ！さん
>>[14] ぽい@FITRS+ALTORSさん
みなさんありがとうございます。
乾式単板クラッチなんですね。
このクラッチでクリープだ半クラ多用だ というのはどうなんでしょうね。使い方に無理はないのかな なんて思ったりします。
なんだかクラッチ系の寿命にすごーく影響しそうな気がします。
それとシフト音 1.5万キロあたりでもあまり気にならないとのこと。 ありがとうございます。 あのガチャガチャ音は最初からだったのですね。 きっと夏になって窓を開けて走るようになったせいで気になり始めたのかもしれません。 今後も気をつけてみていようと思います。
今日も３００キロほど走ってきましたが 特に不具合らしき現象はありませんでした。
最近はAGSのマニュアルモードでばかり走る癖がついてしまってますが 一度ドライブモードでも長距離走ってみようと思います。 ロボットトランスミッションを使いこなす これはこれで楽しいことかと思います。
今後ともどうぞよろしくお願いいたします。
>>[13] わ！さん
>>[14] ぽい@FITRS+ALTORSさん
みなさんありがとうございます。
乾式単板クラッチなんですね。
このクラッチでクリープだ半クラ多用だ というのはどうなんでしょうね。使い方に無理はないのかな なんて思ったりします。
なんだかクラッチ系の寿命にすごーく影響しそうな気がします。
それとシフト音 1.5万キロあたりでもあまり気にならないとのこと。 ありがとうございます。 あのガチャガチャ音は最初からだったのですね。 きっと夏になって窓を開けて走るようになったせいで気になり始めたのかもしれません。 今後も気をつけてみていようと思います。
今日も３００キロほど走ってきましたが 特に不具合らしき現象はありませんでした。
最近はAGSのマニュアルモードでばかり走る癖がついてしまってますが 一度ドライブモードでも長距離走ってみようと思います。 ロボットトランスミッションを使いこなす これはこれで楽しいことかと思います。
今後ともどうぞよろしくお願いいたします。
エラー・インジケーター(黄色の歯車の形をしたもの)の点灯がありました(泣)。
駐車場で駐車枠に入れる際に、
一旦バックして入れて、やや斜めなので少し前進して、
再度後退にシフトする際に、短くギア鳴り音がしてその後
シフトポジションインジケーターがRにはなっていても
ギアは入らず車が動かないまま上記の警告灯点灯となり、
その状態でセレクタをどのポジションに動かしても全く無反応の状態に。
自動でエンジンを切られることはなく、
一旦キースイッチを完全にオフして抜き取り、
再度指して再始動すると、
始動直後1秒ほどはインジケーターが点灯したままでしたが、
その後、リセットシーケンスが働いたのか、そのエラーインジケーターが消えて
後は普通に動く状態に戻りました。
これまで、少しでも前進が残っている状態でリバースに入れると
セレクタがR位置にあっても無視されて、
再度DとかNとかPとかに戻してからRに入れなおさないとギアが入らないことが
分かっているので(←これは正常な動作らしい)、
今般も、少し前進の後、明確に意識して確実に止まってからRに入れているんですが、
案外カウンターシャフトに勢いがあったということか
クラッチがしっかり切れてからなのにギア鳴り音がしてエラーに陥ってます。
今回の件から、問題は3点。
１）即、ディーラーに持ち込んでダイアグノシスをかけてもらったら
車速センサが継続して「動いている」という情報を出し続けていたこと。
これは実際はギア鳴りとエラーフリーズには関係がないのではないか？と思うのですが
少なくとも、完全静止状態でもまだ車速がある出力をしていることは問題です。
ECUの処理速度不足で1,,2秒という程度の計測遅延が発生しているのかもしれません。
これは、踏切などで一時停止を確実にしたにもかかわらず、
ギアが1速まで自動で落とされずに、走りだすと2速発進になってしまうことが
ままあることからも想像できます。
