南海電鉄南海本線＆なにわ筋線コミュの空港線経由になりますがラピートノンストップαを復活ぢゃ

初期のラピートαはなんばから関空までノンストップでした。
ダイヤ改正後新今宮、天下茶屋泉佐野、りんくうタウンに停まり最速29分が崩れました。さらに今はラピートαは朝関空方面のみになりました。
はっきりいってラピートβは邪魔です。全部αにしたらいいんだ。
何しろラピートβのスペシャルシートはがら空きに近い！
もう一度ノンストップαを…

コメント(21)

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[3] mixiユーザー 08月29日 08:09

♂ぉマヌケちゃん♀さん：
＞まるでラピートが通勤特急化してますよね。

その「通勤特急」を時々使ってます(笑)
一昨日も月曜から飲み会で疲れたので使わせてもらいました♪

個人的には、空港に行きたい人が満席で乗れない状況で無い限り地元の足として活用できるのは悪い事では無いと思います(^^)

[4] mixiユーザー 08月29日 08:14

自己レスです

＞空港に行きたい人が満席で乗れない状況

が日常的に発生した時は通勤客と空港客を分離するためにαの復帰は絶対必要だと思います

[6] mixiユーザー 08月29日 09:59

まあ、現状でも十分空席がある状態ですから、αの復活はないでしょうね。
それよりも、ラピート自体が過剰投資だったと言わざるを得ないです。

所要時間が5分や10分短縮されたとしても、難波－関空程度の距離で乗客を獲得するのは難しいでしょうね。本来的にはサザンのような運行体勢の方が向いていたと思います。

[7] mixiユーザー 08月29日 12:14

＞昔テレビでやっていたのは、αが走ると騒音になる。

堺・岸和田等の停車以外、走り方そのものは一緒なので理由としてはあり得ないかと。
現行でもαは残ってますしね。

確かに種別に関係無く、ラピートの騒音で防音壁が設置されたのは間違ってないです。

ちなみにラピートβは難波～泉佐野間でサザンより30秒速いです。

[9] mixiユーザー 08月29日 23:48

高石付近の高架が完成したら復活もあり得るかもしれませんね。
その他のところは比較的民家が集中しているわけでもないですしサザンでも結構だしてますからね。

[10] mixiユーザー 08月30日 00:51

ラピートαの途中無停車直行運転復活は阪神なんば線でうまく利便性を売り込めば出来ると思います。神戸からは南海がJRよりお得になるのは間違い無いことです。

>006
なんばー関空42.8kmならラピート運転の価値は充分に有ります。所要時間が短いからそう感じないだけでしょう。基本的に南海本線は急行でも速いので特急が霞んでも致し方ないのでラピートが要らないと感じると思います。（今の岸和田待避ウザい。早く中止しろ）

[11] mixiユーザー 08月30日 06:48

＞りんくうタウン、関西空港にいくのんって、なんば行く並の運賃を取られるのは納得いかん

建設費を償還するため通常の対キロ運賃に加算運賃がかかりますからね。

基本的に加算運賃は建設費の償還が終わったらなくなります。

まぁ償還が終わって運賃が安くなった例は少ないですが…

[13] mixiユーザー 08月30日 13:22

問題なのは、関空の利用率ですね…。

もともとなくなるはずだった伊丹がなくならず、
関空の便が思った以上に増えなかったのは、
JRも南海も大きな誤算だったと思います。

伊丹の東京、福岡便を残して、それ以外の国内線が
関空シフトになれば、利用者は増えると思いますが…。

個人的には関空のほうが南海１本３０分で行けるので
非常に便利なのですが。

[14] mixiユーザー 08月30日 15:18

>012
阪神なんば線を有効活用した乗客誘致は、企画乗車券を発売する必要が有ります。但しなんばの乗り換えは結構長い距離を歩く必要が有るため、この点で西九条でJR乗り換えに劣りますが、西九条も長い階段の上り下りが大変なためあまりよろしく無いところです。安くてエスカレーターが有るなんば経由をうまくアピールすれば良いと思います。

[15] mixiユーザー 08月30日 17:50

＞014

近鉄難波－南海難波を活用しての誘導は近鉄が一時期積極的にやってましたけど、ほとんど効果がなく、奈良県内はバスにごっそりもっていかれましたね。
阪神間も既にほとんどがバスに転移していて、それなりに定時性も高いですから、企画商品の設定をしてもそれほど流れるとは思えません。

ちなみに、西九条はホーム・コンコース間は阪神JR双方ともエスカレータorエレベータ移動が可能ですね。もっとも両社間は階段ですが知れてます。延々と階段の上り下りが必要な時代はとっくに終わっていますが…。

