ジャッキー・スチュワートコミュの発言＆記事

〜F1通信より抜粋〜
それは名声と富というハイオクタン価の人生だったが、常に死の影につきまとわれていた。グランプリの伝説ジャッキー・スチュワートは新しい自伝の中で、自身のF1優勝の陰で亡くなった友人を思い出す。以下はその抜粋である。
11年間に57人を失うことを想像してほしい。もう一度言う、自分と同じ仕事をしている57人の友人や同僚が恐ろしい状況で亡くなるのを週末ごとに見守ることを想像してほしい。
1963年から1973年までレーシング・ドライバーをしていれば、「死ぬかもしれない」ではなく「死ぬだろう」ということを受け入れなければならなかった。F1ドライバーが5年以上レースをしていると、生きたままリタイヤするよりトラック上で命を失う可能性の方が高かったのだ。
冷たい統計値は、救急車が現れたときに訪れるピットレーンの静寂を記録することはない。サーキットの反対側から黒い煙が上がると、この小さい共同体には悪い予感が広まる…これは想像を絶する亡くなり方だ…レースを続けているドライバーは、事故現場を高速で通り過ぎ、ぺしゃんこになったマシンや友人の死体をちらりと見たときどんな気持ちになるか…　打ちのめされた妻の嘆き…　次は自分の番ではないかと思う他の妻たちの目に浮かぶ恐怖。
その11年間、亡くなった人々のこと、特に親友だったジム・クラーク、ヨッヘン・リント、フランソワ・セヴェールのことを考えることなく過ごした日は一日たりとてなかった。心の底には常に喪失感がある。
ときおり、この思いがあふれてしまうことがある。わたしが多くの事故の後遺症を経験し、多くの葬儀に出ていた当時、痛みは感じていても涙することはなかったので、奇妙なことだ。わたしは何とかして感情を箱に閉じ込め、その箱をどこかにやってしまうことを覚えたのだった。
このおかげで、わたしは葬儀屋と相談したり、未亡人の世話を頼んだりといった必要なことをすることができた。そして自分のマシンに乗り込み、またレースをした。
わたしの胸のどこかには、悲しみと痛みを薄める貴重な薬の入った小袋があり、そのおかげで続けることができると信じていた。しかしその袋も年月が経つにつれ、空っぽになってしまった。
今ではもう薬は残っていない。わたしはレーシングをしている頃よりずっと感情的になり、傷つきやすくなっている。心理学者なら抑圧された感情を分析して、自分が生き残り、多くの友人が失った素晴らしいチャンスを楽しんでいることに対する意識下の罪悪感を検出するかもしれない。
わたしたちは世界を飛び回るプロのスポーツマンの一団という以上の仲間だった。わたしたちは、一緒に旅行し、同じホテルに泊まり、パーティを開き、一緒に休暇を過ごす、絆の強い小さな集団だった。そして妻同士も仲よくなった。
しかし、驚くほど危険なサーキットでむき出しのマシンに乗ってレースをしていたので、ときおり誰かがクラッシュして亡くなることがあった。ドライバーはそのリスクを受け入れていた。その理由の一部には、かなりよい給料をもらっていたこと、その仕事そのものの性質によることもあったが、一番大きな理由は、わたしたちは速く走ること、生き急ぐことから刺激を受けていたからだった。
1960年代、1970年代のF1ドライバーは、第二次大戦下のブリテンの戦いにおける戦闘機パイロットにたとえられることがある。
母国を守る英雄と、スポーツのために給料をもらうF1ドライバーは明らかに違うが、彼らは滑走路に駐機してあるスピットファイヤあるいはハリケーンのコックピットに飛び乗り、ひとり以上が帰還できないかもしれないと思いつつ互いの健闘を祈った。わたしたちも、ひとり以上がフィニッシュラインを超えられないかもしれないことを意識しながら、スターティング・グリッドに止まったマシンに乗り込んだ。

ドライバーは互いに「じゃあ、あとで会おう」と声をかけあった。

返事は「そうなるといいな」だった。

誰も運命に逆らうつもりはなかったので「うん」と答える者はいなかった。

戦闘機パイロットは戦闘中あるいは事故で亡くなった同僚を崇拝したが、自信過剰で命を落とした同僚は忘れる傾向にあったと聞いている。わたしたちは、燃え盛るマシンから友人を引き出したドライバーの勇敢さを賞賛していたが、自分自身だけでなく他人をも危険にさらすようなドライビングでサーキットを走る「見当違い」の勇敢さは軽蔑していた。