なので、「車を停止させる」ことを意識する場合は、確実に止まって更に1,2秒待ったほうが
いいかもしれません。
２）AGSのシステムは車速センサが車速を出力しているにもかかわらず
シフト操作を行ってしまうプログラムになっていること
完全にバグだと思われます。
今回、センサからのログで車速が「出力されている」にもかかわらず
(実際に動いていなかったというのは関係なく、飽くまでもセンサが与える数値出力上)
AGSは「リバースにギアを入れようとした」(=ギア鳴り音がした)ということです。
前述のとおり、これまでは車速が少しでもあれば「無視される」ことが分かっているので
その機能が働かずにギアを入れようとしてしまうバグが存在するということですね。
３）案外、ギア系の慣性重量があるのか、
もしかしたら半クラが想像以上に多用されているのかもしれない。
普通は車速ゼロでエンストしないためには、きっちりクラッチが切れているものと考えます。
クラッチが切れてインプットシャフトが停まれば、
当然、常時噛み合っているカウンターシャフトも、アウトプットシャフト上のギアも静止するので
シフトキーがどのギアに噛み込もうとしてもギア鳴り音はすることはないです。
またアウトプットシャフトはタイヤが静止している以上、絶対に回っていません。
リバースはキー噛みこみじゃなく、ギア自体が摺動式である場合もありますし
ギア鳴り音がしたということは
AGSがリバースシフトを試みた際にはまだカウンターシャフトが回っていたということです。
つまり、クラッチが切れてから、想像以上に慣性で回り続けていたか、
或は、半クラ状態でビミョウに駆動力が切れずに残っていたか、ということです。
その後の運行では同じ状況が出ずにいるので、
3の半クラ説は可能性が低いと思うのですが、
慣性説だとすると、ギアの慣性を適切に推測できておらず、
十分な静止を待たずにギアシフト操作が起こってしまうという
これも準バグのような気がします。
まあ、リバースギアの場合に限定される症状かもしれませんし、
当面、再起動すればリセットが効くということで、そのまま放置としていますが、
「起こったこと」として共有しておきます。
ディーラーはメーカーに症例報告しておくとは言ってましたが、
スズキ自動車側からレスポンスがあるかどうかはディーラーでは確約しようがないってことで。
＃構造上、RSにも同じことが起こりえるかもしれません。
駐車場で駐車枠に入れる際に、
一旦バックして入れて、やや斜めなので少し前進して、
再度後退にシフトする際に、短くギア鳴り音がしてその後
シフトポジションインジケーターがRにはなっていても
ギアは入らず車が動かないまま上記の警告灯点灯となり、
その状態でセレクタをどのポジションに動かしても全く無反応の状態に。
自動でエンジンを切られることはなく、
一旦キースイッチを完全にオフして抜き取り、
再度指して再始動すると、
始動直後1秒ほどはインジケーターが点灯したままでしたが、
その後、リセットシーケンスが働いたのか、そのエラーインジケーターが消えて
後は普通に動く状態に戻りました。
これまで、少しでも前進が残っている状態でリバースに入れると
セレクタがR位置にあっても無視されて、
再度DとかNとかPとかに戻してからRに入れなおさないとギアが入らないことが
分かっているので(←これは正常な動作らしい)、
今般も、少し前進の後、明確に意識して確実に止まってからRに入れているんですが、
案外カウンターシャフトに勢いがあったということか
クラッチがしっかり切れてからなのにギア鳴り音がしてエラーに陥ってます。
今回の件から、問題は3点。
１）即、ディーラーに持ち込んでダイアグノシスをかけてもらったら
車速センサが継続して「動いている」という情報を出し続けていたこと。
これは実際はギア鳴りとエラーフリーズには関係がないのではないか？と思うのですが
少なくとも、完全静止状態でもまだ車速がある出力をしていることは問題です。
ECUの処理速度不足で1,,2秒という程度の計測遅延が発生しているのかもしれません。
