京都市営地下鉄烏丸線乗降人数
国際会館 19,939
松ヶ崎 10,304
北山 13,106
北大路 28,317
鞍馬口 9,657
今出川 21,298
丸太町 19,997
烏丸御池 37,430
四条 86,882
五条 11,624
京都 103,660
九条 3,843
十条 5,953
くいな橋 4,956
竹田 47,621
京都線乗降人数、2008、11月18日、近鉄データ
京都 90,194
東寺 9,909
十条 4,891
上鳥羽口 7,757
竹田 12,224
伏見 6,160
近鉄丹波橋 51,136
桃山御陵前 15,267
向島 17,818
小倉 17,503
伊勢田 7,404
大久保 27,547
久津川 8,221
寺田 9,228
富野荘 7,547
新田辺 27,521
興戸 15,361
三山木 4,076
近鉄宮津 492
狛田 2,809
新祝園 12,251
木津川台 2,279
山田川 4,501
高の原 36,779
平城 3,271
大和西大寺 49,450
橿原線 乗降人数、上記と同じ調査日、近鉄データ
尼ヶ辻 5,590
西ノ京 7,287
九条 5,408
近鉄郡山 19,537
筒井 8,209
平端 4,325
ファミリー公園前 318
結崎 4,750
石見 2,385
田原本 13,302
笠縫 2,964
新ノ口 4,096
大和八木 37,269
畝傍御陵前 3,793
橿原神宮前 20,615
参考に
国際会館 19,939
松ヶ崎 10,304
北山 13,106
北大路 28,317
鞍馬口 9,657
今出川 21,298
丸太町 19,997
烏丸御池 37,430
四条 86,882
五条 11,624
京都 103,660
九条 3,843
十条 5,953
くいな橋 4,956
竹田 47,621
京都線乗降人数、2008、11月18日、近鉄データ
京都 90,194
東寺 9,909
十条 4,891
上鳥羽口 7,757
竹田 12,224
伏見 6,160
近鉄丹波橋 51,136
桃山御陵前 15,267
向島 17,818
小倉 17,503
伊勢田 7,404
大久保 27,547
久津川 8,221
寺田 9,228
富野荘 7,547
新田辺 27,521
興戸 15,361
三山木 4,076
近鉄宮津 492
狛田 2,809
新祝園 12,251
木津川台 2,279
山田川 4,501
高の原 36,779
平城 3,271
大和西大寺 49,450
橿原線 乗降人数、上記と同じ調査日、近鉄データ
尼ヶ辻 5,590
西ノ京 7,287
九条 5,408
近鉄郡山 19,537
筒井 8,209
平端 4,325
ファミリー公園前 318
結崎 4,750
石見 2,385
田原本 13,302
笠縫 2,964
新ノ口 4,096
大和八木 37,269
畝傍御陵前 3,793
橿原神宮前 20,615
参考に
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コメント(252)
急行かすが、急行しらはま、急行平安。
関西線を走っていた気動車急行はかすがをメインに、しらはまと平安は途中でかすがと一緒に走るのが基本でしたなぁ。
急行平安は急行比叡が有るのに、京都と名古屋をわざわざ草津線と関西線を経由する回り道、平安と同じ頃に急行志摩なんてのが有って、京都から鳥羽の区間を走ってましたが、賢島まで行く近鉄、電車で快適なに太刀打ちできなかったのか、ひっそり消えましたね。
このついでながら、急行きのくにも、鳥羽発天王寺行きなんてのが有り、何とその列車は新宮で南海難波行きを連結して和歌山まで走るおまけ付き、鳥羽を1300あたりに出て天王寺に2130あたり到着やったら、そんなん近鉄特急圧勝やから物好きしか乗りませんね。
関西線を走っていた気動車急行はかすがをメインに、しらはまと平安は途中でかすがと一緒に走るのが基本でしたなぁ。
急行平安は急行比叡が有るのに、京都と名古屋をわざわざ草津線と関西線を経由する回り道、平安と同じ頃に急行志摩なんてのが有って、京都から鳥羽の区間を走ってましたが、賢島まで行く近鉄、電車で快適なに太刀打ちできなかったのか、ひっそり消えましたね。
このついでながら、急行きのくにも、鳥羽発天王寺行きなんてのが有り、何とその列車は新宮で南海難波行きを連結して和歌山まで走るおまけ付き、鳥羽を1300あたりに出て天王寺に2130あたり到着やったら、そんなん近鉄特急圧勝やから物好きしか乗りませんね。
