鉄道と列車部会コミュの事故から学ぶ

事故の防止は保安技術と安全に繋がっています。過去の事例をもとに検証するトピです。

コメント(15)

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京急の追浜→京急田浦でカーブを通過した特急列車がトンネル手前の土砂崩れに突っ込んだ。トンネル内に４両、土砂などを押し込む形で脱線した。
一部、切通になっており、案外、見通しは悪い。
今回は雨がかなり、局地的に降り、100ミリを越えた。
周辺は大雨による土砂崩れが起きやすい。

[2] mixiユーザー 01月01日 02:49

半島や山地には滑りやすい地区があり、ところによっては深層崩壊を起こします。今回のは、浅く、あれでも小規模になります。

[3] mixiユーザー 01月01日 03:10

中央道笹子トンネルの事故はｹﾐｶﾙｱﾝｶｰ接着剤の劣化と、設置工事の際に上向きに使ったために接着剤自体が半分以下になったこと、海砂が使われてｺﾝｸﾘｰﾄ自体の劣化、点検を事実上していなかったこと、湿気・湧水による錆びの複合による。

鉄道でも過去に山陽新幹線でﾄﾝﾈﾙｺﾝｸﾘｰﾄ塊落下事故や、他線でボルト抜け落ちやｺﾝｸﾘｰﾄのひびや落下がある。
原因は既に挙げたことに含まれている。

[4] mixiユーザー 01月05日 00:15

適切な人材確保が急務であることは、福知山線脱線事故の検証の際、浮かび上がった。
その意味では今も人手は足りていない。

[5] mixiユーザー 02月24日 17:20

踏切は渡る側の心がけも必要だと、山陽電鉄神鋼前踏切事故で、改めて思った。車積用トラックのドライバーが遮断棹を抜けるために最後部スロープを操作しているが、とんだロスタイム。遮断棹を引きぎみに前の車を押し出した方が、まだ、避けられた。
いや、前の車が赤なりたてなら進むだろう、という見込みと、閉まっても上り特急以外ならなんとか・・という考えだったのだろう。間違いなく、初めてではない。実証済みだったのだろう。
交差点でもいるよね。

[6] mixiユーザー 02月24日 18:16

上井草駅の踏切はやや斜めに道路があり、踏切際はホームがある。このため、最後部停車位置が踏切に入る。
遮断棹は鉄道敷地内に入った限界近くにあり、このため、侵入検知器は遮断棹際と上下線の真ん中の６ヵ所ある。
ある程度、遮断棹と限界には余裕があるところもある。が、それは少ない。
踏切での事故を防ぐには、鳴動・遮断・検知の他に、いかに逃げるかがある。遮断棹は出口側へ折れるようにしておかないと。

[7] mixiユーザー 03月04日 19:44

秋田新幹線脱線事故
吹雪、かなりの積雪のなか、先行普通電車に続いて20km/hで走っていた。ダイヤは乱れており、ロータリー車計画が間に合わなかった。
脱線したのはレール３線区間で、一番狭いところで30cmぐらいしかない。
普通とこまちでは、使う幅が違うため、共用レール側よりも各々の専用レールのほうが通過が少なくなる。
そこへかなりの積雪による凍結があると、乗り上げてしまう。
高速運転時に粉砕・はじき飛ばすものが、乗り上げて脱線したものと考えられる。

[8] mixiユーザー 02月24日 11:44

東横線元住吉衝突事故
暖地である東京に２度続けて週末に雪がどかんと降った。
各線はポイント故障による見合わせが相次いだ。そんななか、地下に折り返しポイントを持つ東横線は運転をしていた。
が、さすがに地上駅でのオーバーランが相次いだ。
元住吉では、間隔が降雨時のものであったが、前を走る各停がオーバーランしたことに伴い、信号制限は少し上の速度であった。位置を直す手続きの中で、後発の各停は非常ブレーキを作動させたが、ブレーキと線路についた雪で滑り、減速できずに衝突、床はめくれ上がった。
暖地仕様なので、今回のような雪は想定しておらず、耐雪ブレーキはもともとない。
降雪時は間引く必要があった。

[9] mixiユーザー 02月24日 12:04

川崎衝突事故
故障箇所があるため、急遽、終電後に蒲田へ回送中の電車と
川崎駅で作業をする軌陸車が衝突した。

作業車は東側から順に、接近確認・線路閉鎖・横断を行ってきた。北行き線路の接近確認のとき、作業車を線路に載せ、軌道走行モードへ切り替えていた。そのとき、接近に気づいて、あわててトラックモードへ切り替えたが、まにあわず、非常ブレーキをかけた回送と衝突した。電車は先頭が横転、２両目も斜めになった。

早くしたいのはわかるが、手順を踏まずに作業を急いだのは、まずいといえる。
手順を踏むことだけでなく、乗務員への通知と工事作業現場への通知がいっていれば防げたかもしれない。

