悪いか？鉄道マニアで…コミュのダイヤの引き方で解る国民性

鉄道のダイヤの引き方にも国民性の色が良く表れている。

アメリカ(Ｏ型)、ドイツ(Ａ型)、インド(Ｂ型)、韓国(ＡＢ型)を見れば解る位である。

アメリカ＝大雑把である。
ドイツ＝几帳面である。
インド＝予期せぬトラブルが多く遅延も多い。

韓国＝列車の種別が豊富であるのと、昼は無理なダイヤの多さと夜は時間帯サービスに対して配慮が足りないのが欠点である。

コメント(72)

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[33] mixiユーザー 07月10日 09:54

結局、地域や血液型を問わずダイヤが過密だと正確に運行しなければ収拾がつかなくなる面はあると考えます。さもないと、鉄道の構造上事故だらけになりかねませんよね。

[34] mixiユーザー 07月12日 15:29

>>[33] 日本を問わず世界でも多くの鉄道事故が起きています。
アメリカは曲線による速度超過による脱線事故。
ドイツは乗り心地改善が仇となって台車交換が原因による脱線事故。
インドは信号機故障や改良工事に伴う線路閉鎖などの状況にありながら駅長や助役による乗務員への指示系統のミスによる衝突事故。
韓国は乗務員の不注意や居眠りや乱暴運転などが原因による衝突事故。
これは世界の鉄道事故の氷山の一角でしかないといえます。

[35] mixiユーザー 07月14日 21:45

>>[30] ちょっと違うな。アメリカは民間鉄道会社が貨物と長距離旅客を担った。旅客輸送は削減され、政府外局の公社アムトラックが、線路を借りて運行する事になった。

[36] mixiユーザー 07月14日 21:58

>>[32] 、荷物列車忘れてないか。特に出版物。普通や急行に連結して、送り込んだ他、荷物列車を仕立てて様々な方面行きをマテ纏めた。旅客列車連結スジも含めて余裕がないから解結駅での調整待機時間が長いのもあった。

[37] mixiユーザー 07月15日 02:48

>>[35] 確かに仰る通りでアメリカそのもの鉄道は元々からして民間で建設及び運営していました。
日本の民間鉄道の国鉄買収の仕方と似ているといえます。
だけどアメリカの鉄道は特に旅客輸送の赤字が酷いのは結局の所は長距離客は航空機、短中距離客は車に移行してしまいモーターリーゼーションの国として世界的にも有名になりました。
長距離輸送を救済する為に生まれたのがアムトラックという半官半民の会社です。
逆に貨物列車を分割民営化したのは貨物サービスを小回りが効くようにする為だといえます。

[38] mixiユーザー 07月15日 03:02

>>[36] 復刻版時刻表で調べて見る限りほぼ仰る通りで、夜行急行・普通列車のダイヤは特に荷物＝特に新聞、郵便＝特に小包の積み下ろしや積み込みに必要な停車時間を取るダイヤ編成の仕方でした。
だから国鉄の時の夜行急行・普通列車の停車時間が長く所要時間が長いのもそういった理由があるといえます。
もう１つは客車列車の場合は動力集中式の為に牽引する機関車の交換作業にも当然だけど時間が掛かります。
特に急行列車が全盛期だった昭和４３年の頃はこの典型だといえます。
鉄道がこうした輸送を担っていた背景にはその当時は名神高速道路しか開通していないからそういった手段しかなかったからです。
昭和４３年のダイヤ改正のもう１つの特徴は夜行列車でも急行列車の寝台特急格上げが横行した原因は高速鉄道である新幹線との連携に加えて北海道連絡による速達輸送が必要だったからです。

