7月24日に起こったスペインの列車転覆脱線事故は190キロで、制限速度80キロのカーブに突っ込んだと言う事であり、制限速度70kmのカーブに116kmで進入し転覆したＪR福知山線脱線事故と同じだ。
違いはＪＲが、５０ｋｍ/ｈオーバーで脱線転覆したのに対して、スペインの鉄道は、110ｋｍ/ｈオーバーで転覆した事だ。
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毎日新聞 2013年07月26日
運転士は事故直前、「１９０キロ出ている。脱線する」と交信しており、速度超過を認識しながら減速しないままカーブに突入したとみられる。
運転士は以前、交流サイト・フェイスブックに事故のあった区間での時速２００キロの走行を誇示する書き込みをしており、速度への執着心が事故に影響した可能性もある。
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スペインの運転手が事故のあった区間を時速２００キロで通過した事が有るのに驚く。今回は転覆してしまったが、なぜスペインの列車は日本の列車より転覆しにくいか？その理由は簡単だ。レールゲージ、すなわち軌道の幅の違いに尽きる。
日本のＪＲの軌道の幅、すなわち、レールゲージが1,067ｍｍに対して、
スペインの鉄道のレールゲージは1,668ｍｍも有る。ちなみに日本の新幹線のレールゲージは1,435ｍｍ。
つまりスペインの鉄道は日本のＪＲより、660ｍｍも広く、新幹線よりも、230ｍｍ広いのだ。これがスペインの鉄道がカーブで転倒しにくい理由だ。
もし日本のＪＲがスペインと同じ、1,668ｍｍのレールゲージを採用していれば、福知山線での列車転覆事故は無かった。
日本のレールゲージは、大隈重信が半ば適当に外国人の意見に押される形でレール幅（軌間）を1067mmと決定してしまったのが原因。大隈重信が馬鹿だったのだ。
さらに原敬が、「我田引鉄」と呼ばれる利益誘導政治を生み出し、現代につながる日本の政党政治と利益誘導の構造を作り上げ、レールゲージを広げるチャンスを逃してしまった。
日本には広いレールゲージを採用する絶好のチャンスが有った。日本が鉄道を施設しようとしていた1870年頃、ちょうどイギリスでは広軌を採用したグレート・ウェスタン鉄道がレールゲージ戦争に敗北し、大量の広軌の機関車が不要に成り、スクラッにされる運命に有った。従って、日本はこの機関車を輸入して使えば良かったのだ。スクラップに成る運命の機関車だから、当然安く買えたはずだ。
もし日本が2,140ｍｍのレールゲージを採用していれば、日本は堂々たる世界一の広軌鉄道保有国となり、日本の鉄道は外国からグレート・イースタン鉄道と呼ばれ、産業も発展し、その後の日本の歴史も変わっただろう。
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Wiki グレート・ウェスタン鉄道
1833年、超広軌の2,140mmのレールゲージを採用したグレート・ウェスタン鉄道は、軌間戦争に巻き込まれる。
ブリストル・アンド・エクセター鉄道は、1844年にエクセターに到達し、ブリストル・アンド・グロスター鉄道（Bristol and Gloucester Railway）は同年グロスターに広軌で到達した。グロスターには既に標準軌のバーミンガム・アンド・グロスター鉄道（Birmingham and Gloucester Railway）（1841年開業）が開通しており、結果として軌間の断絶が生じて、グロスターを通過する全ての旅客と貨物は乗換が必要となった。
これが「軌間戦争」（gauge war）の始まりであり、結果として議会の軌間委員会により、標準軌の方が好ましいと正式に報告された。
ブリストル・アンド・グロスター鉄道はミッドランド鉄道（Midland Railway）に1846年に買収され、1854年に標準軌に改軌されて、ブリストルへは三線軌の路線となった。
1860年代までには軌間戦争は広軌の敗北が決定的となり、グレート・ウェスタン鉄道は標準軌のウェスト・ミッドランズ鉄道（West Midlands Railway）を買収してパディントンまで三線軌を1861年に延ばし、1869年までにはオックスフォードより北には広軌の路線はなくなった。
