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コメント(14)
宇都宮市のＬＲＴ計画について、宇都宮市役所に聞いてみました。
まず問題点の第一である400億円の事業費についてです。
宇都宮市の回答では、確定はしていないものの国の補助が半分は見込めるということから実質200億円の負担で済みそうだと言うことでした。取材した地元の共産党の方の情報では、既にＬＲＴ計画は宇都宮市よりも国交省の官僚が前面に出て陣頭指揮を取っているそうなので、国の補助金は間違いないと思います。
宇都宮市の財政規模は年間1800億円、公共投資額はそのうち180億円もあります。200億円の地元負担であれば、1年分の公共投資額をすべてあてがえば可能となる数字。しかも路線計画は段階的に整備するので、数年分に分割して償却するそうです。例えば5年かけた場合、年間わずか40億ずつ拠出すれば済む話になってきます。
しかも開業すれば運賃収入も見込めます。運営自体は上下分離方式で、建設にかかった費用の償却費をＬＲＴ運用部門が負わなくて済むようになって、短期間で黒字が出せる目途がついたとホームページで試算数字が報告されています。
経営の上下分離方式の基本的考え方として、道路建設も鉄道建設も同じ社会資本投資として差別しないというのが宇都宮市役所の考え方です。高規格の宇都宮北道路が最近完成しましたが、宇都宮北道路はわず５�劼瞭始�計画なのに４０５億円かかりました。それなのに、宇都宮市の東西を結ぶ１５�劼裡味劭垠弉茲任蓮�地元負担分は半分の２００億円なのに、市内のサヨク陣営や労組がスクラムを組んで反対しています。なぜ道路は問題なしで、鉄道建設はダメなのでしょうか。
そこには、市内の保守陣営とサヨク陣営の政治的な対決が長年に積もり積もっていて、たまたま彼らの反対のための反対として、宇都宮のＬＲＴ計画が人質に取られてしまった経緯があったからではないでしょうか。反対派の意見は、市の財政問題一点張りで、深刻な中心部から鹿沼地区に向かう交通渋滞を解決して、宇都宮市のしっかりとした未来ビジョンを打ち出せていないと思うのです。
まず問題点の第一である400億円の事業費についてです。
宇都宮市の回答では、確定はしていないものの国の補助が半分は見込めるということから実質200億円の負担で済みそうだと言うことでした。取材した地元の共産党の方の情報では、既にＬＲＴ計画は宇都宮市よりも国交省の官僚が前面に出て陣頭指揮を取っているそうなので、国の補助金は間違いないと思います。
宇都宮市の財政規模は年間1800億円、公共投資額はそのうち180億円もあります。200億円の地元負担であれば、1年分の公共投資額をすべてあてがえば可能となる数字。しかも路線計画は段階的に整備するので、数年分に分割して償却するそうです。例えば5年かけた場合、年間わずか40億ずつ拠出すれば済む話になってきます。
しかも開業すれば運賃収入も見込めます。運営自体は上下分離方式で、建設にかかった費用の償却費をＬＲＴ運用部門が負わなくて済むようになって、短期間で黒字が出せる目途がついたとホームページで試算数字が報告されています。
経営の上下分離方式の基本的考え方として、道路建設も鉄道建設も同じ社会資本投資として差別しないというのが宇都宮市役所の考え方です。高規格の宇都宮北道路が最近完成しましたが、宇都宮北道路はわず５�劼瞭始�計画なのに４０５億円かかりました。それなのに、宇都宮市の東西を結ぶ１５�劼裡味劭垠弉茲任蓮�地元負担分は半分の２００億円なのに、市内のサヨク陣営や労組がスクラムを組んで反対しています。なぜ道路は問題なしで、鉄道建設はダメなのでしょうか。
そこには、市内の保守陣営とサヨク陣営の政治的な対決が長年に積もり積もっていて、たまたま彼らの反対のための反対として、宇都宮のＬＲＴ計画が人質に取られてしまった経緯があったからではないでしょうか。反対派の意見は、市の財政問題一点張りで、深刻な中心部から鹿沼地区に向かう交通渋滞を解決して、宇都宮市のしっかりとした未来ビジョンを打ち出せていないと思うのです。
反対派の批判する第２点は、パーク・アンド・ライド方式への批判です。
欧米の各都市では、近年ＬＲＴの新設と共に、ＬＲＴを軸とした車中心社会からの転換を目指してパーク・アンド・ライド方式を導入してきました。パーク・アンド・ライド方式とは、ＬＲＴ路線の主要停留所に結束点を設けて、バスターミナルと駐車場を設置。近隣のバス客や車利用者をそのまま駅前の渋滞ポイントに向かわせるのでなく、一旦電車に乗り換えることで交通を集約し、渋滞を解消させるという渋滞対策システムです。
パーク・アンド・ライド方式は富山のＬＲＴでも導入されて、電車とバスが同じホームで乗り換えできるなどスムースな乗り換え誘導策を取り入れた結果、市民にも好評です。 ところが宇都宮市の反対派は、バス路線が寸断されるとか、わざわざ車から電車に乗り換えるのは面倒だとパーク・アンド・ライド方式に否定的なのです。
しかし、例えＬＲＴの新設がなくとも、既成のバス路線でもパーク・アンド・ライド方式の導入は急務です。それは近郊から集まってくるバス路線がすべて宇都宮駅に集中するため、通勤時間帯はバスが大通りを占拠する事態を解消するために必要な処置となります。交通集中の酷い実態と一例としてあげるなら、宇都宮駅の一個前のバス停のバスが止まる数を上げたいと思います。あるテレビ朝日ナニコレ珍百景が日本一バスが止まるバス停として取り上げた「大工町」バス停には、朝7時台の1時間になんと102本のバスが停車するそうなのです。１分間に1.7本のバスがやってくるということは、まさにひっきりなしで、片側２車線の道路はバスで埋め尽くされているという状態です。これでは渋滞は解消きません。近郊からのバスの終点がすべて宇都宮駅に集中しているから避けられない事態になっているので、パーク・アンド・ライド方式を導入して、途中に結束点を設けて、駅前に行く基幹バスに乗り換えてもらう必要があります。ただ駅前に行く基幹バスも朝は混んでいるので、連接式に拡張してもなかなか近郊バスの客を受け入れるキャパが足りなくなると思います。そういう点では、いくらでも連接車を増結できるＬＲＴが有利なのではないでしょうか。