これは、踏切などで一時停止を確実にしたにもかかわらず、
ギアが1速まで自動で落とされずに、走りだすと2速発進になってしまうことが
ままあることからも想像できます。
なので、「車を停止させる」ことを意識する場合は、確実に止まって更に1,2秒待ったほうが
いいかもしれません。
２）AGSのシステムは車速センサが車速を出力しているにもかかわらず
シフト操作を行ってしまうプログラムになっていること
完全にバグだと思われます。
今回、センサからのログで車速が「出力されている」にもかかわらず
(実際に動いていなかったというのは関係なく、飽くまでもセンサが与える数値出力上)
AGSは「リバースにギアを入れようとした」(=ギア鳴り音がした)ということです。
前述のとおり、これまでは車速が少しでもあれば「無視される」ことが分かっているので
その機能が働かずにギアを入れようとしてしまうバグが存在するということですね。
３）案外、ギア系の慣性重量があるのか、
もしかしたら半クラが想像以上に多用されているのかもしれない。
普通は車速ゼロでエンストしないためには、きっちりクラッチが切れているものと考えます。
クラッチが切れてインプットシャフトが停まれば、
当然、常時噛み合っているカウンターシャフトも、アウトプットシャフト上のギアも静止するので
シフトキーがどのギアに噛み込もうとしてもギア鳴り音はすることはないです。
またアウトプットシャフトはタイヤが静止している以上、絶対に回っていません。
リバースはキー噛みこみじゃなく、ギア自体が摺動式である場合もありますし
ギア鳴り音がしたということは
AGSがリバースシフトを試みた際にはまだカウンターシャフトが回っていたということです。
つまり、クラッチが切れてから、想像以上に慣性で回り続けていたか、
或は、半クラ状態でビミョウに駆動力が切れずに残っていたか、ということです。
その後の運行では同じ状況が出ずにいるので、
3の半クラ説は可能性が低いと思うのですが、
慣性説だとすると、ギアの慣性を適切に推測できておらず、
十分な静止を待たずにギアシフト操作が起こってしまうという
これも準バグのような気がします。
まあ、リバースギアの場合に限定される症状かもしれませんし、
当面、再起動すればリセットが効くということで、そのまま放置としていますが、
「起こったこと」として共有しておきます。
ディーラーはメーカーに症例報告しておくとは言ってましたが、
スズキ自動車側からレスポンスがあるかどうかはディーラーでは確約しようがないってことで。
＃構造上、RSにも同じことが起こりえるかもしれません。
>>[20]
補足
> リバースはキー噛みこみじゃなく、ギア自体が摺動式である場合
リバースはカウンタシャフトの後に更に逆転ギアを1つ介する構造から
アウトプットシャフト上で常時逆転するギアが回っているのは危険だから
リバースのみ逆転ギアを摺動させる構造をとるって話を聞きました。
また、
> リバースギアの場合に限定される症状
はフォワード系のギアには全てシンクロコーンが装備されている上に
同じ方向への運動で切り替えるのが基本なので、
キー噛みこみまでにきちんとシンクロメッシュがカウンタシャフトの速度を
アウトプットのギアに同調させてくれるものだということが期待されるからです。
補足
> リバースはキー噛みこみじゃなく、ギア自体が摺動式である場合
リバースはカウンタシャフトの後に更に逆転ギアを1つ介する構造から
アウトプットシャフト上で常時逆転するギアが回っているのは危険だから
リバースのみ逆転ギアを摺動させる構造をとるって話を聞きました。
また、
> リバースギアの場合に限定される症状
はフォワード系のギアには全てシンクロコーンが装備されている上に
同じ方向への運動で切り替えるのが基本なので、
キー噛みこみまでにきちんとシンクロメッシュがカウンタシャフトの速度を
アウトプットのギアに同調させてくれるものだということが期待されるからです。
>>[20]
