SDL（Sport Driving LAB）コミュのカートトレーニング？の活用

挙動の先読み！！私の場合は自分で練習で気づいていった中ではなんか、最初に挙動を先に読むこと、危なくなったらブレーキを掛ければよいことは気づきました。まあ先生がいなくて自分で走りまくってただけなので、そんなものです。しかし、意外に大事だったなとも思います。
今では体で覚えてしまったせいか、挙動を意識して読んでいない気がしますし、ことさらステアリングを正立させることもしてないような気がします。あたりまえに出来ているかというと、ほぼ出来ているとは思いますが、前のようにむちゃくちゃ意識することもたまにはチェックがてら必要かもしれないですね。
今、カートに乗って思うのは、エンジンがギアがないので一度回転が落ちるとぜんぜんだめなので、そういう乗り方をしないこと、これはブレーキを使って積極的に挙動を作れる四輪とはぜんぜん考えが違いますが、モテラのようなトルクバンドが広いエンジンの場合、応用が利くのではないかと思います。ようじゅさんの最終ヘアピンからストレートに向かうラインなどもそれに近い考えなのではと思います。
もっとも、この前もそんなこと考えてる暇はなかったので、いつも今度はそこを意識してみよう！！と思ってるだけのことなのですが。

>四輪に役に立つ面も変な癖になりそうな面もありますね。
>無駄に前輪の切れ角をつけない癖がついた。

◆フォーミュラに乗るようになってハコ（愛車）でしか走っていなかった頃よりは
無駄に切り過ぎないステアリングの使い方になったのは確かなのと
後はステアリングの戻すタイミングも早くなりました。
ただ昨年末のシビック（N2)走行では自分の動画を見て
もっとステアリングを切るべき状況で切り足りないことに気が付きました。
ステアリングを切ったなりに曲がる力を利用しても良いのですが
余りに短時間に、もしくは
断続的な挙動変化を発生させることに意識が向き過ぎてしまったような気もしてます。

＞雨天でスリックタイヤのレンタルカートだと、
ちょうど雨天のFEとブレーキ・アクセルワークが同じ雰囲気になり、とても練習になる。

◆去年の第3戦は突然のウェットでした。モテラ（FE)は溝付きタイヤですが
ブレーキは全然利かないし、確かにスリックでウェットを走るレンタルカートと似てると思います。
新東京をKTでウェット走行時、この時はちゃんとしたレインタイヤですが
ブレーキはウェットなりにフルに制動出来ました。
モテラではフルコースのインフィールドヘアピン、全然止まらなかったです。
フロントのグリップは出てこないからアクセルで曲げるだけでした。
丁度この時はイベントの半月ほど前にORCというレンタルとしては比較的速いマシン
（セル付きKTとGX270の中間くらい、もてぎ北で48秒前後）で走れるコースを
ウェット路面にスリックタイヤでレース形式の走行をしたのですが
この時のカートの走らせ型がモテラのウェット走行に似ていてすぐに順応できました。

＞逆に変な癖が付きそうなのは・・・
・インリフトさせるために意図的にやや急激な操作をすることがあると思いますが、
これは四輪では基本的に無駄なヨーを発生させ限界を下げるだけになるためご法度！

◆モテラは挙動がマイルド（恐らくFEに比べても）なのに甘んじて
私の場合、自分で必要以上に挙動変化させてしまっている気もします

多賀猫さんの
・後輪のみのブレーキなのでブレーキングのテクニック、特に抜き方が違う。
このご指摘はまったくそう思います。ただ、その応用に関してですが、私自身の体験はもてぎで知合った人が、レーシングカートのフレームが曲がってしまったので、乗っていいですよと言われて、ご相伴させて頂いたのですがちょうどSBYSがまさに終わりのときで、その抜き方の違いを理解したお陰で無茶苦茶走りが変わったのを覚えています。