対京都市内の輸送においては本来近鉄の牙城だったはずの精華町域の住宅地に、新たに直通バスが参入。試験運用で平日朝夕2往復ずつ、かつお盆期間は運休なので、基本的に通勤通学輸送を念頭に置いているように思いますが、新祝園までバスや自家用車で出て近鉄に乗り継ぐよりも、住宅地から直通の方が利便性が高いのは当然であり、しかも運賃も路線バス+近鉄よりも直通バスの方が安いケースもあるのでそこそこの需要はあるのではないかと思います。バスは輸送量が小さいとはいえ、線路の上しか走れない電車に比べれば小回りの利く存在で、特に直通需要を満たすうえでは鉄道より優位です。
気になる点といえばまず渋滞やアクシデントによる遅延リスク。次に精華町周辺(京田辺市や木津川市も)が雇用都市圏上は大阪都市圏であり、対京都市内の通勤通学需要自体が利用客の動向を左右すると思います。まあこれも近隣の京田辺市内を拠点経由地として走る直Qバスが結構乗車率があるように思えるので、それを踏まえての試験走行ではないかとも思います。
あまりよろしくない参考ですが、一時期山科急行バスが休日に香里園や香里団地まで足を延ばしていました。こちらは乗車率が悪かったようで昨年秋に廃止になりました。元々大阪への指向が非常に強い地域とはいえ肝心の香里団地・香里園駅〜京都駅が(バス+)電車利用とほぼ変わらない所要時間だった事、本数が休日の2〜3往復程度と少なく訴求性に欠けた事、パンフレット等の扱いも大きくなく地域住民に周知がなされていなかった事(少なくとも会社の同僚や友人知人等私が関わっている人は誰も知らなかった)などが原因として挙げられるように思います。
けいはんな学研都市〜京都駅の直通バスが今後どうなるかは非常に関心を持っています。
気になる点といえばまず渋滞やアクシデントによる遅延リスク。次に精華町周辺(京田辺市や木津川市も)が雇用都市圏上は大阪都市圏であり、対京都市内の通勤通学需要自体が利用客の動向を左右すると思います。まあこれも近隣の京田辺市内を拠点経由地として走る直Qバスが結構乗車率があるように思えるので、それを踏まえての試験走行ではないかとも思います。
あまりよろしくない参考ですが、一時期山科急行バスが休日に香里園や香里団地まで足を延ばしていました。こちらは乗車率が悪かったようで昨年秋に廃止になりました。元々大阪への指向が非常に強い地域とはいえ肝心の香里団地・香里園駅〜京都駅が(バス+)電車利用とほぼ変わらない所要時間だった事、本数が休日の2〜3往復程度と少なく訴求性に欠けた事、パンフレット等の扱いも大きくなく地域住民に周知がなされていなかった事(少なくとも会社の同僚や友人知人等私が関わっている人は誰も知らなかった)などが原因として挙げられるように思います。
けいはんな学研都市〜京都駅の直通バスが今後どうなるかは非常に関心を持っています。
>>[229]
貴方の意見を待っていました。
けいはんなニュータウンの人の流れをバスが変えるか、同じように気になります。
京都駅行きのバスが、四条界隈の都心直通となれば、更に脅威となると思います。
直Q京都も自宅前から乗り換え無しで京都駅直通で大成功でしたが、新しい路線も自宅前から乗り換え無し
で京都駅まで行ける事が大成功する可能性を秘めているでしょう。
良くない参考、山科急行の寝屋川市内乗り入れが廃止されていたんですね。
あれだけ少ないと、利用者が定着しないのも納得できますが、周知徹底されていなかったんですね。
今回の新路線の動きは目が離せません。
京奈和道は和歌山側でも季節限定で関空と高野山を結ぶ路線が開設されるため、今後も新たにバス路線が増加する可能性が高いです。
貴方の意見を待っていました。
けいはんなニュータウンの人の流れをバスが変えるか、同じように気になります。
京都駅行きのバスが、四条界隈の都心直通となれば、更に脅威となると思います。
直Q京都も自宅前から乗り換え無しで京都駅直通で大成功でしたが、新しい路線も自宅前から乗り換え無し
で京都駅まで行ける事が大成功する可能性を秘めているでしょう。
良くない参考、山科急行の寝屋川市内乗り入れが廃止されていたんですね。
あれだけ少ないと、利用者が定着しないのも納得できますが、周知徹底されていなかったんですね。
今回の新路線の動きは目が離せません。
京奈和道は和歌山側でも季節限定で関空と高野山を結ぶ路線が開設されるため、今後も新たにバス路線が増加する可能性が高いです。
>>[230]
京奈和道を介した新路線の事は知りませんでした。情報ありがとうございます。
直Qもそうですが、近年自動車専用道を介して、鉄道が必ずしも優位でない区間を効果的にカバーする急行バス路線が増えたように思います。