一方で、グレート・ウェスタン鉄道の中核地域ではさらなる建設が進められ、サウス・デボン鉄道（South Devon Railway）が1849年に開通して広軌でプリマスへ到達し、コーンウォール鉄道（Cornwall Railway）はロイヤルアルバート橋を建設してコーンウォールへ、そしてペンザンスに1867年に到達した。
この時期でも標準軌への改軌は続けられており、1876年にはエクセターへ三線軌が到達した。この頃になるとほとんどの改軌は三線軌を経由せずに広軌から直接標準軌へ行われるようになった。最後の広軌から標準軌への改軌は、1892年5月に一晩で実施された[6]。
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以下の列車転覆脱線事故の死者の合計は８１６名、負傷者は２，６８０名に達する。これらの事故は広軌を採用していれば防げた事故だ。広軌を採用しなかった大隈重信と原敬の二人の大馬鹿政治家の責任である。
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東海道本線草津駅 - 石山駅間（現在の瀬田駅 - 石山駅間）の瀬田川橋梁上を徐行運転していた下り急行列車（11両編成）が室戸台風の強風により脱線。3両目以降の9両の客車が橋梁上に転覆し、11名が死亡、202名が負傷した。
余部鉄橋列車転落事故
死者 6人(車掌1名･民間人5名)
負傷者 6人
最大風速約 33 m/s の突風にあおられ、客車の全車両が台車の一部を残して、橋梁中央部付近より転落した。
中勢鉄道のガソリンカーが、津市の青谷でカーブを曲がりきれず脱線。当日は興亜奉公日であり車内は女学校の生徒で満員であったため女子生徒2名が死亡、50名が重軽傷という大惨事になった。
豊肥本線竹中駅 - 中判田駅を走行していた下り列車（8620形蒸気機関車牽引）が、豪雨で路盤が軟弱化していた河原内鉄橋付近で機関車と客車4両すべてが脱線し、機関車と客車2両が立小野川に転落した。44名が死亡、72名が負傷した。
高野山電気鉄道（現在の南海電鉄高野線）紀伊細川駅 - 上古沢駅の登り勾配を走行していた下り極楽橋駅行き電車が、床下より出火し急停車した。点検していたところ停止ブレーキのかけ方に不備があったため、50パーミルの急勾配を電車は逆走し曲線区間で脱線転覆した。71名が死亡、138名が負傷した。
高山線飛騨金山駅 - 焼石駅間（当時福来信号場は未設置）にある益田川第三鉄橋を走行中の下り303列車（C58形蒸気機関車牽引）が競合脱線を起こし、客車6両のうち2両目と3両目が脱線のうえ下の益田川（現在の公式名称は飛騨川）に転落した。死者43名、負傷者56名。
神戸有馬電気鉄道（現・神戸電鉄）有馬線鷹取道駅（現・丸山駅） - 長田駅間を走行中の神戸行き上り電車（2両編成）が33パーミルの下り勾配でブレーキ制御が不能になり、長田付近の曲線で脱線転覆した。死者48名、負傷者180名。
東京急行（現・小田急電鉄）新宿駅を午前7時50分に発車した小田原駅行き2両編成の電車
制動機故障により
電車は徐々に速度を増し、逆行した電車の速度は約90km/hにも達し、鶴巻駅（現・鶴巻温泉駅）の急カーブで小田原側の車両が脱線し、転覆した。死者30人、重軽傷者165人。
尾道鉄道（1964年に全線廃止）石畦（いしぐろ）駅を発車し終点の市駅に向かっていた下り（勾配は登り）電車が、尾道鉄道第五トンネルの急勾配にさしかかった際に、突如、集電ポールが外れ猛烈な速度で退行しはじめ急カーブで脱線したうえ、山腹に衝突し大破した。車両はほぼ満員だったため、死者37名、重軽傷者101名を出す事故となった。
八高線東飯能駅 - 高麗川駅間の20‰下り勾配で、
八王子発高崎行き、6両編成の客車列車が過速度により半径250mの曲線を曲がりきれずに後部4両が脱線し、築堤上から5.6m下の畑に転落。客車の木造車体が大破し、184名が死亡し495名が負傷するという大事故となった。
名鉄瀬戸線の尾張瀬戸発堀川（現在は廃止）行き急行電車が、大森駅（現在の大森・金城学院前駅）東側にある半径160mのカーブに差し掛かったところ、後部の車両サ2241形が脱線転覆し大破。そのまま50mほど引きずられ、前方の電動車モ565形も転覆した。この事故により、36人が死亡、153人が負傷するという、瀬戸線史上最悪の事故となった。
三重交通（のちに三重電気鉄道、近畿日本鉄道を経て2003年以降は三岐鉄道）北勢線の上笠田（2006年廃駅） - 麻生田間にあるS字カーブ（山田川橋梁桑名寄り）で、阿下喜発桑名京橋（1961年廃駅）行列車が速度超過のため脱線転覆。列車は通学客で満員であり、死者3人、重傷者3人、軽傷者多数を出した。