パイロットは、コックピットのキャノピーを倒して出撃の準備を整えたら不安を遮断できたはずだ。同じように、わたたしたちもバイザーをおろせば速く走るというチャレンジで頭がいっぱいになり、危険を考えるような時間はなくなった。

あれから40年経ったが、わたしはまだ何人かの死を受け入れるのが難しいと感じている。その死の一部は理解しているのだが。どうやって起こったのか…　何の問題もなくドライビングしている…　何かが壊れるが、メカニカル・トラブルだとわかる…　感覚はすべて防御モードになる…　その瞬間ドライバーではなく乗客になってしまう…　マシンの動くままになる…　コントロールを取り戻そうとする…　決してあきらめない。
衝突するのがわかると、最後の瞬間に胸の前で腕を交差してあとは祈る。ジミーのようにトラック脇の木にぶつかって即死するかもしれない。あるいはピアス（・カレッジ、醸造大手の御曹司、1970年オランダGPで死亡）のように芝の生えたサンドバンクにぶつかって炎上するかもしれない。あるいはヨッヘンのように障壁に激突して死ぬかもしれない。
あるいは、ワトキンス・グレンでのわたしのように驚くほど幸運に恵まれるかもしれない。わたしは、時速140マイルでスピンし、マシンは芝生に乗り上げ、橋の両方の欄干に向かって疾走していった。しかしマシンはどちらにも接触することなく、欄干の間をすり抜けたのだった。
わたしの悲しみは怒りに変わった。答えがほしかった。どうして友人の多くが死ななければならなかったのか？　どうしてわたしはレースに向かうために家を出るとき、毎回バックミラーを見て、もう一度家を見ることがあるのだろうかと思ったのだろうか？
どうしてわたしたちは年末ディナーに出席して、亡くなった人々の思い出に頭を垂れるのに、来年もっと多くのドライバーが死なないような対策をとらないのか？　どうしてあるサーキットの医療担当責任者は、神経学、火傷、内科の経験がほとんどない婦人科医だったのか？
わたしは自分のできる範囲で、自分が直面するリスクを最小限にすることなら何でもしようと決意した。わたしは有能な医師を見つけ、自分が参戦するレースには毎回参加してもらうよう手配した。参戦する各国の一流専門医の総合的なリストも作成した。
しかし、まず「最悪の事故」の予防をするのが難問だった。そしてサーキットにおける安全性向上を求める有効な活動を率いることができる唯一の団体は、グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション（GPDA）だった。
わたしたちは「あの電柱はコーナー出口のトラック脇になけれなならないのか？」と尋ねた。「あの樹木を切ってもらえないか？」
FIAやサーキット・オーナーの反応は建設的なこともあったが、妨害的なことの方が多かった。1968年ブランズハッチの関係者は、トラックすぐそばにある樹木の正面にクラッシュ・バリアを設置するよう要請されたことがある。彼らは「その必要はない。それらは小さな木に過ぎない」と答えたのだった。
1968年わたしはGPDAの会長に選出され、活動を率いることになった。わたしは「ここでマシンがコースアウトしたらどうなるか？」と考えた。
担当者はいらついて「スチュワート、大丈夫だよ」と答えたものだ。「芝の土手があるから、マシンは止まるよ」
「それではだめだ。マシンの発射台になるだけだ」
わたしたちはすべてのサーキット・オーナーに、サーキットの周囲に命を救うかもしれない障壁を設置するよう依頼した。そしてF1ドライバー全員に耐火性オーバーオール、保温下着、正式認可ヘルメット、6点の安全シートベルトあるいはハーネス、火傷を防ぐための高機能耐熱ソックスとグローブ着用を義務づけるよう要請を始めた。
1968年から1969年にかけて、わたしたちはあらゆる機会に安全性問題を取り上げ、緊急の警告と新しい要求を交互に出した。
最終的にわたしに批判が集まった。モータースポーツ雑誌に次のような手紙が掲載されるようになった。G.W.ビンクスは「貴誌は、モーターレーシングにおける問題がスチュワートであることを過小評価していると思う」と書いていた。「我々は彼の臆病さにはもう飽き飽きしている。彼はスイスに引退して、モータースポーツを男らしい男に任せるべきだ」
もちろん、話し合いをやめれば、もっと気楽で、疲れやストレスが少ない生活を送ることができただろう。でもこの問題は先細りになり、ほとんど何も変わらなかった。わたしたちの友人は死に続けていた！　話し合いを続けなくてはならなかった。