[39] mixiユーザー 07月15日 06:35

国鉄時代のダイヤの引き方は速達型が特急列車、主要駅停車型が急行列車、各駅停車型が普通列車というパターンでさらに車両性能を加味しながらダイヤを引いていたといえます。
夜行列車の場合は元々からして有効時間帯で起点と終点を決定している所があることから寝台車と座席車の違いであげる方が解りやすいといえます。
全車寝台車の場合はバーター出来る座席車があることが基本パターンといえます。
もう１つは車両運用の効率の問題から昼の列車で共通運用が出来る列車は電車もしくは気動車による共通運用だったといえます。
５８３系電車は青森系は夜は特急はくつる・ゆうづるで昼は特急はつかり・みちのく・ひばり辺りで共通運用だったのに対して京都系は夜は特急明星・なは・彗星・金星で昼は特急有明・雷鳥・しらさぎと共通運用だったのは夜は寝台車、昼は座席車で開発した高価な交流＆直流両用の電車で基本的に車庫で寝台車を解体して座席車として運用する為、そのための作業時間があるから運用出来る列車は限定される欠点がありました。
急行型電車・気動車は座席車でグリーン車連結の列車ですがこちらも共通運用するのは同じ線区の昼行便の列車で基本的に夜行便は夜間回送を兼務した営業列車扱いともいえます。
急行出羽と共通運用する昼行列車は急行いいで＝磐越西線､急行おがの昼行便、季節急行ざおう＝編成の波動輸送を決める列車、急行月山＝陸羽西線と比較的性格が似たような線区と共通運用が組まれていました。

[41] mixiユーザー 07月16日 08:27

>>[39] 、追記すると、583系等は、定員が少ない。故に昼前発で往復する運用になる面があった。

[42] mixiユーザー 07月16日 11:22

>>[41] ５８３系電車は元々からして寝台車で特急として運用する事を前提に座席車でも使えるように設計した車両だから４８５系電車と比較すると普通車の定員が少かったと思いました。

[45] mixiユーザー 07月21日 14:13

夜行急行列車の使命は寝台特急列車の補完輸送と荷物＝特に新聞輸送・郵便輸送であるといえます。
夜行急行列車の多くは周遊券の需要もあったといえます。
ワイド・ミニ周遊券なら周遊券の入口までの経路指定の往復急行列車の自由席と周遊区間の急行自由席乗り放題だったから急行列車の需要が多かったといえます。
もう１つは一般周遊券は国鉄や観光地までの民鉄・バスが割引運賃だったことからその接続駅まで行く夜行列車の需要もまた多かったといえます。
夜行列車の編成にもそれが表れているといえます。特急列車は全車寝台車で編成されているのは起点付近から終点付近までの直行旅客前提であり、客層からしてビジネス旅客や大口の団体観光旅客が中心だからです。
急行列車は寝台車は特急同様に目的地までの直行旅客前提で座席車は途中での乗降客やワイド・ミニ周遊券での利用や夏は登山で冬はスキーの特殊輸送前提で荷物車は荷物輸送、郵便車は郵便輸送が前提条件だといえます。
普通列車は荷物輸送次いでの旅客扱いか昼行列車の夜間回送扱いが基本で寝台車やグリーン車は特別な接客設備でのサービス扱いだといえます。

[52] mixiユーザー 12月14日 08:37

列車のダイヤは線路設備・線路容量・車両性能・乗客潮流・遅延のリスクなどを考慮しながら運転計画を立てるのが基本だといえます。
車両設備に関していえばやはり客層などによって決まるといえます。
日本のＬ特急やドイツのＩＣＥのような等間隔で発車させるやり方は紛れもなく几帳面で旅程の計画が立てやすいというメリットが極めて大きく利用する側にとって使いやすいダイヤだといえます。
もう１つは車両設備に関していえばグリーン車（１等）と普通車（２等）というのはわかりやすいといえます。

[59] mixiユーザー 09月20日 19:03

アメリカ

（Ｏ型社会)は、貨物列車優先で、旅客輸送は、メインターゲットにしている客層に対するサービス（オマケ)だといえます。
日本

・ドイツ

（Ａ型社会)は、旅客列車優先が基本であるといえます。
インド（Ｂ型社会)は、旅客列車と貨物列車は、ほぼ同等の扱いだといえます。
韓国

（ＡＢ型社会)は、運営する側の都合が、全てにおいて優先であるといえます。
これは、アメリカ

の鉄道が、獲物の輸送という考え方から来ているといえます。
日本

・ドイツ

の鉄道が旅客優先なのは、土地に利益を落としてくれる旅客が大事だといえます。
インドの鉄道は、変な言い方すると、運搬が何よりも重要だからである。
韓国

の鉄道は、運営する側の都合が優先なのは、出来る限り効率重視の考え方だからである。

[61] mixiユーザー 11月01日 13:10

インド（Ｂ型社会)の列車体系は、観光列車、長距離優等列車、準高速列車は、日本の特別急行に相当する。
長距離列車、中距離列車は、大概にして、日本の普通急行列車に相当する。
近郊列車は、日本の普通列車に相当するといえます。