一日交替で乗ったのですが、私の方は押しがけがうまくいかず、あんまり走りこめなかったし、そもそもブレーキもまともに踏めなかったのですが、なにしろブレーキが後にしかないものだから、ブレーキをかけた後、一瞬制動がかかった後すっこ抜けるような感じにとにかく驚きました。それが分かったせいなのか、レンタルカートとは違うのか、詳細は分かりませんが、その後カート（レンタルのみ）に乗ってもあのときのような驚きはないのですが、走りながらというより、走行終了後よく考えて見て後ろのタイヤをきちんと制動で使えるように調整しなければならないことに気付き、ふとこれは前にブレーキがついていても同じなのではないか？ターンインの仕事を前輪にさせること（および後輪のスリップを作る）以外で制動を求めているならば、四輪でバランスよく制動した方が よいのではないか？と考えてブレーキの過程ということを意識して、ｓｂｙｓのスポ走をすると、驚くほどタイムが安定して、今のモテラでいうと30･5のようなタイムになったのを覚えています。この効果はその次のスポ走でも維持されてフルでは自分自身のレコードやその当時トップタイムと思われていたタイムを大幅に更新し、これなら外周30秒でるぞー！（ｓｂｙｓの30秒はまさん、とチャンピオンの江川選手が本当に条件のいいときに出しただけでまさんでも常に出せるタイムではなかった）と意気込んで外周の走行に移り２，３，４周とタイムを削り、ヨシ行けるぞー！と心の中で叫んだとたん一コーナーでヘルメットの上にスポンジが振ってきてマシン大破、自分呆然で、次の走行キャンセルというありさまで、ｓｂｙｓもちょうど終わってしまい、自分もしばらくちょっと恐怖心があったので、いまいちあれが何が改善されたのかつかめずに5年あまりたってしまったのですが、いま想像するに、当時私だけがブレーキを残さずに一コーナー入っていっていたのが、このときは結果として少しブレーキを残すようになったので安定したのではないか？ということと、事故そのものは、何故か若干はみ出したスポンジを私の右後輪がヒットして押し出して目の前にスポンジが出現したようなのでぼん！！とブレーキを踏むよりもターンイン自体は鋭くなったということのように想像します。

これもよく考えると当たり前でなにろいまさらといわれるかもしれませんが、ブレーキはいきなり離すと挙動は好ましくない予想外の乱れ方をしがちです。私はまだつかんでいませんが、どうもレンタルカートでもあのクィックなターンインの挙動と言うものは強い加重移動のせいではなくて、他の複合的な働きのような気がします。というのは挙動だけ真似て見ても失速するだけだからです。

モテラのスクールなどでも人についていくときにブレーキの位置をトレースしようとするとついつい突っ込みすぎてしまう時の錯覚のように、くっついて走っているときに目でブレーキをおっていたのではタイムラグがでてしまうのは当然であるように、自分で思っているより実際には挙動が大げさなのかもしれません。

だから多賀猫さんの書いていることはすべてそのとおりに思いますが、自分が取り入れるときは単純ではないような気がします。

やはりこれを習得するのには、カートランドの10周とかでは時間が少なすぎるので、貸切の状態でタイムアタック、ピットインを何度も繰り返すような練習が理想に思えます。

僕はカート経験がとても少ないので上手く言えませんが。
自分としては、ドライビングにおいては4輪（箱・フォーミュラ）とカート間の差異が大き過ぎてフィードバックを期待してません。
ゆえに、レースをしていた際にも「カートで練習」という事はしませんでした。

一方、目の使い方や恐怖心の克服など、主にメンタル面の修練では大いに活用出来るのではないでしょうか。
一言で言って、「スピード慣れ」するにはこれほど安価で最適なマシンも無いでしょうね。

僕の場合、体格が細いのであらゆるレンタルカートで絶望的な程にシートポジションが決まりません。
強い横Gでは本当に振り落とされるんじゃないか、というくらいホールドしないのでステアリングにしがみついて運転しなければなりません。
これじゃとてもじゃないですけど、繊細なコントロールなんて出来ません。
だからいつもカートの運転では、タイミング勝負でとにかくステアリングをドカンと切り込んでスライドを作ってから適当にラインを合わせていくような、特攻ターンインしか出来ません。
自分の運転の好みとしても、ターンインはブレーキングコントロールで繊細にヨーイングとラインを作るようなスタイルなので、この点でもカートに親近感を覚え難いんですよね。