こうして振り返ってみますと、パーク・アンド・ライド方式への批判は、実際に海外や富山でのパーク・アンド・ライド方式を見聞してきた結果ではなく、喰わず嫌いの頭で考えた批判でしか過ぎないと思います。実際にパーク・アンド・ライド方式が確立されて、桜十文字交差点から、宇都宮駅まで電車ですいすいと行けるようになったあかつきには、多くの反対派の市民も便利なって良かったと実感されることでしょう。
このＬＲＴ計画は、２度の市長選挙で市民から信任されて、正式決定ではありませんが５年後には第一期分の路線が完成する見込みで準備中のなのだそうです。どんなに市内のサヨク団体が徒党を組んで反対してところで、次回の市長選挙で現職保守派の佐藤市長が三選すれば確定的となることでしょう。それは、反対派が叫んでいるような市民を騙してＬＲＴ導入による利権を手に入れようとする打算だけでは、易々と当選しない市民の悲願が背景には色濃くあるからだと思います。
渋滞で不便な街を何とかしたいという悲願は、昭和の時代から宇都宮市にあったのです。路面電車の全国的な衰退の中で、最初はモノレール新設として立ちあがった宇都宮市の渋滞解消策。しかしコストの面で安くできるＬＲＴに変わっていったのでした。考えてみれば４００億円で鉄道ができるなんて、地下鉄施設を考えれば遙かに格安でしょう。
そして地元負担分が２００億円の程度の事業費を無駄遣いとのレッテルをつけてしまえば、全国の渋滞で悩む自治体でも、無理でしょう。そういう考えでいると、新幹線も地方空港もリニア建設も財政赤字が深刻な自治体にとって、無駄な事業と判定されかねません。
長々と述べましたが、次々路線が新設されている海外のＬＲＴに比べて、わが国ではそれらの都市へ車両を輸出しているのにもかかわらず、一向にＬＲＴの新設計画は各都市で進んでいません。堺市みたいに一旦決まって反故にされた都市もあります。
宇都宮のＬＲＴ計画が成功することは、単に宇都宮市内のことではなく、日本の各都市に宇都宮を前例としたＬＲＴ新設計画がブームになっていく、重要な試金石となる計画です。
欧米の各都市では、近年ＬＲＴの新設と共に、ＬＲＴを軸とした車中心社会からの転換を目指してパーク・アンド・ライド方式を導入してきました。パーク・アンド・ライド方式とは、ＬＲＴ路線の主要停留所に結束点を設けて、バスターミナルと駐車場を設置。近隣のバス客や車利用者をそのまま駅前の渋滞ポイントに向かわせるのでなく、一旦電車に乗り換えることで交通を集約し、渋滞を解消させるという渋滞対策システムです。
パーク・アンド・ライド方式は富山のＬＲＴでも導入されて、電車とバスが同じホームで乗り換えできるなどスムースな乗り換え誘導策を取り入れた結果、市民にも好評です。 ところが宇都宮市の反対派は、バス路線が寸断されるとか、わざわざ車から電車に乗り換えるのは面倒だとパーク・アンド・ライド方式に否定的なのです。
しかし、例えＬＲＴの新設がなくとも、既成のバス路線でもパーク・アンド・ライド方式の導入は急務です。それは近郊から集まってくるバス路線がすべて宇都宮駅に集中するため、通勤時間帯はバスが大通りを占拠する事態を解消するために必要な処置となります。交通集中の酷い実態と一例としてあげるなら、宇都宮駅の一個前のバス停のバスが止まる数を上げたいと思います。あるテレビ朝日ナニコレ珍百景が日本一バスが止まるバス停として取り上げた「大工町」バス停には、朝7時台の1時間になんと102本のバスが停車するそうなのです。１分間に1.7本のバスがやってくるということは、まさにひっきりなしで、片側２車線の道路はバスで埋め尽くされているという状態です。これでは渋滞は解消きません。近郊からのバスの終点がすべて宇都宮駅に集中しているから避けられない事態になっているので、パーク・アンド・ライド方式を導入して、途中に結束点を設けて、駅前に行く基幹バスに乗り換えてもらう必要があります。ただ駅前に行く基幹バスも朝は混んでいるので、連接式に拡張してもなかなか近郊バスの客を受け入れるキャパが足りなくなると思います。そういう点では、いくらでも連接車を増結できるＬＲＴが有利なのではないでしょうか。
こうして振り返ってみますと、パーク・アンド・ライド方式への批判は、実際に海外や富山でのパーク・アンド・ライド方式を見聞してきた結果ではなく、喰わず嫌いの頭で考えた批判でしか過ぎないと思います。実際にパーク・アンド・ライド方式が確立されて、桜十文字交差点から、宇都宮駅まで電車ですいすいと行けるようになったあかつきには、多くの反対派の市民も便利なって良かったと実感されることでしょう。
このＬＲＴ計画は、２度の市長選挙で市民から信任されて、正式決定ではありませんが５年後には第一期分の路線が完成する見込みで準備中のなのだそうです。どんなに市内のサヨク団体が徒党を組んで反対してところで、次回の市長選挙で現職保守派の佐藤市長が三選すれば確定的となることでしょう。それは、反対派が叫んでいるような市民を騙してＬＲＴ導入による利権を手に入れようとする打算だけでは、易々と当選しない市民の悲願が背景には色濃くあるからだと思います。