[62] mixiユーザー 11月01日 18:25

>>[52]
国鉄時代は大幹線でも場所によっては一時間に一本程度の長大編成、いわゆる汽車ダイヤでしたから。それを打ち破るきっかけが82年改正における広島地区で、短編成・高頻度運転の嚆矢ですね。「シティ電車」と呼ばれていましたが、ご記憶でしょうか。

[63] mixiユーザー 11月01日 19:03

>>[62] もちろんです。
これは短編成にして、要員を増やさないで増発することに加えて、等間隔で走らせるやり方で、当時の広島鉄道管理局が組合と協力して実施しました。
もう１つ、可能になった要因は、山陽新幹線開業した昭和４９年度に、新幹線に乗ってもらう為に優等列車を徹底整理したことから、線路容量に空きが出たことに加えて、並行する民鉄に路面電車と鉄道線が直通している、広島電鉄があるからです。

[66] mixiユーザー 11月27日 16:24

公共交通機関のサービスは、大概にして、その地域の民度や客層が反映されているように、その国の代表的な鉄道のダイヤ構成は、その国の国民性がやはり反映されているといえます。
アメリカ（Ｏ型社会)は、鉄道は獲物を運ぶ手段という大雑把なダイヤ構成。
日本・ドイツ（Ａ型社会)は、快適性重視の料金の必要な列車（特急列車)と地域輸送重視の料金不要な列車（普通列車)の極端なダイヤ構成。
インド（Ｂ型社会)は、色んな種別や色んな運転系統が入り乱れて走る、カオスなダイヤ構成。
韓国（ＡＢ型社会)は、出発地から目的地までのスピード（速達性)重視のダイヤ構成。
このことにも、やはり社会のカラーが解るといえます。

[68] mixiユーザー 04月02日 07:38

日本（Ａ型社会)と韓国（ＡＢ型社会)は夜行列車のダイヤの引き方にも、違いが表れているともいえます。　
日本の寝台特急の典型的な事例は北陸（上野～金沢)で、下りは富山・金沢、上りは大宮・上野で有効時間帯（５時～６時)に入るように、途中の機関車交換する長岡で運転停車して時間調整するのは、有名でした。
韓国の夜行列車はそんなこと一切なしで、終着駅を朝の３時～５時の時間帯に到着するようなダイヤが組まれていた点に大きな違いがあります。
旅客優先の日本と運営する側の都合優先の韓国の違いがよく表れている事例だといえます。
韓国の場合は、通勤列車の時間帯を確保する為に、夜行列車を有効時間帯に一切入れない所でも解る位です。

[69] mixiユーザー 04月02日 09:29

>>[68]
国鉄時代の夜行列車には、1時間くらいの時間調整停車がありましたよね。低速走行より合理的なのでしょうけど、苦心のダイヤ設定だとは思います。

[70] mixiユーザー 04月02日 13:09

>>[69]
特に九州の夜行急行かいもん・日南はこの手の時間調整の多さは極めて有名でした。
この両列車は国鉄時代は門司港発で、かいもんは博多辺り、日南は大分辺りでの長時間停車が多かったです。
国鉄時代の急行かいもん・日南は、北九州から南九州への連絡が主たる目的だったといえます。

[71] mixiユーザー 04月03日 07:06

アメリカ（Ｏ型社会)は日本・ドイツ（Ａ型社会)とは逆に貨物列車優先であり、旅客列車はその合間を縫うようにして走るダイヤです。
その代わりとして、アメリカでは貨物が施設管理をするのに対して日本・ドイツでは旅客が施設管理をします。
日本のサービス業のお客様優先という考え方に相通づるものがあるといえます。

[72] mixiユーザー 04月05日 07:04

インド（Ｂ型社会)は寝台列車の最後の楽園といわれている国だとともいえます。
インド（Ｂ型社会)は、日本・ドイツ（Ａ型社会)の旅客優先やアメリカ（Ｏ型社会)のような貨物優先とも違い、あくまで客貨同等です。
別の言い方をすれば､インド（Ｂ型社会)は人や物を運んで転がせさえすればそれで良しであり、連絡手段や移動手段さえ確保できさえすればそれで良しだといえます。
インド（Ｂ型社会)は、日本・ドイツ（Ａ型社会)とは違ってインフラが未整備であり、アメリカ（Ｏ型社会)とは逆に航空機は富裕層の乗るような乗り物であり、自動車移動ではかなり厳しい為、鉄道に頼るより他がないからである。

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