レポートありがとうございます。
確かにAGSシステムは車速がゼロかそれに近い場合に限って？？と思う現象を起こすように感じます。逆に車速がある領域でトラブルらしきものに遭遇したことはないように記憶します。
車速センサーはどこかのタイヤ直結の軸から取ってるのでしょうが もしかしてパルスレートが低くて超低速領域では誤差が大きすぎるのかな？ なんて思ったりします。
例の減速モードから(停止せずに）加速モードへの移行時もかなり車速の低い領域で もたつき感がありますし。 ある程度車速のある領域での移行ではもたつき感は生じません。
私の経験では何度かあるのですが 一旦停止状態になった直後に停止位置を直そうとしてちょっとアクセルを踏むと ドンッと出てしまう現象がありました。 すぐに停まるので暴走することはありませんでしたが 怖かった経験です。 ダッシュポケットの小物が後ろに飛ばされるほどの衝撃でした。 決してアクセルをグンと踏み込んだわけではないです。 なんで？といったところでした。
いろいろな現象に遭遇してますが 低速、超低速領域における車速センサーとその感知方式に関わる問題としてみるとうまく説明できるようにも感じました。
アバウトなコメントですみません。
レポートありがとうございます。
確かにAGSシステムは車速がゼロかそれに近い場合に限って？？と思う現象を起こすように感じます。逆に車速がある領域でトラブルらしきものに遭遇したことはないように記憶します。
車速センサーはどこかのタイヤ直結の軸から取ってるのでしょうが もしかしてパルスレートが低くて超低速領域では誤差が大きすぎるのかな？ なんて思ったりします。
例の減速モードから(停止せずに）加速モードへの移行時もかなり車速の低い領域で もたつき感がありますし。 ある程度車速のある領域での移行ではもたつき感は生じません。
私の経験では何度かあるのですが 一旦停止状態になった直後に停止位置を直そうとしてちょっとアクセルを踏むと ドンッと出てしまう現象がありました。 すぐに停まるので暴走することはありませんでしたが 怖かった経験です。 ダッシュポケットの小物が後ろに飛ばされるほどの衝撃でした。 決してアクセルをグンと踏み込んだわけではないです。 なんで？といったところでした。
いろいろな現象に遭遇してますが 低速、超低速領域における車速センサーとその感知方式に関わる問題としてみるとうまく説明できるようにも感じました。
アバウトなコメントですみません。
>>[23]
車速検知はパルス方式のインクリメンタル型ロータリーエンコーダーであろうと思いますが この方式の最大の弱点は
｢回転がゼロになったのか つまり完全に停止したのかどうか を判断するシーン｣
だと思います。
この方式では一定以上の回転速度がある場合はパルスカウントで容易にリアルタイムで車速換算できます。
一方 限りなく低速なのかゼロなのかの判断はMTで人が判断するのなら簡単ですが 機械的にマイコンプログラムで判断するのは大変なことです。 回転に伴うパルス発生が一定期間“なし”という状況を監視タイマーで計測する必要があります。 パルスレートにもよりますが 一般的に考えますに このタイマーは数秒を見ているのではないかと思います。 つまり完全停止！と判断するのに秒単位の時間を要するということなのでしょう。 ドライバーの立場からみると非常に長い時間です。
殆ど停止に近い極低速領域でも たまたま車軸の位相の関係でエンコーダーのパルスが１個計測されてしまえば “動いている”と判断せざるを得ないですから。 なおさら微妙になります。
なのでAGS制御プログラムにとって 車速ゼロ付近での挙動が著しく不安定に見えるのだと思います。
車速検出機構はAGSだからといって極低速状態検知に有利な特別な仕様を採用したり ではなく一般的なものを流用していると思われるので 元来トランスミッションの制御には多少の難があるのを無理して適用しているのかもしれません。
私の感覚としては 今の機構のままでいいから もう少し車速ゼロの検知を緩め・かつ迅速にして 結果もう少し迅速に判断しても問題にはならないように感じます。