最終的に、安全性キャンペーンの活動は、王立ロンドン病院の神経外科のシド・ワトキンス教授という卓越した人物に委ねられることになった。1978年彼はフォーミュラワン・アソシエーションによってチーフ・メディカル・オフィサーに任命され、ほとんど独力でトラックの人的・技術的リソースを改善し、シングルシーター・レーシングカーの事故による典型的な負傷に対応するため、大病院よりも優れた設備を誇る現在のF1医療センターをつくりあげた。
1960年代後半から1970年代初頭のGPDAの活動と、2004年に引退するまでのワトキンス教授の努力の相乗効果が、何よりもF1グランプリ・レーシングに改革をもたらした。1994年イタリア・イモラで開催されたサンマリノGPでローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナが亡くなったあの週以来、F1では誰も命を失っていない。
しかし、だからといって現状に満足するわけにはいかない。どんなF1レーシング・ドライバーであっても、機械的な故障やささいなミスによって究極の代償を払うことを忘れてはならない。わたしの57人の友人や同僚と同じように。

セナにこの記事を読んで欲しかったなぁ・・・。
とても残念。
1994年のサンマリノの衝撃は今も忘れません。
↓
http://www.youtube.com/watch?v=ko94oniszuA

ジャッキー・スチュワート氏 「F1の両最高権力者は身を引くべき時」

元フォーミュラワン（F1）王者のジャッキー・スチュワート（Jackie Stewart）氏が、5日に行われたインタビューでF1の商業権を統括するFOA（Formula One Administration）のバーニー・エクレストン（Bernie Ecclestone）会長と国際自動車連盟（Federation Internationale de l’Automobile、FIA）のマックス・モズレー（Max Mosley）会長を批判し、両者が身を引く時は来ているとの見解を示した。

　英タイムズ（The Times）紙のインタビューでスチュワート氏は、FOAのエクレストン会長の権力が大きくなり過ぎ、同会長とF1を統括するFIAのモズレー会長が親密になり過ぎたと語っている。

　スチュワート氏は、エクレストン会長は今日のF1の形成において重要な役割を担ったが、「その任務を終えて現在は支配し、誰も彼に歯向かおうとしない」と語っている。

　スチュワート氏は「バーニーの権力と影響力はあまりに大きいため、彼は変化が必要だと唱えるほぼすべての者を押さえつけることができる」と語り、同時に78歳のエクレストン会長が退いた時の計画がないことに不満を漏らしている。

　スチュワート氏は「彼が完全に支配してきたため、組織を見渡して『後継者はいるのか？』と問うた時にあなたは『ノー』と答えるだろう。これは間違っている」と語り、また利益の分配方法についても「受け入れ難い」と非難し、チームがより多くの分配を得るべきだと語っている。

　スチュワート氏は過去にも物怖じせず発言しているが、他にはっきりと意見を述べる者がいないという事実は不健全だと語っている。

　スチュワート氏「彼らは組織の面倒を見きれておらず、その基盤はたった2人の仕事上の関係によって築かれている。これはこのスポーツに関わる者に懸念と不安を呼び起こした。マックス・モズレーのスキャンダルが噴出したとき、どれだけのチーム幹部やオーナーが堂々と意見を述べただろうか？皆無だ」と語っている。

　スチュワート氏は2008年のスキャンダル（モズレー会長が売春婦とのSM乱交パーティーに参加したという報道がされ、後にモズレー会長はこれを報じた英新聞社との裁判で勝訴している）が、FIAの指導者を代える最高の機会だったと述べている。

　スチュワート氏は「この好機はある1人の男の他者への圧力により潰されてしまった、これは五輪委員会やサッカー協会、または民間企業ではありえないことだ。多国籍企業、ひいては各国政府からの収入に大きく依存し、完璧な透明性を持った独立した団体が求められているスポーツにおいて、我々はこれをどのように受け入れることができるだろうか？」と語っている。(c)AFP

ジャッキー・スチュワート、FIA会長選出馬を打診されていた
↓
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51563531.html

インディカーへ安全対策強化を求める声＝ダン・ウェルドン死亡事故

先週末にラスベガスで行われた2011年インディカー・シリーズ最終戦で多重クラッシュに巻き込まれ、ダン・ウェルドン（サム・シュミット・モータースポーツ）が命を落としたことを受け、その波紋がF1界に広がっている。