播但線生野 - 長谷間の真名谷トンネル北側（生野駅より長谷方約4km）で、福知山発溝口行きの臨時回送上り8630列車（7両編成）が脱線転覆し、蒸気機関車 (C54 5) と前部3両が大破、福知山鉄道管理局豊岡機関区所属の機関士と機関助手の2人が即死した。
鹿児島本線基山駅の3番線から、若い男女が心中を図り進入してきた下り181貨物列車に飛び込んだ。2人は即死したが181列車の機関士が急制動をかけたところ同駅が急角度のカーブであったのが災いし、牽引蒸気機関車が浮き上がり、貨車38両のうち21両が脱線した。この脱線で運転台から放り出された機関助士が炭水車からこぼれ出た石炭の下敷きになり殉職、機関士ともう一人の機関助士も全身に火傷や骨折する重傷を負った。
東海道本線鶴見 - 新子安間で、貨物線（現在の横須賀線線路）走行中の下り貨物列車が脱線し、そこに横須賀線の上下旅客列車が進入して三重衝突事故となる。合わせて死者161名、重軽傷者120名という大事故になった。
調査の結果、競合脱線が原因だとされた。
富士急行列車脱線転覆事故[編集]
1971年（昭和46年）3月4日
電車は逸走し約4kmを暴走。月江寺 - 暮地（現在の寿）間の4駅を通過した後、暮地 - 三つ峠間（最急40‰の下り勾配）のカーブに猛スピードで進入し、進行方向左側の沢に転落し、後部車両が大破した。乗客約120名のうち17名が死亡、69名が負傷した。
関西線平野駅列車脱線転覆事故[編集]
1973年（昭和48年）12月26日
制限速度35km/hを超過していることに気付き、非常ブレーキを使用した。当該列車は、56号転轍機のトングレール先端から34m進入した上り本線と上下待避線のわたり線で進行右側に脱線、196m進行して停止した。先頭車両(クハ111-55)が全軸脱線、車体が進行右側に横転転覆、2 - 6両目車両も全軸脱線転覆し、3名が死亡、149名以上（156名とも）が重軽傷を負った。
鹿児島本線特急列車曲線過速度脱線事故[編集]
1974年（昭和49年）4月21日
300Rの曲線に制限速度65km/hを大きく超える速度で進入して1両目・2両目車両の第1軸が脱線した。負傷者78名で、進入速度は推定95km/hとされている。
信越線軽井沢 - 横川間回送機関車脱線転落事故[編集]
1975年（昭和50年）10月28日
下り勾配でブレーキが利かなくなり、スピードが超過したため、脱線転落した事故。乗務員3名が重軽傷を負った。
函館本線駒ヶ岳貨物列車過速度脱線転覆事故[編集]
1976年（昭和51年）10月2日
函館本線駒ヶ岳 - 姫川間の60km/h制限下り300Rカーブに推定110km/h余りで進入し、貨車41両中40両とDD51形機関車が脱線転覆した。
営団地下鉄東西線列車横転事故[編集]
1978年（昭和53年）2月28日
竜巻による突風を受けて後部2両が西船橋方面行きの線路上に横転、1両が脱線。負傷者23人。
函館本線大沼脱線転覆事故[編集]
1996年（平成8年）12月4日
制限速度が60km/h（300R）だった事故現場を、下り急勾配で加速されて115km/h前後で進入した。
営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故[編集]
2000年（平成12年）3月8日
帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）日比谷線の東横線直通電車が、中目黒駅付近における急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。
福知山線列車脱線転覆事故（JR宝塚線脱線転覆事故）[編集]
2005年（平成17年）4月25日
兵庫県尼崎市の塚口駅 - 尼崎駅間の曲線で、脱線・転覆。制限速度70km/hのカーブに116km/hで進入していた。この事故で運転士1名と乗客106名が死亡し、562名が負傷した。
羽越線特急脱線転覆事故[編集]
2005年（平成17年）12月25日
この事故により先頭車両に乗っていた5名が死亡、33名が重軽傷を負った。突風が原因とされている。
日豊本線脱線転覆事故[編集]
2006年（平成18年）9月17日
竜巻にあおられて、先頭2両が脱線・横転し、乗客と運転士合わせて6人が負傷する事故となった。