渋滞で不便な街を何とかしたいという悲願は、昭和の時代から宇都宮市にあったのです。路面電車の全国的な衰退の中で、最初はモノレール新設として立ちあがった宇都宮市の渋滞解消策。しかしコストの面で安くできるＬＲＴに変わっていったのでした。考えてみれば４００億円で鉄道ができるなんて、地下鉄施設を考えれば遙かに格安でしょう。
そして地元負担分が２００億円の程度の事業費を無駄遣いとのレッテルをつけてしまえば、全国の渋滞で悩む自治体でも、無理でしょう。そういう考えでいると、新幹線も地方空港もリニア建設も財政赤字が深刻な自治体にとって、無駄な事業と判定されかねません。
長々と述べましたが、次々路線が新設されている海外のＬＲＴに比べて、わが国ではそれらの都市へ車両を輸出しているのにもかかわらず、一向にＬＲＴの新設計画は各都市で進んでいません。堺市みたいに一旦決まって反故にされた都市もあります。
宇都宮のＬＲＴ計画が成功することは、単に宇都宮市内のことではなく、日本の各都市に宇都宮を前例としたＬＲＴ新設計画がブームになっていく、重要な試金石となる計画です。
宇都宮のＬＲＴ推進市民団体「雷都レールとちぎ」から返信が帰ってきました。ＬＲＴ敷設が自治体の手を離れて、国の事業として確定していくなかで、「雷都レールとちぎ」としては、既に「LRTが敷設された後」を見越した未来の宇都宮の街おこしプランに議論が発展しているそうなのです。
一読していただければ、宇都宮の街の未来にとても光明が見てえくる内容なので、こちらに転載しました。
････
この度は、当会宛にメールをいただき有難うございました。
また、お返事が大変遅くなりまして申し訳ありません。
ご指摘されている２つの点（（１）事業費について、（２）パークアンド
ライドについて）は、概ね、その通りだと思います。
以下、それぞれについて、補足をさせていただきます。
まず、事業費についてです。
総額約400億と言われる事業費の半分は「国」、半分が「地方自治体」で負担となりますが、その地方自治体分を「栃木県」と「宇都宮市」が負担しますので、宇都宮市の負担は「総額の４分の１＝約１００億円」となります。宇都宮市には、清原工業団地整備のための基金などもありますので、こうした財源を使い、初期の負担を軽くしていくものと思われます。
また、隣接する「芳賀町」も「延伸」に手を挙げましたので、応分の負担をしていただくと、更に宇都宮市単独の負担は軽くなるでしょう。
ご指摘の「上下分離」の導入は、各地で前例が出てきていますので、宇都宮でも上下分離が導入されるのは間違いないでしょう。町田さんの仰る、「道路も鉄道も社会資本」ということも、その通りです。
ただし以下の点は、若干認識が異なる部分がありますのでご確認ください。
・宇都宮北道路についての言及がありましたが、当方の調べでは
「５Km＝４４０〜４５０億」と認識しております。
・「中心部から「鹿沼地区」に向かう交通渋滞」については、「清原地区」
の誤りかと思います。
次に、パークアンドライドについてです。
ご指摘の通り、宇都宮のこれからの「公共交通網」を考えると、「LRTだから」ということではなく、バスでも「パークアンドライド」の考えが必要となります。
ナニコレ珍百景の話もありますが、現状で宇都宮市大通りには、１日に「往復２０００本」のバスが走ります。一方で、周辺地域は「公共交通不便地域」「公共交通空白地域」が広がっています。
LRT反対の方の中には、「LRTに金を掛けるなら、周辺のバスの拡充を優先すべき」と主張される方もいらっしゃいますが、私たちは、LRTと周辺交通は「セット」の話で、同時に進めなければ機能しないと考えています。
既に、現宇都宮市長は、周辺９地域にコミュニバスやデマンド交通の整備をしており、将来的にも周辺交通の整備を進めていくことを明言しています。こうした周辺交通が、そのまま「まちなか」や「宇都宮駅」に向かってしまうと、既にパンク状態の宇都宮駅前のバスターミナルはバスで溢れ、大通りもバス渋滞が起こることになります。
そこで、大通りや駅にバスが集中することを回避しながら、公共交通のサービスを向上させるために、「パークアンドライド」「バスアンドライド」「サイクルアンドライド」といった考えが出てきます。
「乗り換えはサービスの低下だ」という声もありますが、まち全体のバスの本数を増やすためには「乗り換え」は必須です。「乗り換えさせない」ではなく、待ち時間を少なくしたり、より快適に待ち時間を過ごせる乗り換え施設を充実させ、「乗り換えのハードルを下げる」ことの方が重要です。
また、まちなかに乗り入れる車の多くが、単に宇都宮駅に向かうだけの「通過交通」であったり、タクシーの客待ちや塾の帰りの子供を待つ親御さんのクルマの列が「車線を占領」するなどの現状があります。
「パークアンドライド」などの導入により、市民も「賢いクルマの使い方」を考えなければいけません。
一読していただければ、宇都宮の街の未来にとても光明が見てえくる内容なので、こちらに転載しました。
････
この度は、当会宛にメールをいただき有難うございました。
また、お返事が大変遅くなりまして申し訳ありません。
ご指摘されている２つの点（（１）事業費について、（２）パークアンド
ライドについて）は、概ね、その通りだと思います。
以下、それぞれについて、補足をさせていただきます。
まず、事業費についてです。
総額約400億と言われる事業費の半分は「国」、半分が「地方自治体」で負担となりますが、その地方自治体分を「栃木県」と「宇都宮市」が負担しますので、宇都宮市の負担は「総額の４分の１＝約１００億円」となります。宇都宮市には、清原工業団地整備のための基金などもありますので、こうした財源を使い、初期の負担を軽くしていくものと思われます。