ウェルドンは、イギリス人で享年33歳。ジェンソン・バトン（マクラーレン）を始め、かつて同じコース上でバトルの火花を散らした者もおり、その名はF1のパドックで広く知られている。アメリカ最高峰のカテゴリーでレース中に発生した死亡事故ということもあり、ウェルドンの事故死は、大きな衝撃をもって受け止められているのだ。

そして当然ながら、インディカーはF1から多くを学ぶべきという声も多い。

1979年のF1でフェラーリに乗ってチャンピオンとなったジョディ・シェクターは、次のように『BBC』へ話す。「今やインディカーは、もっとも危険なモータースポーツとなった」

最終戦の舞台となったラスベガス・モータースピードウェイは、全長1.5マイル（約2.4km）。オーバル（楕円）の高速コースになっていることに加え、今回のレースは多くのエントリーを集めたため、ドライバーの力量もさまざまだった。その点を指摘する関係者もいる。

SUPER AGURIで佐藤琢磨（現インディカー：KVレーシング・テクノロジー）のチームメートだったアンソニー・デビッドソンは、こうコメントした。「インディカー・シリーズの安全面は高くない。僕だったら乗らないな。その価値はないよ。マシンだって時代遅れだし」

デビッド・クルサードも同意見だ。クルサードは2008年にF1を引退、今は活躍の場をDTM（ドイツ・ツーリングカー選手権）に移している。『Telegraph（テレグラフ）』誌のコラムでクルサードは、こう書いている。

「僕にも、家族とアメリカに移り住む選択肢はあったんだ。でも、リスクとその見返りを天びんにかけると、僕にとってはリスクの方がはるかに重かった。F1の安全性は受け入れられるレベルだったけど、インディカーは昔も今も、F1より20年くらい遅れている」

1992年にウィリアムズでF1タイトルを獲得後、インディカー（当時はCART）に転向し、インディカーでもチャンピオンになったナイジェル・マンセルは、こう語る。「安全面で、F1は申し分ないよ」

再びクルサード。「（ウェルドンの死で）もしかしたらIRL（インディ・レーシング・リーグ：インディカー主催者）も安全性向上に本腰を入れるかもしれない。マックス・モズレー（国際自動車連盟／F1統括団体の前会長）については、いろいろな評判があるけど、ひとつ言えることがある。僕を含めF1の皆は、1994年サンマリノGPで起きた2件の死亡事故（ローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナ）を受けて安全措置を取った彼に、感謝しなければならない」

3度の世界チャンピオン、ジャッキー・スチュワートも同調する。「（インディカーの）統括団体（IRL）には、もっと厳しい姿勢が求められると思う。ドライバーの接触が日常茶飯事になったら、罰則を引き上げるべきだよ」

BRDC（ブリティッシュ・レーシング・ドライバーズ・クラブ）のデレック・ワーウィック会長は、こう話す。「彼ら（IRL）は、グリッドに並ぶドライバーの実力についてもっと理解しなくてはならない。F1ドライバーは、F3やGP2のような下位カテゴリーでタイトルを取ってきた、優秀な者ばかりだ。そんな彼らも、スーパーライセンスを受けて初めてF1で走ることができる」

「インディカーを見ると、時折ドライバーの顔ぶれに疑問を抱いてしまう。経験不足は往々にして事故に結びつくからね。競技の運営方法に少し手を加える必要があると思う」

元F1ドライバーであるマーク・ブランデルも北米のレース経験を持つひとりだ。「あのようなマシンがあのようなコースを走ってはならないね」

スチュワートは、『Sky Sports（スカイ・スポーツ）』にもコメントしている。

「小さなコースを大馬力のマシンがあれだけ走ったんだよ。しかも一流とは言えないドライバーも中にはいる。インディカーは、もっと小さいエンジンで馬力も抑えめにして、スピードを落とせないものか？」

2000年にF1を退いて、一度は北米への転戦も考えたジョニー・ハーバートは、インディカーの死亡事故はやむを得ないと考えている。ハーバートは、『The National（ザ・ナショナル）』紙のコラムで、次のように書いた。

「あのような究極のレーシング・スタイルが存在する限り、死亡事故は続くだろう。インディのマシンはとんでもないスピードだ。それをバンク角の大きいオーバルコースで走らせたら、さらなるドライバーが犠牲となるよ。いかなる安全措置が取られようとね」