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違いはＪＲが、５０ｋｍ/ｈオーバーで脱線転覆したのに対して、スペインの鉄道は、110ｋｍ/ｈオーバーで転覆した事だ。
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毎日新聞 2013年07月26日
運転士は事故直前、「１９０キロ出ている。脱線する」と交信しており、速度超過を認識しながら減速しないままカーブに突入したとみられる。
運転士は以前、交流サイト・フェイスブックに事故のあった区間での時速２００キロの走行を誇示する書き込みをしており、速度への執着心が事故に影響した可能性もある。
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スペインの運転手が事故のあった区間を時速２００キロで通過した事が有るのに驚く。今回は転覆してしまったが、なぜスペインの列車は日本の列車より転覆しにくいか？その理由は簡単だ。レールゲージ、すなわち軌道の幅の違いに尽きる。
日本のＪＲの軌道の幅、すなわち、レールゲージが1,067ｍｍに対して、
スペインの鉄道のレールゲージは1,668ｍｍも有る。ちなみに日本の新幹線のレールゲージは1,435ｍｍ。
つまりスペインの鉄道は日本のＪＲより、660ｍｍも広く、新幹線よりも、230ｍｍ広いのだ。これがスペインの鉄道がカーブで転倒しにくい理由だ。
もし日本のＪＲがスペインと同じ、1,668ｍｍのレールゲージを採用していれば、福知山線での列車転覆事故は無かった。
日本のレールゲージは、大隈重信が半ば適当に外国人の意見に押される形でレール幅（軌間）を1067mmと決定してしまったのが原因。大隈重信が馬鹿だったのだ。
さらに原敬が、「我田引鉄」と呼ばれる利益誘導政治を生み出し、現代につながる日本の政党政治と利益誘導の構造を作り上げ、レールゲージを広げるチャンスを逃してしまった。
日本には広いレールゲージを採用する絶好のチャンスが有った。日本が鉄道を施設しようとしていた1870年頃、ちょうどイギリスでは広軌を採用したグレート・ウェスタン鉄道がレールゲージ戦争に敗北し、大量の広軌の機関車が不要に成り、スクラッにされる運命に有った。従って、日本はこの機関車を輸入して使えば良かったのだ。スクラップに成る運命の機関車だから、当然安く買えたはずだ。
もし日本が2,140ｍｍのレールゲージを採用していれば、日本は堂々たる世界一の広軌鉄道保有国となり、日本の鉄道は外国からグレート・イースタン鉄道と呼ばれ、産業も発展し、その後の日本の歴史も変わっただろう。
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Wiki グレート・ウェスタン鉄道
1833年、超広軌の2,140mmのレールゲージを採用したグレート・ウェスタン鉄道は、軌間戦争に巻き込まれる。
ブリストル・アンド・エクセター鉄道は、1844年にエクセターに到達し、ブリストル・アンド・グロスター鉄道（Bristol and Gloucester Railway）は同年グロスターに広軌で到達した。グロスターには既に標準軌のバーミンガム・アンド・グロスター鉄道（Birmingham and Gloucester Railway）（1841年開業）が開通しており、結果として軌間の断絶が生じて、グロスターを通過する全ての旅客と貨物は乗換が必要となった。
これが「軌間戦争」（gauge war）の始まりであり、結果として議会の軌間委員会により、標準軌の方が好ましいと正式に報告された。
ブリストル・アンド・グロスター鉄道はミッドランド鉄道（Midland Railway）に1846年に買収され、1854年に標準軌に改軌されて、ブリストルへは三線軌の路線となった。
1860年代までには軌間戦争は広軌の敗北が決定的となり、グレート・ウェスタン鉄道は標準軌のウェスト・ミッドランズ鉄道（West Midlands Railway）を買収してパディントンまで三線軌を1861年に延ばし、1869年までにはオックスフォードより北には広軌の路線はなくなった。
一方で、グレート・ウェスタン鉄道の中核地域ではさらなる建設が進められ、サウス・デボン鉄道（South Devon Railway）が1849年に開通して広軌でプリマスへ到達し、コーンウォール鉄道（Cornwall Railway）はロイヤルアルバート橋を建設してコーンウォールへ、そしてペンザンスに1867年に到達した。