また、隣接する「芳賀町」も「延伸」に手を挙げましたので、応分の負担をしていただくと、更に宇都宮市単独の負担は軽くなるでしょう。
ご指摘の「上下分離」の導入は、各地で前例が出てきていますので、宇都宮でも上下分離が導入されるのは間違いないでしょう。町田さんの仰る、「道路も鉄道も社会資本」ということも、その通りです。
ただし以下の点は、若干認識が異なる部分がありますのでご確認ください。
・宇都宮北道路についての言及がありましたが、当方の調べでは
「５Km＝４４０〜４５０億」と認識しております。
・「中心部から「鹿沼地区」に向かう交通渋滞」については、「清原地区」
の誤りかと思います。
次に、パークアンドライドについてです。
ご指摘の通り、宇都宮のこれからの「公共交通網」を考えると、「LRTだから」ということではなく、バスでも「パークアンドライド」の考えが必要となります。
ナニコレ珍百景の話もありますが、現状で宇都宮市大通りには、１日に「往復２０００本」のバスが走ります。一方で、周辺地域は「公共交通不便地域」「公共交通空白地域」が広がっています。
LRT反対の方の中には、「LRTに金を掛けるなら、周辺のバスの拡充を優先すべき」と主張される方もいらっしゃいますが、私たちは、LRTと周辺交通は「セット」の話で、同時に進めなければ機能しないと考えています。
既に、現宇都宮市長は、周辺９地域にコミュニバスやデマンド交通の整備をしており、将来的にも周辺交通の整備を進めていくことを明言しています。こうした周辺交通が、そのまま「まちなか」や「宇都宮駅」に向かってしまうと、既にパンク状態の宇都宮駅前のバスターミナルはバスで溢れ、大通りもバス渋滞が起こることになります。
そこで、大通りや駅にバスが集中することを回避しながら、公共交通のサービスを向上させるために、「パークアンドライド」「バスアンドライド」「サイクルアンドライド」といった考えが出てきます。
「乗り換えはサービスの低下だ」という声もありますが、まち全体のバスの本数を増やすためには「乗り換え」は必須です。「乗り換えさせない」ではなく、待ち時間を少なくしたり、より快適に待ち時間を過ごせる乗り換え施設を充実させ、「乗り換えのハードルを下げる」ことの方が重要です。
また、まちなかに乗り入れる車の多くが、単に宇都宮駅に向かうだけの「通過交通」であったり、タクシーの客待ちや塾の帰りの子供を待つ親御さんのクルマの列が「車線を占領」するなどの現状があります。
「パークアンドライド」などの導入により、市民も「賢いクルマの使い方」を考えなければいけません。
以上、ご指摘の点に関してお答えしました。
以下は、メールの趣旨に合うかどうかわかりませんが、当会の「公共交通」に対する考えをお伝えしたいと思います。
まず、宇都宮市での「LRT問題」は、わたしたちが直面する「本質的な課題」を理解しないと、議論が空回りします。
多くのLRT反対論者が、この「本質的な課題」を理解せず、「反対のための反対論」を展開していることが、この問題をさらに分かりにくくしています。
「本質的な課題」とは、日本が直面する「人口減少」の社会です。人口減少によって、地方都市は２つの面で財政的にも厳しい状況を迎えます。
一つ目は「都市の維持コストの増加」です。
戦後の人口増加とモータリゼーションにより、地方都市は急速に「郊外への拡散」が進みました。
道路、電気、水道、すべての社会インフラは、ほぼ均一に整備されてきました。
しかし、今後は人口減少により「人口密度が低く」なり、道路や水道を新たに整備
する費用よりも「維持」するコストの方が大きくなります。
そこで出てくるのが、「コンパクトシティ」の考えです。
なるべくみんなが集まって生活することで、都市の維持コストを下げていく考え方です。
富山市が「富山ライトレール」を導入したことで、沿線に住み替える人が増えています。沿線の居住密度を上げ、将来的に、周辺地域の維持コストを下げていくことが狙いです。
一旦広がったまちを縮小していかなければならないことになり、都市工学的にも「スマートシュリンク（賢い縮小）」という言葉があるように、段階を追って実現していかなければならない重要な課題なのです。
二つ目に「福祉費用の増加」です。
日本の「人口減少」は、急速な「少子高齢化」を伴います。高齢者に対する費用と、少子化を改善する費用が併せて必要となります。
「道路」が整備されたことは、「経済の発展」に大きく寄与してきましたが、一方で、負の側面として「クルマを運転できない交通弱者（高齢者、低年齢層、低所得者、等）」を生んでいます。
「公共交通の整備」は、「福祉」の面でも、こうした広い層に対して効果のある施策です。決してクルマを否定するのではなく、「車以外の選択肢」を用意し、交通弱者対策としても必要なものです。
また、市民の「健康維持」の面でも、「お出かけ」を支援するツールとして公共交通が貢献します。
前述の富山市でも「高齢者の外出機会が増えた」というアンケート結果が出ており、公共交通が行動の幅を広げ、引いては健康維持や交流の機会の増加など、「生活の質」を上げる効果も出ています。
さて最後になりますが、ご指摘されている通り、宇都宮のLRT問題は政治的な背景も大いにあります。
ここでは詳しいお話は控えさせていただきますが、実際、ほぼ全政党が、国会レベル
では「公共交通の整備＝LRTやBRTの整備」については賛成しています。しかし、各地での議論では、政治的な立場によって、賛成と反対に分かれるケースが多いです。
当会では、政治には与（くみ）しないとして、どこかの政党の肩を持つということはしていませんが、一つ言えるのは、昨年の市長選挙で、「LRT推進」を「公約」として現市長が当選したことの重さです。