[10] mixiユーザー 04月07日 23:14

ＪＲ北海道発煙事故
青函トンネル内では、初めての避難ではないかな。訓練なんかはやっていたが。

原因は過電流による被服焦げというが、機器の故障率や劣化と耐電流・耐気候については、どうなんだろうね。

[11] mixiユーザー 04月14日 19:51

山手線撤去前の支柱倒壊

夜間に架線・支柱・梁の交換工事を施工していた。
手順、
新しい基礎を据えて
支柱を建て
梁を渡し、固定
架線吊換え
古い方の梁を撤去
古い支柱を撤去
架線端を新しい支柱に付け替えてワイヤーを張る

今回は古い梁を撤去した時点で起きた。

現在、重り式は撤去され、バネ式になり、ワイヤーが別の基礎に繋がっている。
これまでワイヤー破断については強度をみて、選んでいる。
さて、基礎だ。
当該箇所は橋の両側を挟む形で設置されていて、場所的にはやや弱い。基礎・柱・梁の重量で効かせるものだった。高架への固定は埋め込みとセメント接着による。
梁撤去後に傾き始めて一度は止まったことを報告が上がっていた。が、再び傾き始め、運転士から指摘を受けている。
再確認は運転室から目視、変化無しとして、その１時間後に倒壊した。山手線通過直後で、すぐあとの京浜東北線運転士が確認、緊急停止通報した。

工事部門では、手順通りに進めていて、上司は完全倒壊までは想定できなかったという。
人集めや材料集めの緊急前倒しが週末はうまくいかないことから、週明けすぐの工事へ前倒したという。
連絡と報告を上に上げなかった。

結局、日曜日中に
人と応急処置を緊急手配・列車を回送・線路を開けて送り込み・撤去・処置・点検・作業車撤収・試運転、
となり、９時間以上見合わせと折り返しを行い、線路共用で再開した。
夜間に線路を補修して正常運転になり、
さらに基礎と破損部を作り直して
架線端の付け替えとワイヤー張りを行う。

問題点、
人手不足と賃金高、ベテラン不足気味
特に上司にカンと経験が伝承されていない
認識不足
報告・連絡を上司が他部門にしなかった

事故にならなかったからよかったわけではない。

基礎が土に埋まっている箇所もあるからだ。

[12] mixiユーザー 04月15日 13:34

結局、運転士からの指令への通報連絡が設備・工事へ回ってきた時点で、他の工事計画を取り止めてでも作業員を回すべきだった。
２本とも新たな支柱に仮止めするだけで急場は済んだはずだし。

[13] mixiユーザー 07月07日 20:44

新幹線車内焼身自殺事件
戦後に限ると、放火はバスが丸焼けになった事件などがある。
事業者側の責任にはならないが、テロ対策とも絡むので極めて重要。
在来線やバス、私鉄も、危険物や劇物の持ち込みは禁止されている。
入れ物の中身を診断する設備が必要になるが、
ローカル線無人駅・停留所からの乗車はドア付近に液体センサーが必要になる。

都市では、改札口にも必要。
いずれも０．１秒以内判定ができないと、捌けないし、改札では20分以上前集合となる。

これまで、良好な治安・思考のもと、協力を求めてきたが、さらに協力を求めることになる。

さしあたり、非公表で、抜き打ち検査を車内・ホーム・改札でランダムに行うしかない。
リニアのターミナルは既設の地下にあるため、連絡コンコースができる。それを点検場所にするしかない。中間駅は改札機に手荷物台をつけて、遠隔監視するしかない。

[14] mixiユーザー 07月07日 20:47

今回の事件は、嫌ですねえ。
マスコミの主張はとても非現実的でうんざりしました。

防火・耐火性能と有毒ガスが出ないような素材を用いているから、延焼が拡がらなかったことや、
爆発音に気づき、トンネルを避けて停車し、即消火に当たったことは、さほど、出ていませんでした。

排煙窓云々を言っているマスコミが多かったようですが、正直なところ、空気供給による再爆発の方が、もっと恐ろしい。

手荷物検査は不可能ですねえ。改札通過と同時にできる仕組みだとすると、０．１秒くらいでしょうかね。スペースを取らず、きっぷ・カード処理より短く、しかも１列数人分同時連続処理でないと、まず無理です。液体検知がいいとこでしょう。

リニアのターミナル駅改札には可能かもしれません。
全車指定席であり、既存駅の直下なので深め、乗り換えコンコースを大きくとることが可能だからです。

[15] mixiユーザー 01月02日 10:14

重大なインシデント、アクシデント寸前と、判断されたＮ７００系の台車の亀裂。
一ヶ月前の検査と、仕業検査では、異常無しだった。最後の仕業検査は、東京のＪＲ東海の基地。見逃しでなければ、博多到着までにヒビが入り、折り返して小倉に向かっている間に亀裂になってきたことになります。

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