ジャッキー・スチュワートとフランソワ・セベールのF1映画制作へ


サー・ジャッキー・スチュワート（72歳）は、映画のスクリーンでヒーローになろうとしており、彼の役を演じるのはハリウッド・スターのユアン・マクレガーがぴったりだと考えている。

サー・ジャッキーの華やかなF1キャリアは、オスカーの3部門で最優秀賞を勝ち取った「ブロークバック･マウンテン」のプロデューサー、ビル・ポーラッドのおかげでハリウッド映画になる。

この映画は、モータースポーツの最初の人気ドライバー、フランソワ・セベールと、サー・ジャッキーと妻のレディ・ヘレンとの感動的な関係を中心にする予定である。


フランス人のセベールは、3度のワールドチャンピオン、サー・ジャッキーに、ティレルの後継者として育てられ、スチュワート夫妻から息子同然に扱われていた。

しかし29歳のセベールは、1973年10月6日、ニューヨークのワトキンス・グレンで開催されたアメリカGP予選中に事故死し、スチュワート夫妻は深い悲しみに沈んだ。

スチュワート夫妻の長年の友人ポーラッドは、レディ・ヘレンがセベールを家族の一員として扱い、セベールはトラック上ではライバルであったにもかかわらずサー・ジャッキーの親友になったことに深く感動し、このストーリーを映画化しようとしている。

サー・ジャッキーは「ヘレンとわたしとフランソワの話だ。この3人が人生の経験を乗り越えていく」と語った。

「フランソワとわたしの関係は、我々は親友であったが、同じチームとはいえ互いに競い合っていたという点でおそらくユニークだった」

「非常に優秀な映画製作者であるビルがこの話を選んだ。彼は何人もの大スターと仕事をしており、わたしの友人でもある。彼のことは1971年頃から知っているんだ」

「彼は映画化を望んでおり、我々は同意した」

「もちろんわたしは出演しない。俳優でなければならない。誰がわたしを演じるのか知らない。でもユアン・マクレガーは素晴らしい選択だろうね」

「彼らは、フランソワとヘレン役を探している」

スチュワートは脚本を読んで非常に気に入り、タイトル未定のこの映画の撮影は間もなく始まる予定である。

サー・ジャッキーは「ハリウッド映画になるだろう。ヘレンと一緒にいろいろな脚本を読んだ。もちろん我々は正確さを求めているが、娯楽性もなければならない」と語った。

「その意味では、筋金入りのレーシング映画にはならないだろう。フランソワがチームに加わった1970年から、彼の悲劇的な死までのヒューマン・ストーリーになる。間違いなく彼の死で映画は終わるだろう」

ジャッキー・スチュワート 「ハミルトンはメルセデス移籍というリスクを冒している」

サー・ジャッキー・スチュワートはドライバーとしてF1ワールド・タイトルを3度獲得し、F1における伝説のひとりとしての立場を確固たるものにした。スコットランド人のスチュワートは、かつてグランプリチームを所有していた。その彼が、昨シーズンのF1、ルイス・ハミルトンのメルセデス移籍、そしてロン・ハワードの新作映画 "Rush" について語る。

Q：ルイス・ハミルトンがマクラーレンを離れてメルセデスに移籍したのは正しい決断なのでしょうか？
ジャッキー・スチュワート： それはリスクだ。マクラーレンはF1のビジネスをしている。大手自動車メーカーはF1に来ては去っていく。シルバーアローズが成功しなければ危ない。取締役会は、5分で（F1プログラムをキャンセルする）決定を下すだろう。おそらく、それだけの価値があるリスクであり、ルイスの気持ちも理解できる。彼の中に、成長したい、カートをしている少年ではない、という気持ちがある。いくつかの面で、彼は（マクラーレンで）そのように扱われていたと感じていた。感動的な決断だが、間違った判断かもしれない。

2012年12月10日
ルイス・ハミルトン 「成長するためにマクラーレンを離れる」
2012年12月18日
ハミルトン、すでにメルセデスで仕事を開始

Q：2012年F1シーズンは最後まで決まりませんでした。あなたはアロンソとベッテル、どちらを応援していたのですか？
ジャッキー・スチュワート： フェラーリが特に競争力がなかったことを考えると、フェルナンド・アロンソは1年を通して、際立ったパフォーマンスをしていたと思った。しかし（レッドブルの技術最高責任者の）エイドリアン・ニューウィとセバスチャン・ベッテルは最高の組み合わせだと言わざるを得ない。どちらが優勝しても喜んだだろう。