[16] mixiユーザー 08月30日 18:12

>015
奈良県から関空の場合、第二阪奈＋阪神高速、第二阪奈＋近畿道＋阪和道、西名阪＋阪和道もしくは南阪奈道＋阪和道経由の経由が有りますが、これだけ高速道路が存在すると鉄道が霞むのもやむをえないと思います。　奈良の場合は乗り継ぎ抵抗の問題を含めて総合的にバスが指向されたと考えて良いと思います。　奈良市内では天理経由で西名阪経由、八木経由では南阪奈経由のどちらのコースでも都心を経由せずに関空に到達できるのは大きいと思います。　　

阪神間も同様ですが、乗り換え地点の混雑度では奈良県からのケースとは大幅に異なりますが、こちらは湾岸線があまり混雑していないことが大きく作用していると思います。　関空から姫路までの路線までもが存在しているのはバスの力恐るべしで、乗り換え抵抗を考えるとバス有利には違いありません。

西九条の阪神とJRの乗り換えの階段、大きい荷物を持てばかなり抵抗になります。　この点でのトランクに荷物を預けられるバスに分が有ると言えます。　なんばは全ての箇所でエスカレーターでの上下移動が可能な分西九条よりやや分があると思いますが平面移動の距離が抵抗になります。

大阪駅でさえリムジンが関空から走っていると荷物を持っていればそっちに流れてしまうのはやむをえないような・・
階段が無いのはそれだけ大きいことです。

階段を延々と移動する時代は確かに終わってますが平面移動さえ抵抗と化すのは大きな荷物のなせる業です。

[17] mixiユーザー 08月30日 22:02

＞奈良県内はバスにごっそりもっていかれましたね。

よしんば近鉄に乗ってくれたとしても、上本町からバスのほうが楽なのでそちらを利用される方も結構いらっしゃるようで。

難波ウォーク～なんばなんなんまで動く歩道を設置できればいいのですが、「誰が金払うねん」って感じで、難しいですよね。

[18] mixiユーザー 08月31日 07:26

>017
動く歩道は欲しいところですが、設置費用の問題は痛いところです。大阪市は拒否反応を示すと思います。有れば便利なことは間違いないのですが、肝心の通路が狭いから新しく通路を作らないと設置は困難です。

奈良からは道路が関空までかなり近道になっていることが勝負を決めたポイントです。阪和道を経由すればかなり速達ルートです。

[19] mixiユーザー 08月31日 11:56

結果論になってしまうんですが、
やっぱラピートって高野線の２０００系同様、
失敗作になってしまいましたね。

サザンと共用できないこと、非貫通で2両～８両と柔軟に編成を変更できないことが致命的だと思います。

柔軟に編成を変更できるのであればいろいろな運用の方法があったはず。今のような空気を運ぶだけの寂しい状態からは間逃れたと思います。

思いつく運用方法だけでも、
?関空紀州路快速みたいに、サザンとラピートの共同運用。

?名鉄みたいな一部座席指定の空港特急

?和歌山市からの直通特急（２両編成）

等々需要によって柔軟に編成を変更できたはず。

あと近鉄・阪神の客を取りこもうと思えば、汐見橋線を使ったどうでしょうか？
（下記はあまりにも現実的ではないのでどうかと思いますが・・・。）

汐見橋線の汐見橋駅を地下化して、阪神西大阪線汐見橋駅と接続し平面乗換できる構造にする。
イメージ的にはJR環状線の西九条駅みたいな感じで・・・。

そうすれば奈良方面も神戸方面の客もある程度、需要は見込めるのではないでしょうか？

でも資金的なことになると話は潰れてしまいますが・・。

[20] mixiユーザー 08月31日 12:40

αって、ほとんどお客さん乗ってなかったのに、
復活するわけないと思うんですけど・・・・。

ノンストップだったαを、
りんくうタウン、泉佐野、がちゃ、新今宮に止めるようにして、
南海もそれなりに残そうとしたのですが、
結局お客が増えずに、まだ需要のあった３本だけを残して、
廃止したのですから。

29分で走るαの復活・・・
外野が言うより、南海自身がそうしたいでしょうけど、
結局空気輸送専門特急になってしまうから、
できないんですよねぇ。

上で、書かれているように、神戸や奈良からは、
バスの方が断然速くてラクチンで、安いしねぇ。

[21] mixiユーザー 01月15日 22:54

まぁJRの特急はるかに根こそぎお客さんをさらわれた感じは否めないネ｡

JRにﾈｯﾄﾜｰｸを駆使されるとかなり辛いものがあるわ｡

商圏的にﾗﾋﾟｰﾄを利用してくれる客は近鉄奈良線や近鉄大阪線沿線くらいなもんじゃないかなぁ｡

私的には天下茶屋駅があんなに立派に生まれ変わったんだから､南海天王寺線を復活してJRと対抗して欲しいとは思うけど…｡

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