候補者を擁立して負けた幸福実現党さん、候補者すら立てられなかった民主党さんや共産党さんなどは、現在「民意なきLRTに反対する市民の会」なる団体を後ろから支えているようです。
しかし、既に市長選挙（直接選挙）で「公約」として「LRT推進」が認められたわけですから、今さら「民意なき」とは何を言っているのかと、私たちは冷めた目でみています。
長くなりましたが、宇都宮でのLRTは、国土交通省からの「副市長」人事、「芳賀町」からの延伸要望、など、既に、宇都宮だけのことではなく、栃木県や国としての事業
へとステージが変わっています。
私たち雷都レールとちぎでも、既に「LRTが敷設された後」のことを考えています。
いかにまちを活性化させ、栃木県や宇都宮への来訪者を増やすか。さらには企業誘致や産業誘致、観光施策などを充実させていく方策などを具現化させていこうとしています。
２０１８年 法人会全国大会、２０２０年 東京オリンピック、２０２２年 栃木県での国体、など全国から栃木県を訪れる方が増えます。それまでに「公共交通ネットワーク」をさらに充実させ、元気な栃木県をアピールしていきたいと思っています。
今回、ご連絡いただきました内容は、当会代表の奥備（おくび）氏にも伝えています。 代表からも「理解促進のためにも、ぜひ多くの人を巻き込んで、活発な議論をお願いします」とのことです。また、機会がありましたら、ぜひお会いして、意見交換などができればと、話しております。
以下は、メールの趣旨に合うかどうかわかりませんが、当会の「公共交通」に対する考えをお伝えしたいと思います。
まず、宇都宮市での「LRT問題」は、わたしたちが直面する「本質的な課題」を理解しないと、議論が空回りします。
多くのLRT反対論者が、この「本質的な課題」を理解せず、「反対のための反対論」を展開していることが、この問題をさらに分かりにくくしています。
「本質的な課題」とは、日本が直面する「人口減少」の社会です。人口減少によって、地方都市は２つの面で財政的にも厳しい状況を迎えます。
一つ目は「都市の維持コストの増加」です。
戦後の人口増加とモータリゼーションにより、地方都市は急速に「郊外への拡散」が進みました。
道路、電気、水道、すべての社会インフラは、ほぼ均一に整備されてきました。
しかし、今後は人口減少により「人口密度が低く」なり、道路や水道を新たに整備
する費用よりも「維持」するコストの方が大きくなります。
そこで出てくるのが、「コンパクトシティ」の考えです。
なるべくみんなが集まって生活することで、都市の維持コストを下げていく考え方です。
富山市が「富山ライトレール」を導入したことで、沿線に住み替える人が増えています。沿線の居住密度を上げ、将来的に、周辺地域の維持コストを下げていくことが狙いです。
一旦広がったまちを縮小していかなければならないことになり、都市工学的にも「スマートシュリンク（賢い縮小）」という言葉があるように、段階を追って実現していかなければならない重要な課題なのです。
二つ目に「福祉費用の増加」です。
日本の「人口減少」は、急速な「少子高齢化」を伴います。高齢者に対する費用と、少子化を改善する費用が併せて必要となります。
「道路」が整備されたことは、「経済の発展」に大きく寄与してきましたが、一方で、負の側面として「クルマを運転できない交通弱者（高齢者、低年齢層、低所得者、等）」を生んでいます。
「公共交通の整備」は、「福祉」の面でも、こうした広い層に対して効果のある施策です。決してクルマを否定するのではなく、「車以外の選択肢」を用意し、交通弱者対策としても必要なものです。
また、市民の「健康維持」の面でも、「お出かけ」を支援するツールとして公共交通が貢献します。
前述の富山市でも「高齢者の外出機会が増えた」というアンケート結果が出ており、公共交通が行動の幅を広げ、引いては健康維持や交流の機会の増加など、「生活の質」を上げる効果も出ています。
さて最後になりますが、ご指摘されている通り、宇都宮のLRT問題は政治的な背景も大いにあります。
ここでは詳しいお話は控えさせていただきますが、実際、ほぼ全政党が、国会レベル
では「公共交通の整備＝LRTやBRTの整備」については賛成しています。しかし、各地での議論では、政治的な立場によって、賛成と反対に分かれるケースが多いです。
当会では、政治には与（くみ）しないとして、どこかの政党の肩を持つということはしていませんが、一つ言えるのは、昨年の市長選挙で、「LRT推進」を「公約」として現市長が当選したことの重さです。
候補者を擁立して負けた幸福実現党さん、候補者すら立てられなかった民主党さんや共産党さんなどは、現在「民意なきLRTに反対する市民の会」なる団体を後ろから支えているようです。
しかし、既に市長選挙（直接選挙）で「公約」として「LRT推進」が認められたわけですから、今さら「民意なき」とは何を言っているのかと、私たちは冷めた目でみています。
長くなりましたが、宇都宮でのLRTは、国土交通省からの「副市長」人事、「芳賀町」からの延伸要望、など、既に、宇都宮だけのことではなく、栃木県や国としての事業
へとステージが変わっています。
私たち雷都レールとちぎでも、既に「LRTが敷設された後」のことを考えています。
いかにまちを活性化させ、栃木県や宇都宮への来訪者を増やすか。さらには企業誘致や産業誘致、観光施策などを充実させていく方策などを具現化させていこうとしています。
２０１８年 法人会全国大会、２０２０年 東京オリンピック、２０２２年 栃木県での国体、など全国から栃木県を訪れる方が増えます。それまでに「公共交通ネットワーク」をさらに充実させ、元気な栃木県をアピールしていきたいと思っています。