この時期でも標準軌への改軌は続けられており、1876年にはエクセターへ三線軌が到達した。この頃になるとほとんどの改軌は三線軌を経由せずに広軌から直接標準軌へ行われるようになった。最後の広軌から標準軌への改軌は、1892年5月に一晩で実施された[6]。
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以下の列車転覆脱線事故の死者の合計は８１６名、負傷者は２，６８０名に達する。これらの事故は広軌を採用していれば防げた事故だ。広軌を採用しなかった大隈重信と原敬の二人の大馬鹿政治家の責任である。
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東海道本線草津駅 - 石山駅間（現在の瀬田駅 - 石山駅間）の瀬田川橋梁上を徐行運転していた下り急行列車（11両編成）が室戸台風の強風により脱線。3両目以降の9両の客車が橋梁上に転覆し、11名が死亡、202名が負傷した。
余部鉄橋列車転落事故
死者 6人(車掌1名･民間人5名)
負傷者 6人
最大風速約 33 m/s の突風にあおられ、客車の全車両が台車の一部を残して、橋梁中央部付近より転落した。
中勢鉄道のガソリンカーが、津市の青谷でカーブを曲がりきれず脱線。当日は興亜奉公日であり車内は女学校の生徒で満員であったため女子生徒2名が死亡、50名が重軽傷という大惨事になった。
豊肥本線竹中駅 - 中判田駅を走行していた下り列車（8620形蒸気機関車牽引）が、豪雨で路盤が軟弱化していた河原内鉄橋付近で機関車と客車4両すべてが脱線し、機関車と客車2両が立小野川に転落した。44名が死亡、72名が負傷した。
高野山電気鉄道（現在の南海電鉄高野線）紀伊細川駅 - 上古沢駅の登り勾配を走行していた下り極楽橋駅行き電車が、床下より出火し急停車した。点検していたところ停止ブレーキのかけ方に不備があったため、50パーミルの急勾配を電車は逆走し曲線区間で脱線転覆した。71名が死亡、138名が負傷した。
高山線飛騨金山駅 - 焼石駅間（当時福来信号場は未設置）にある益田川第三鉄橋を走行中の下り303列車（C58形蒸気機関車牽引）が競合脱線を起こし、客車6両のうち2両目と3両目が脱線のうえ下の益田川（現在の公式名称は飛騨川）に転落した。死者43名、負傷者56名。
神戸有馬電気鉄道（現・神戸電鉄）有馬線鷹取道駅（現・丸山駅） - 長田駅間を走行中の神戸行き上り電車（2両編成）が33パーミルの下り勾配でブレーキ制御が不能になり、長田付近の曲線で脱線転覆した。死者48名、負傷者180名。
東京急行（現・小田急電鉄）新宿駅を午前7時50分に発車した小田原駅行き2両編成の電車
制動機故障により
電車は徐々に速度を増し、逆行した電車の速度は約90km/hにも達し、鶴巻駅（現・鶴巻温泉駅）の急カーブで小田原側の車両が脱線し、転覆した。死者30人、重軽傷者165人。
尾道鉄道（1964年に全線廃止）石畦（いしぐろ）駅を発車し終点の市駅に向かっていた下り（勾配は登り）電車が、尾道鉄道第五トンネルの急勾配にさしかかった際に、突如、集電ポールが外れ猛烈な速度で退行しはじめ急カーブで脱線したうえ、山腹に衝突し大破した。車両はほぼ満員だったため、死者37名、重軽傷者101名を出す事故となった。
八高線東飯能駅 - 高麗川駅間の20‰下り勾配で、
八王子発高崎行き、6両編成の客車列車が過速度により半径250mの曲線を曲がりきれずに後部4両が脱線し、築堤上から5.6m下の畑に転落。客車の木造車体が大破し、184名が死亡し495名が負傷するという大事故となった。
名鉄瀬戸線の尾張瀬戸発堀川（現在は廃止）行き急行電車が、大森駅（現在の大森・金城学院前駅）東側にある半径160mのカーブに差し掛かったところ、後部の車両サ2241形が脱線転覆し大破。そのまま50mほど引きずられ、前方の電動車モ565形も転覆した。この事故により、36人が死亡、153人が負傷するという、瀬戸線史上最悪の事故となった。
三重交通（のちに三重電気鉄道、近畿日本鉄道を経て2003年以降は三岐鉄道）北勢線の上笠田（2006年廃駅） - 麻生田間にあるS字カーブ（山田川橋梁桑名寄り）で、阿下喜発桑名京橋（1961年廃駅）行列車が速度超過のため脱線転覆。列車は通学客で満員であり、死者3人、重傷者3人、軽傷者多数を出した。