Mote-Laの経験があったのでFJ1600に初めて乗った日にも順応はスムーズでした。
こういう意味ではMote-Laはまさに真のエントリーフォーミュラでしょう。
Mote-Laの運転をそのまま拡張していけば、FJレベルにおいては大コースでの走行も自然に接続出来るんじゃないかと、当時思ったものです。
（レース本番で他者相手に勝ち上がる、というのはこれまたまったく違う話ですが）
ですので僕の場合は、Mote-Laのおかげで通常のレーシングスクールで必要な初歩修練課程の半年やそこらはスキップ出来たと思います。

カートのコーナリングについては本当に独特なものですよね。
強いGをかけないとフレームが変形してくれないので、本来のコーナリング用のフレームジオメトリーにならないのでしょう。
弱いG＝遅い速度、ではいつまで経っても本来の旋回性能になっていないので、得られるスピードは遥かに低い次元に留まってしまいます。
だから本当のレーシングスピードに達するには、ある種のブレイクスルーが必要で、敢えてオーバースピードで強引に恐怖を抑えて捩じ込むと、あら不思議グイグイ曲がっていくぞ、という事になるんだと思います。
これを箱でやっても間違いなくドアンダーですから、この辺の発想というか世界に馴染めるかどうかでカートの上手さが分かれるでしょう。
（僕自身は好みの問題もあって、なかなかカートスタイルが身に付きません）

あ、でもFJ1600で完全に発熱したスリックタイヤだと、ある程度強引に捻じ曲げないと本当のグリップを引き出せなかったですね。
多分スリックタイヤの特性だと思うんですけど、普通のスポーツタイヤよりも更に潰せるというか、もっと強い荷重を載せた方が更に性能を引き出す余地があったのかも知れません。
自分はここが苦手で、どうしてもスポーツタイヤの箱車のようにスリップアングルの最初の山を迎えた段階で切り足す事をやめてしましました。
本当は更にもう一山あったはずなので、僕は随分と性能を損してしまったのでしょう。
こういう領域ではカート上がりの若い（悪く言えば特攻気質の）ドライバーなんかだとアッサリと「その先」まで行っちゃうので、タイヤの本当の性能をフルに引き出して驚くようなコーナリングスピードで飛び込んでいっていましたね。

この荷重とグリップを物理で話すと、一番単純には摩擦公式の、F=μNですね。
本当はゴムのような弾性物質の場合は変形とかヒステリシスとかがあるので実際はもっと複雑な話のようですが。

F（摩擦力＝グリップ力）、μ（路面状態・タイヤ状態で決まる摩擦係数）、N（垂直荷重）、の3パラメーターです。

加減速Gも旋回Gもすべてグリップ力で決まりますから、「F」をいかに大きくするか。
FはμとNの掛け算ですから、それぞれを大きくしてやれば解である「F」も大きくなります。

「μ」においては路面状態（ドライなのかウェットなのかクリーンなのかダスティなのか）がまず最初のファクターですね。
次にタイヤ分野では、まずタイヤ種類でコンパウンド種別や溝の有無が決まり、これが最も大きいファクターです。
以上、ここまでは路面もタイヤ種類も通常は一律に決められるので、「誰でもイコールコンディション」です。
この先は、ドライバーの任意で制御出来るファクターとしては、まずタイヤ温度があるでしょう。
一般的に言って温度が上がればゴムの柔軟性が増して路面への引っかきが良くなりますから、見かけ上「μ」が増加したような効果があります。
だからタイヤを上手に発熱させられるドライバーは、それだけで高グリップのタイヤをプレゼントしてもらったような感じです。
まあ、温度を上げ過ぎて適正レンジを外れると今度は熱タレという問題があるので、いかに狙った温度にコントロール出来るかでしょう。