今回、ご連絡いただきました内容は、当会代表の奥備（おくび）氏にも伝えています。 代表からも「理解促進のためにも、ぜひ多くの人を巻き込んで、活発な議論をお願いします」とのことです。また、機会がありましたら、ぜひお会いして、意見交換などができればと、話しております。
H29年５月２０日下野新聞・朝日新聞の報道は宇都宮市のLRT問題を総合的かつ的確に報道したものになっていない！
minasama;
A. 「LRTの導入、整備に関する研究報告書」栃木県LRT研究会、宇都宮商工会議所東西基幹公共交通整備特別委員会、H29(２０１７)年３月１５日では、東武宇都宮駅から東武西川田駅（総合運動公園）まで；JR宇都宮駅から大谷へ：大谷からJR鹿沼駅まで；作新学院停留所あたりから真岡駅までと三種類の新線をさらに新設することを提言しています。これは、冗談を超えて妄想の提案と言えるほどです。それぞれの需要がどれだけあるのかの調査もありません。全体では１，０００億円どころか３，０００億円にも投資金額が膨れ上がる恐れがあります。もしかしたら、彼らは選挙で勝ってるから税金を無制限に使える権利があると思っているのかもしれません。無制限に公共交通の錦の御旗の元に、公共交通という土建事業をやり続ける危険性があります。LRTの前にやるべきことが宇都宮市にはたくさんあるのにです。
B. 日本オペレーションズ・リサーチ学会２０１７年５月号２７９〜２８６に掲載された、金再奎ほか３名、「市民共同による地域の将来像と実現のための進捗管理の手法ーエビデンスに基づく合意形成・地方再生のプラン作りー」を添付しました。円卓会議の参加者は環境活動家７名ほど、まちづくり８名、教育・福祉５名、金融・経済５名と多様な分野のメンバーから構成されています。宇都宮市LRTのように市長派と経済界だけで独占していません。工学部土木工学科・建築工学科・都市工学科だけでは視野が狭すぎます。宇都宮市のLRTは視野の狭さ・産業経済政策の欠落がひどすぎます。もっとよく読んで、総合的は批判文を作成して皆さんの添削を お願いする予定でおります。下野新聞も朝日新聞もただ事実だけをなぞり報道しただけですね。
２０１７−５−２４ 宇都宮市LRT問題連絡会会員 岩村覚三 報告
minasama;
A. 「LRTの導入、整備に関する研究報告書」栃木県LRT研究会、宇都宮商工会議所東西基幹公共交通整備特別委員会、H29(２０１７)年３月１５日では、東武宇都宮駅から東武西川田駅（総合運動公園）まで；JR宇都宮駅から大谷へ：大谷からJR鹿沼駅まで；作新学院停留所あたりから真岡駅までと三種類の新線をさらに新設することを提言しています。これは、冗談を超えて妄想の提案と言えるほどです。それぞれの需要がどれだけあるのかの調査もありません。全体では１，０００億円どころか３，０００億円にも投資金額が膨れ上がる恐れがあります。もしかしたら、彼らは選挙で勝ってるから税金を無制限に使える権利があると思っているのかもしれません。無制限に公共交通の錦の御旗の元に、公共交通という土建事業をやり続ける危険性があります。LRTの前にやるべきことが宇都宮市にはたくさんあるのにです。
B. 日本オペレーションズ・リサーチ学会２０１７年５月号２７９〜２８６に掲載された、金再奎ほか３名、「市民共同による地域の将来像と実現のための進捗管理の手法ーエビデンスに基づく合意形成・地方再生のプラン作りー」を添付しました。円卓会議の参加者は環境活動家７名ほど、まちづくり８名、教育・福祉５名、金融・経済５名と多様な分野のメンバーから構成されています。宇都宮市LRTのように市長派と経済界だけで独占していません。工学部土木工学科・建築工学科・都市工学科だけでは視野が狭すぎます。宇都宮市のLRTは視野の狭さ・産業経済政策の欠落がひどすぎます。もっとよく読んで、総合的は批判文を作成して皆さんの添削を お願いする予定でおります。下野新聞も朝日新聞もただ事実だけをなぞり報道しただけですね。
２０１７−５−２４ 宇都宮市LRT問題連絡会会員 岩村覚三 報告
直接関係ない話ですみません。
宇都宮に行ったこともないし、状況もよくわからないので賛成も反対もできませんけど、「バスが多すぎて渋滞を引き起こす」というのが福岡と同じと思います。
福岡市は天神一極集中で、天神はさながら「西鉄村」と呼びたくなるくらい西鉄関係の商業施設で固まっています。
それと、西鉄が戦時合併の会社ということもあり、部門別、路線別の対立が見受けられます。
北九州線や宮地岳線の廃止もその影響といえるし、大牟田線とバスの接続なんて考えていません。
福岡でも郊外のバスがすべて天神に来るのが普通で、天神の渋滞は深刻です。
渋滞と遅延で、折り返しのバスが20分以上遅れるなんてあって、定時制のなさは他所の町の人も驚きます。
趣味人には「西鉄バスがすごい」で終わりますが、実際は「西鉄バスは使えないがほかにないので仕方ない」です。
しかも、地下鉄整備がしづらいのは西鉄にとって敵である交通局の否定で、不要な競争線を意地でも作るのです。
福岡市長の高島も西鉄の顔色ばかり見て、オープントップバスや連接バスの導入で西鉄に便宜を図るようなこともしています。
その西鉄も多少変わり、地下鉄藤崎のバス乗継ターミナルを工夫しようとしたり、西鉄大橋駅で系統を南北に切り、天神側と那珂川町側は乗り換えが基本になって、nimocaで乗り換える際はポイント付与のサービスをしています。
しかし西鉄の電車とバスの接続はまともなのは久留米だけで、あとは「バス停が近い」程度。西鉄高宮駅近くに交通の要所として野間四つ角ってありますが、かなり距離があって接続していません。ここが接続すると免許試験場に行きやすくなるのです。