播但線生野 - 長谷間の真名谷トンネル北側（生野駅より長谷方約4km）で、福知山発溝口行きの臨時回送上り8630列車（7両編成）が脱線転覆し、蒸気機関車 (C54 5) と前部3両が大破、福知山鉄道管理局豊岡機関区所属の機関士と機関助手の2人が即死した。
鹿児島本線基山駅の3番線から、若い男女が心中を図り進入してきた下り181貨物列車に飛び込んだ。2人は即死したが181列車の機関士が急制動をかけたところ同駅が急角度のカーブであったのが災いし、牽引蒸気機関車が浮き上がり、貨車38両のうち21両が脱線した。この脱線で運転台から放り出された機関助士が炭水車からこぼれ出た石炭の下敷きになり殉職、機関士ともう一人の機関助士も全身に火傷や骨折する重傷を負った。
東海道本線鶴見 - 新子安間で、貨物線（現在の横須賀線線路）走行中の下り貨物列車が脱線し、そこに横須賀線の上下旅客列車が進入して三重衝突事故となる。合わせて死者161名、重軽傷者120名という大事故になった。
調査の結果、競合脱線が原因だとされた。
富士急行列車脱線転覆事故[編集]
1971年（昭和46年）3月4日
電車は逸走し約4kmを暴走。月江寺 - 暮地（現在の寿）間の4駅を通過した後、暮地 - 三つ峠間（最急40‰の下り勾配）のカーブに猛スピードで進入し、進行方向左側の沢に転落し、後部車両が大破した。乗客約120名のうち17名が死亡、69名が負傷した。
関西線平野駅列車脱線転覆事故[編集]
1973年（昭和48年）12月26日
制限速度35km/hを超過していることに気付き、非常ブレーキを使用した。当該列車は、56号転轍機のトングレール先端から34m進入した上り本線と上下待避線のわたり線で進行右側に脱線、196m進行して停止した。先頭車両(クハ111-55)が全軸脱線、車体が進行右側に横転転覆、2 - 6両目車両も全軸脱線転覆し、3名が死亡、149名以上（156名とも）が重軽傷を負った。
鹿児島本線特急列車曲線過速度脱線事故[編集]
1974年（昭和49年）4月21日
300Rの曲線に制限速度65km/hを大きく超える速度で進入して1両目・2両目車両の第1軸が脱線した。負傷者78名で、進入速度は推定95km/hとされている。
信越線軽井沢 - 横川間回送機関車脱線転落事故[編集]
1975年（昭和50年）10月28日
下り勾配でブレーキが利かなくなり、スピードが超過したため、脱線転落した事故。乗務員3名が重軽傷を負った。
函館本線駒ヶ岳貨物列車過速度脱線転覆事故[編集]
1976年（昭和51年）10月2日
函館本線駒ヶ岳 - 姫川間の60km/h制限下り300Rカーブに推定110km/h余りで進入し、貨車41両中40両とDD51形機関車が脱線転覆した。
営団地下鉄東西線列車横転事故[編集]
1978年（昭和53年）2月28日
竜巻による突風を受けて後部2両が西船橋方面行きの線路上に横転、1両が脱線。負傷者23人。
函館本線大沼脱線転覆事故[編集]
1996年（平成8年）12月4日
制限速度が60km/h（300R）だった事故現場を、下り急勾配で加速されて115km/h前後で進入した。
営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故[編集]
2000年（平成12年）3月8日
帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）日比谷線の東横線直通電車が、中目黒駅付近における急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。
福知山線列車脱線転覆事故（JR宝塚線脱線転覆事故）[編集]
2005年（平成17年）4月25日
兵庫県尼崎市の塚口駅 - 尼崎駅間の曲線で、脱線・転覆。制限速度70km/hのカーブに116km/hで進入していた。この事故で運転士1名と乗客106名が死亡し、562名が負傷した。
羽越線特急脱線転覆事故[編集]
2005年（平成17年）12月25日
この事故により先頭車両に乗っていた5名が死亡、33名が重軽傷を負った。突風が原因とされている。
日豊本線脱線転覆事故[編集]
2006年（平成18年）9月17日
竜巻にあおられて、先頭2両が脱線・横転し、乗客と運転士合わせて6人が負傷する事故となった。
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