いつかスズキの技術者の方にこのあたりのことを聞いてみようと思います。
車速検知はパルス方式のインクリメンタル型ロータリーエンコーダーであろうと思いますが この方式の最大の弱点は
｢回転がゼロになったのか つまり完全に停止したのかどうか を判断するシーン｣
だと思います。
この方式では一定以上の回転速度がある場合はパルスカウントで容易にリアルタイムで車速換算できます。
一方 限りなく低速なのかゼロなのかの判断はMTで人が判断するのなら簡単ですが 機械的にマイコンプログラムで判断するのは大変なことです。 回転に伴うパルス発生が一定期間“なし”という状況を監視タイマーで計測する必要があります。 パルスレートにもよりますが 一般的に考えますに このタイマーは数秒を見ているのではないかと思います。 つまり完全停止！と判断するのに秒単位の時間を要するということなのでしょう。 ドライバーの立場からみると非常に長い時間です。
殆ど停止に近い極低速領域でも たまたま車軸の位相の関係でエンコーダーのパルスが１個計測されてしまえば “動いている”と判断せざるを得ないですから。 なおさら微妙になります。
なのでAGS制御プログラムにとって 車速ゼロ付近での挙動が著しく不安定に見えるのだと思います。
車速検出機構はAGSだからといって極低速状態検知に有利な特別な仕様を採用したり ではなく一般的なものを流用していると思われるので 元来トランスミッションの制御には多少の難があるのを無理して適用しているのかもしれません。
私の感覚としては 今の機構のままでいいから もう少し車速ゼロの検知を緩め・かつ迅速にして 結果もう少し迅速に判断しても問題にはならないように感じます。
いつかスズキの技術者の方にこのあたりのことを聞いてみようと思います。
車速パルスについて
ＡＧＳに限って言えば、デフに、車速専用のパルスを発生する
エキサイタリング（ギアの様に、山が付いたリング）
が取り付けられており、それをホールセンサー（金属が近づくと反応するセンサー）
で、山の頂点を拾う事で、パルスとしています。
これは、一般的に 4パルスと言われる車速信号に適合するように、山が作られています。
ちなみに、ＡＧＳ以外は、 ＡＢＳ 有 無 で状況が変わります。
ＡＢＳ 有りは、ＡＢＳからの信号を、ＥＣＵで、車速パルスに変換しています。
（これは、4輪の平均で出力されます。）
ＡＢＳ 無しは、ＡＧＳと同じで、エキサイタリングとホールセンサーが取り付けられています。
この関係で、ＡＧＳを除く ＡＢＳ付車のみ、車速パルスの方式が違いますので注意してください。
以上
ＡＧＳに限って言えば、デフに、車速専用のパルスを発生する
エキサイタリング（ギアの様に、山が付いたリング）
が取り付けられており、それをホールセンサー（金属が近づくと反応するセンサー）
で、山の頂点を拾う事で、パルスとしています。
これは、一般的に 4パルスと言われる車速信号に適合するように、山が作られています。
ちなみに、ＡＧＳ以外は、 ＡＢＳ 有 無 で状況が変わります。
ＡＢＳ 有りは、ＡＢＳからの信号を、ＥＣＵで、車速パルスに変換しています。
（これは、4輪の平均で出力されます。）
ＡＢＳ 無しは、ＡＧＳと同じで、エキサイタリングとホールセンサーが取り付けられています。
この関係で、ＡＧＳを除く ＡＢＳ付車のみ、車速パルスの方式が違いますので注意してください。
以上
新車時より初めてのミッションオイル交換をして参りました。
ドレンから滴るオイルを見る限り
「あら？思ったほど汚れてない？」
という印象だったのですが、受けたオイルを
見てみると写真の通りだいぶメタリックでしたね。
ドレンプラグの磁石にはそれほど、な感じでした。
新しく入れたオイルは75w-90です。
触った感じは純正に比べ、固くてネットリした感じです。
（私にとっては純正のがシャバシャバし過ぎ）
交換後の印象は、変速時の音が小さくなった。