香椎駅はバスが入らないし、西の拠点の西新もバス停と営業所は地下鉄と関係ない位置。懸案の地下鉄貝塚線（宮地岳線）との直通は埋め立て地への新線建設と一体だったのに西鉄は投資を嫌いました。そのため需要が見込まれながら宮地岳線の一部廃止になりました。
宇都宮に電車が走ったら、だれが経営するかの問題もあるでしょう。バス会社が経営陣に入って、そのバス会社が西鉄のように鉄道軽視の経営者だったら本来の意義すら吹っ飛ぶかもしれません。
宇都宮に行ったこともないし、状況もよくわからないので賛成も反対もできませんけど、「バスが多すぎて渋滞を引き起こす」というのが福岡と同じと思います。
福岡市は天神一極集中で、天神はさながら「西鉄村」と呼びたくなるくらい西鉄関係の商業施設で固まっています。
それと、西鉄が戦時合併の会社ということもあり、部門別、路線別の対立が見受けられます。
北九州線や宮地岳線の廃止もその影響といえるし、大牟田線とバスの接続なんて考えていません。
福岡でも郊外のバスがすべて天神に来るのが普通で、天神の渋滞は深刻です。
渋滞と遅延で、折り返しのバスが20分以上遅れるなんてあって、定時制のなさは他所の町の人も驚きます。
趣味人には「西鉄バスがすごい」で終わりますが、実際は「西鉄バスは使えないがほかにないので仕方ない」です。
しかも、地下鉄整備がしづらいのは西鉄にとって敵である交通局の否定で、不要な競争線を意地でも作るのです。
福岡市長の高島も西鉄の顔色ばかり見て、オープントップバスや連接バスの導入で西鉄に便宜を図るようなこともしています。
その西鉄も多少変わり、地下鉄藤崎のバス乗継ターミナルを工夫しようとしたり、西鉄大橋駅で系統を南北に切り、天神側と那珂川町側は乗り換えが基本になって、nimocaで乗り換える際はポイント付与のサービスをしています。
しかし西鉄の電車とバスの接続はまともなのは久留米だけで、あとは「バス停が近い」程度。西鉄高宮駅近くに交通の要所として野間四つ角ってありますが、かなり距離があって接続していません。ここが接続すると免許試験場に行きやすくなるのです。
香椎駅はバスが入らないし、西の拠点の西新もバス停と営業所は地下鉄と関係ない位置。懸案の地下鉄貝塚線（宮地岳線）との直通は埋め立て地への新線建設と一体だったのに西鉄は投資を嫌いました。そのため需要が見込まれながら宮地岳線の一部廃止になりました。
宇都宮に電車が走ったら、だれが経営するかの問題もあるでしょう。バス会社が経営陣に入って、そのバス会社が西鉄のように鉄道軽視の経営者だったら本来の意義すら吹っ飛ぶかもしれません。
私は政治の話はしたくないし、カタカナの「サヨク」という表現は大嫌いですけど、共産党が西鉄北九州線に行ったことと宇都宮ライトレールへの対応が正反対って妙です。
気になるのは、地元バス会社の組合と共産党がつながって、意地でも認めないになっていないかです。
宇都宮市も、JR宇都宮〜東武宇都宮の渋滞は問題だと思っているでしょうし、バスが機能しなければ都市が麻痺するともいえましょう。福岡という悪しき例を見ればわかると思います。
共産党が中央集権的で、地方自治を下部組織のように思っているとは、地方議会の議員を見るとそれが出ていると思います。地方議会と国政は求めるものが違うって、国政政党が軽く見るのも困り者です。
共産党に言いたいです。地域には文化や経済、歴史的いきさつがあり、国が一斉に全ての国民に同じことを押し付けても、合わない例が多いと。味噌や醤油や日本酒は地域性があるとか、歴史の事件で会津と長州、赤穂と吉良といった対立、東京と大阪でも文化が違うって一律に力づくで統一する発想は反感を買うものといいたいです。
気になるのは、地元バス会社の組合と共産党がつながって、意地でも認めないになっていないかです。
宇都宮市も、JR宇都宮〜東武宇都宮の渋滞は問題だと思っているでしょうし、バスが機能しなければ都市が麻痺するともいえましょう。福岡という悪しき例を見ればわかると思います。
共産党が中央集権的で、地方自治を下部組織のように思っているとは、地方議会の議員を見るとそれが出ていると思います。地方議会と国政は求めるものが違うって、国政政党が軽く見るのも困り者です。
共産党に言いたいです。地域には文化や経済、歴史的いきさつがあり、国が一斉に全ての国民に同じことを押し付けても、合わない例が多いと。味噌や醤油や日本酒は地域性があるとか、歴史の事件で会津と長州、赤穂と吉良といった対立、東京と大阪でも文化が違うって一律に力づくで統一する発想は反感を買うものといいたいです。
>>[1] ：左翼だけが宇都宮市のLRT新設に反対しているのではない。JR宇都宮駅中心にバス路線が扇状に走っているから宇都宮市は公共交通が不便なんだと考えるのは短絡的過ぎる。JR宇都宮駅から東にはバスは宇大前を通るが宇大前を通らないで鬼怒大通りを通るバス路線を増強すれば東側は格段に便利になる。本田前の団地だけでなく戦後に住居が増えた駅東部分にも朝夕だけでも運行すれば生徒・病院通いの老人にも福音となる。なお、駅西大通りに朝は１分おきに走っているから渋滞の原因だと論じる人がいる。JR宇都宮駅と足銀本店間には県庁前通り・南大通り（いちょう通り？）の二本の広い通りがあるのだからここを三本のバス通りにすれば三分に一本となって適切なバス運行数となる。２０２２年９月現在宇都宮市中心部だけでなく宇都宮市全体の人口が減ってるのだから、人口密度を考えるとバス・ミニバス系統が平面的・扇の末広がり的な土地の形状を考えれば小回りの利くバス網のほうが利便性も高く・交通需要に機動的に運行ルートを改善できるのでバスのほうが効率的で便利だ。旧大宮市のように人口密度がうつのみやしの６倍ほどある都市ならば鉄道に直角にLRTを走らせても赤字にはならないだろう。大宮駅に直角にLRT路線を新設するというならば反対はしない。旧大宮市は大宮駅東・西双方に便利なバス網があるが、既存のバス網と新設大宮ＬＲＴとの顧客争奪戦の結果がどうなるかはもっと真剣に試算する必要はある。