で、最後の「N」ですがこれは一般的に言うところの荷重移動でコントロール出来ます。
きっちりブレーキ踏んでフロントタイヤへの垂直荷重を増せば、それだけグリップ「F」が大きくなります。
同じ旋回半径のコーナーを同じ速度で回っていても、実は荷重配分によってグリップ余裕は全然違います。
加速体勢でリア寄りの荷重ならば、後はどんどんフロントのグリップは少なくなり外へ逃げていくでしょうし、それとは逆に減速体勢で入っていけばフロントの手応えはしっかりしていても、いつリアがブレイクするか分からない。
単に同一軌跡を周回する質点同士で比較すれば、旋回半径と速度が同じならば何ら違いは無いはずなのに、自動車という物体の場合には4輪への荷重配分によってこんなに大きな違いが出てきます。

だからどうすれば、「狙った場面で狙ったタイヤに狙った荷重を載せる」事が出来るのかが、運転の要点になってくるのでしょう。

もっともタイヤの場合はこんな単純積の関係にはならなくて、非線形のカーブになり、それもタイヤ毎、路面との関係毎に色々なキャラクターになるので、闇雲にどこまででも荷重をかければ良いか、とはならないようですが。

それに別の要素としては、コーナリングラインの問題もあります。
結局、前荷重＝ブレーキング、後荷重＝アクセル、しかドライバーの出来る手段は無い訳です。
いくら前荷重が沢山欲しいからと言ってどこまででもブレーキ踏めば当然速度を大きく失う訳で、これが例えば長い中速コーナーだったりしたらむしろアンダー気味になったとしてもスピードを保っていた方が有利でしょう。
あるいはストレートにつながるヘアピンで是が非でも「あの脱出ラインに乗せたい」という要望があれば、ターンインで過剰なほどに減速してでも絶対にラインを外したくない場面もあるでしょう。
同じ半径だからと言って、どのコーナーでも同じ手法が通用しないのが困ったところです。
それぞれのコーナー特性を考慮して、どういう曲がり方が最適なのかを判断するのが難しいですよね。
レースになれば更に、他車が理想ラインを邪魔しているのでアドリブで最適な方法を瞬時発見しなければなりませんし。

レンタルカートレースに慣れていると、こういうアドリブ対応も上手くなりそうですね。

カート フォーミュラ 箱 あるいは2輪 にしてもタイムを詰めて行く過程。
路面が悪い 或いは付いてるタイヤの具合が良くない
などの場合に上手く行かない部分で次は、例えば
ブレーキのリリースの仕方を変えてみよう
ステアリングの切り始めるタイミングを変えてみよう
など思いついた事を実行して、自分なりに或いはマシンなりに走りを改善して行く作業に要求される集中力の維持や、それを実行する体力的な面の管理などはどのカテゴリーでも通じる部分が有ると思いますが
それでも自分の場合前日にレンタルカートでもローパワーの部類に属するカートに乗ると、いくらそこで頑張っても
翌日のもっと速い車に乗った時に感覚が狂ってしまう傾向があります。
それでも良い面だけ活かせる人もいると思いますが
不器用な自分は苦労します
スケジュールでどうしても重なってしまう場合もありますが
それを上手くこなせればドライバー冥利ですね

> ようじゅさん
了解！
秋にやりましょ。

今日（昨日）新東京でイージーカートのレースしてきました
予選〜スプリント決勝〜耐久決勝
で3台のマシンをドライブ
先週の練習で2台。約1週間に合計5台のイージーカートをドライブ

やはりモテラ同様にみんな癖が違います
新東京は、こう走る
イージーカートはこう走る

といった、何ヶ月前にか自分が造った固定観念をトレースするだけでなく

その場の順応とトライが肝心ですね

でも新東京をイージーカートで走るのはモテラやミニサーキットを愛車で走る速度レンジに近くて
自然に馴染みやすいのは私的な本音です