シフトチェンジがしっとりしたイメージです。
1→2速が分かりやすかったです。
減速時の停止寸前の3→2→1のカチャカチャいう感じはあまり変わらない印象です。
ドレンから滴るオイルを見る限り
「あら？思ったほど汚れてない？」
という印象だったのですが、受けたオイルを
見てみると写真の通りだいぶメタリックでしたね。
ドレンプラグの磁石にはそれほど、な感じでした。
新しく入れたオイルは75w-90です。
触った感じは純正に比べ、固くてネットリした感じです。
（私にとっては純正のがシャバシャバし過ぎ）
交換後の印象は、変速時の音が小さくなった。
シフトチェンジがしっとりしたイメージです。
1→2速が分かりやすかったです。
減速時の停止寸前の3→2→1のカチャカチャいう感じはあまり変わらない印象です。
Dラーの「メンテプラン」に入っているので定期的に「オイル交換やで〜」と連絡が入るのですが
私は今までAGSのプログラムなどのリプロなどを知らされたことが無かったので逆に訊いてみました。
私「こうやって定期点検をしている間にECUやAGSのプラグラム等のアップデートを
オーナーには告げずに実行したりすることはありますか？」
D「クレームやアップデート依頼があった場合はしますが、特に進んでプログラムを書き換えることは
（ウチでは（と解釈））していません。」
とのこと。
なので、
私「現状、特に不満や不具合を感じているわけではないが、改善されたプログラムがあるのなら
書き換えて欲しい。」
D「分かりました、では次回、お預かりするときにでも書き換えましょう」
・・・・・・半年後かぁ〜(´・ω・｀)
ま、困ってるならすぐやってもらうのですが、そうでもないものですから・・・（笑）
私は今までAGSのプログラムなどのリプロなどを知らされたことが無かったので逆に訊いてみました。
私「こうやって定期点検をしている間にECUやAGSのプラグラム等のアップデートを
オーナーには告げずに実行したりすることはありますか？」
D「クレームやアップデート依頼があった場合はしますが、特に進んでプログラムを書き換えることは
（ウチでは（と解釈））していません。」
とのこと。
なので、
私「現状、特に不満や不具合を感じているわけではないが、改善されたプログラムがあるのなら
書き換えて欲しい。」
D「分かりました、では次回、お預かりするときにでも書き換えましょう」
・・・・・・半年後かぁ〜(´・ω・｀)
ま、困ってるならすぐやってもらうのですが、そうでもないものですから・・・（笑）
>>[34]
初めまして！
うちはGW直前に充電制御車（システム）とは知らずに、全然走行中の電圧が上がらずに12Vだったので心配でディーラーに行ったついでに、ECU及びAGSのリプロがあったら更新して欲しいと申し出たら、両方ともバージョンアップは無しとの事でした
もう、AGSに関しては投げてしまったんですかね…。
≫すずらいとさん
他サイトで見ましたが、その方はMTでしたが、クラッチを3000キロで滑り出した人がいたみたいです。
MT乗りには慣れている方で、ディーラーいわくクラッチの材質に難があったらしく無償修理だったそうです。
AGSは半クラを多用してるので、心配ですね。
初めまして！
うちはGW直前に充電制御車（システム）とは知らずに、全然走行中の電圧が上がらずに12Vだったので心配でディーラーに行ったついでに、ECU及びAGSのリプロがあったら更新して欲しいと申し出たら、両方ともバージョンアップは無しとの事でした
もう、AGSに関しては投げてしまったんですかね…。
≫すずらいとさん
他サイトで見ましたが、その方はMTでしたが、クラッチを3000キロで滑り出した人がいたみたいです。
MT乗りには慣れている方で、ディーラーいわくクラッチの材質に難があったらしく無償修理だったそうです。
AGSは半クラを多用してるので、心配ですね。
- mixiユーザー
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