>>[13]
>左翼だけが宇都宮市のLRT新設に反対しているのではない。
ＬＲＴ運動の実態は、ＬＲＴ推進の旗振り役だった保守の佐藤市政を打倒するための口実だったのです。なので毎回市長・県知事選挙の前には異常にＬＲＴ反対運動が盛り上がっていました。地元の共産党委員会なんて選挙前にはＬＲＴ反対運動専用の党名を隠した宣伝カーを走らせていたくらいです。
ＬＲＴ反対運動の中核には地元の関東バスの労組が中心になっていましたが、民主党、共産党、社会党を中心に幅広い市民団体が結集して集会を行うなど宇��宮市で沖縄のようなオールサヨク体制を形成していました。ただご指摘の通りサヨクばかりではなく、地元の幸福実現党も反対集会に顔を出していたのでです。これは当時市長選挙に立候補した幸福実現党党員の候補が色気を出して、反対運動に取り組む市民団体に擦り寄っただけでした。なぜ幸福実現党がオールサヨク体制と共闘するのか疑問に思いと言い合わせたところ、当時の本部の黒川幹事長は、地元の支援者の聴取だけであっさり反対を決めてしまったことがわかりました。
宇都宮市は公共交通が不便なんだと考えてはいません。
ただ日曜日昼間に宇��宮市から桜十文字バス停まで何度利用しても渋滞で何時に着くかわからないというのはいささか不便だと実感しました。
そして宇��宮駅の一つ前のバス停では1時間に120台のバスが通過するという朝夕のラッシュこれでは、バス渋滞は避けられないでしょう。
これを3ヶ所に分散したところで1時間に40台のバスが押しよせ、最終的に宇��宮駅のバスターミナルの詰め込むのならなにも変わりません。
ＬＲＴ反対でも、この交通量であるならＢＲＴや連結バスの必要性は認めることでしょう。
問題視しているのは桜十文字〜宇��宮駅間の郊外路線が集約して集まってしまう区間なのです。このかんを富山のようなパークアンドライド方式を導入して、自家用車や郊外バスからＢＲＴまたはＬＲＴに乗り換えて貰えばかなりバス渋滞は避けられ定時制運行が見えてきます。
宇��宮市の人口は50万人あります。ＬＲＴ新規路線の沿線人口を加えるともっと増えます。これだけの人口を抱える都市なら充分採算性も見込めることでしょう。むしろ柏市など既存の50万都市では、道路が狭く住宅が密集していて専用軌道の導入が困難なところが多いのです。その点宇��宮市では専用軌道の設置も容易だった点で新設ＬＲＴ埋設の条件が整っていたと思います。
ご多分に漏れず宇��宮市も高齢化が進んでいます。バスかＬＲＴかという不毛な議論にピリオドを打ち、公共交通を充実させ渋滞を解消させていく活性化全体の議論を進めるべきでしょう。
>左翼だけが宇都宮市のLRT新設に反対しているのではない。
ＬＲＴ運動の実態は、ＬＲＴ推進の旗振り役だった保守の佐藤市政を打倒するための口実だったのです。なので毎回市長・県知事選挙の前には異常にＬＲＴ反対運動が盛り上がっていました。地元の共産党委員会なんて選挙前にはＬＲＴ反対運動専用の党名を隠した宣伝カーを走らせていたくらいです。
ＬＲＴ反対運動の中核には地元の関東バスの労組が中心になっていましたが、民主党、共産党、社会党を中心に幅広い市民団体が結集して集会を行うなど宇��宮市で沖縄のようなオールサヨク体制を形成していました。ただご指摘の通りサヨクばかりではなく、地元の幸福実現党も反対集会に顔を出していたのでです。これは当時市長選挙に立候補した幸福実現党党員の候補が色気を出して、反対運動に取り組む市民団体に擦り寄っただけでした。なぜ幸福実現党がオールサヨク体制と共闘するのか疑問に思いと言い合わせたところ、当時の本部の黒川幹事長は、地元の支援者の聴取だけであっさり反対を決めてしまったことがわかりました。
宇都宮市は公共交通が不便なんだと考えてはいません。
ただ日曜日昼間に宇��宮市から桜十文字バス停まで何度利用しても渋滞で何時に着くかわからないというのはいささか不便だと実感しました。
そして宇��宮駅の一つ前のバス停では1時間に120台のバスが通過するという朝夕のラッシュこれでは、バス渋滞は避けられないでしょう。
これを3ヶ所に分散したところで1時間に40台のバスが押しよせ、最終的に宇��宮駅のバスターミナルの詰め込むのならなにも変わりません。
ＬＲＴ反対でも、この交通量であるならＢＲＴや連結バスの必要性は認めることでしょう。
問題視しているのは桜十文字〜宇��宮駅間の郊外路線が集約して集まってしまう区間なのです。このかんを富山のようなパークアンドライド方式を導入して、自家用車や郊外バスからＢＲＴまたはＬＲＴに乗り換えて貰えばかなりバス渋滞は避けられ定時制運行が見えてきます。
宇��宮市の人口は50万人あります。ＬＲＴ新規路線の沿線人口を加えるともっと増えます。これだけの人口を抱える都市なら充分採算性も見込めることでしょう。むしろ柏市など既存の50万都市では、道路が狭く住宅が密集していて専用軌道の導入が困難なところが多いのです。その点宇��宮市では専用軌道の設置も容易だった点で新設ＬＲＴ埋設の条件が整っていたと思います。
ご多分に漏れず宇��宮市も高齢化が進んでいます。バスかＬＲＴかという不毛な議論にピリオドを打ち、公共交通を充実させ渋滞を解消させていく活性化全体の議論を進めるべきでしょう。
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