KAWASAI　Z　キチガイ　達の集いコミュのZ1100R改　出来まちた！

ご無沙汰でござい松！

Z1100R改　出来まちた！
E/g仕様についての説明でつ

！！！

★　なお、エンジンチューニングに関してはマニュアルは無く、セオリーは有れど決まりは有馬店

それぞれにプロも含めたチューナーと呼ばれる人種は、経験工学と物理で様々な意見と考察が有る中で、速さと馬力を求めている訳でござい松

　！！！

ぼくの場合は

釜（排気量）は前回仕様と同じ　1260ｃｃ（78ｍｍ）　として、
シリンダーをビッグブロックに入れ替えてスリーブを打ち換えボーリング

ピストンはWISECOからボスナ―ピストン（11.0）に変更しまちた！

カムシャフトはそのままアンドリュースのX３を使用し、バルブタイミングは
　（IN側104°/OUT側105°）と設定しまちた！
気になっていたバルブリセスもまだ２ｍｍ以上余裕が有り、もう少し追込め松が、
ココは程々で、チョイ足ししまちた

吸気バルブを早めに閉めて有効圧縮を上げるためでつ！

　
けれど、掃気オーバーラップは広めでつね！

ヘッドはバルブガイドをタカハタガレージスペシャルに打ち換え町た

◎　リン青銅のハイシリコン多含有の、H社がF1やレーシングE/g専用に引き出される専用ロットから製作した、世界最高のバルブガイドでつ！
油持ちがよく、薬品により焼き入れがなされているために断面変化が無いので、リーマー処理が不要なスペシャルでつ！

純正バルブは新品を使用し、バルブスプリングは　幻のZ１０００-S1用の新品を今回使用し町た！
シートカットとバルブの擦り合わせは、今回は内燃機屋さんにシリンダーと共に依頼し町た！

　　
カムホルダーはロングヘリサートを１６発打ち換えてイ松

　　　　　

仕上げにシリンダーヘッド下面は最小の修正面研を行いまちた！

★　昔から何時も思うのは、圧縮比を出す為にシリンダーと燃焼室の容積を計るのでつが、ピストンの設計圧縮比に届かないのは何でだろう？？？　

何故かいつもちょっと低く出まつ？？？ちゃんとGKの厚みもピストン高さも出してるんでつけどね～～～？？？（笑）
もしや、誤差はピストントップからリングまでの隙間の体積なのか？？？

設計圧縮は11.12としまちた

★　今回のZ1100RのE/gは、GPｚ１１００と共通の空冷最強E/gにつき、多面球型の燃焼室形状であり、
このシリンダーヘッド自体も、今回の修正面研を含めて１ｍｍ程面研されてイ松！

そこでZ系の神であらせられる石神御大様のお話によると、

この多面球ヘッドはヘッド横方向の、ピストンとヘッドの離隔を２ｍｍ以上取らねば、圧縮・爆発時の火炎伝播にロスが出やすく、この隙間にパワーの秘密が有るそうでつ！

さすがでつ！

ロングストローカークランクで、（７２ｍｍスクエア）E/gを製作し、１１７２ｃｃで後軸１５５馬力を叩き出し！空冷Zで３００Km/hを達成された神はスバラチイでつね！

当E/gも、面研量とヘッド高さのとピストンクラウン高さの比からココはクリアーし町た！

最近は、ヘッドの燃焼室容積増加による圧縮低下とピストンのクラウン形状がノーマルを前提にしているために、以前のようにスキッシュの拡大はせずにペーパーによる角慣らし程度による研磨仕上げにしてい松

★　キャブレターはFCR３９のZ1用

　インシュレーターはZEP１１００を流用し、吸気ポート内段差はツライチに揃えてイ松

スピゴットははショートタイプで、キャブレターから吸気バルブまでの距離を短くし,吸気ポートへの燃料付着の減少をはかり町た、内部はチョイ粗面仕上げでつ。　　

★　マフラーは高回転出力重視のタカハタガレージ管の４-1で更なる馬力の上乗せを狙い松！