その象徴だと個人的に思う区間が、(おそらく貴殿のコメントで暗に示されていたのではないかと思われる)西神戸〜東播エリアの山地の北側を走る鉄道路線と、その路線周辺から神戸の中心部に直通するバスの関係だと思います。ただでさえパイに限りのある地域でバスに乗客をとられ、しかも少子高齢化や人口減少も相まってその鉄道路線の存廃問題にまで発展している事はご承知の通りだと思います。
京阪沿線にしても枚方〜寝屋川辺りでは容易に自動車専用道路にアクセスできる環境ではなく(むしろ学研沿線の方が近い)、香里園経由で急行バスが走っていても第二京阪までの経路が長く、京都まで直通はできても鉄路に比べ時短には繫がらなかった、という状況でした。対京都で香里園と位置関係が変わらない交野で直Qが一応うまくいっているのは、本数もさることながら第二京阪までの経路自体が近いからだと思います。個人的には京阪ダイヤの都合で対京都が極めて不便になった守口市駅・門真市駅(さらに大日も)からの直Qがあれば、第二京阪も比較的近く面白いと思いますが、近くの近畿道門真ICが北方向しか使えないのが致命的です。
近鉄京都線に話を戻しますが、京都線自体は今回のダイヤ変更では見かけ上減便もほぼ無いように思いますが、時刻が微妙に変わっているケースが多く、丹波橋のような他路線との乗換駅だと、相手の時刻変更も相まって、今までうまくいっていた乗り継ぎがうまくいかなくなるケースもあります。実際夕方の京都→京阪下り特急の乗り継ぎが微妙に悪くなっている時間帯があるように思いました。
京奈和道を介した新路線の事は知りませんでした。情報ありがとうございます。
直Qもそうですが、近年自動車専用道を介して、鉄道が必ずしも優位でない区間を効果的にカバーする急行バス路線が増えたように思います。
その象徴だと個人的に思う区間が、(おそらく貴殿のコメントで暗に示されていたのではないかと思われる)西神戸〜東播エリアの山地の北側を走る鉄道路線と、その路線周辺から神戸の中心部に直通するバスの関係だと思います。ただでさえパイに限りのある地域でバスに乗客をとられ、しかも少子高齢化や人口減少も相まってその鉄道路線の存廃問題にまで発展している事はご承知の通りだと思います。
京阪沿線にしても枚方〜寝屋川辺りでは容易に自動車専用道路にアクセスできる環境ではなく(むしろ学研沿線の方が近い)、香里園経由で急行バスが走っていても第二京阪までの経路が長く、京都まで直通はできても鉄路に比べ時短には繫がらなかった、という状況でした。対京都で香里園と位置関係が変わらない交野で直Qが一応うまくいっているのは、本数もさることながら第二京阪までの経路自体が近いからだと思います。個人的には京阪ダイヤの都合で対京都が極めて不便になった守口市駅・門真市駅(さらに大日も)からの直Qがあれば、第二京阪も比較的近く面白いと思いますが、近くの近畿道門真ICが北方向しか使えないのが致命的です。
近鉄京都線に話を戻しますが、京都線自体は今回のダイヤ変更では見かけ上減便もほぼ無いように思いますが、時刻が微妙に変わっているケースが多く、丹波橋のような他路線との乗換駅だと、相手の時刻変更も相まって、今までうまくいっていた乗り継ぎがうまくいかなくなるケースもあります。実際夕方の京都→京阪下り特急の乗り継ぎが微妙に悪くなっている時間帯があるように思いました。
>>[231]
今回の新路線の経由を確認しましたが、けいはんなニュータウンから京奈和道、大住工業団地から第二京阪京阪経由八条口なんですが、大住工業団地にワンクッション置いているのが気になるところです。
鉄道に脅威を与えるのは、高規格で線形の良い自動車専用道路なのは間違いないのですが、周りの一般道路が貧弱ならそこまで脅威にならない、寝屋川市内の京阪の駅前界隈の道路は狭い道だらけの印象が強いのですが、隣の門真市内が中環出るしか車での移動が困難な貧弱な道路状況ですね。
寝屋川の京阪エリアから京都まで丹波橋乗り換えがメイン、接続が悪いのはいただけません。
丹波橋の近鉄と京阪の接続は、良い時は絶妙に良いが悪い時は最悪な印象が強いです。
肝心の京都線とバスの話ですが、京田辺の松井山手近辺はバスで新田辺に出て近鉄もしくは祝園でJRと近鉄乗り換えで京都に向かう流れを、自宅前からバスで第二京阪経由で一気に京都に向かう流れになってしまいましたが、ニュータウンの直近に高規格な自動車専用道路が存在すれば、鉄道が不利になってしまいます。
けいはんなニュータウンも京奈和道が直近に有るため、近鉄側も何らかの対策を早期に立てる必要が有るところを、何の対策をしているのかわからないのが近年の動き、ニュータウン内の道路もそれなりに条件が良い場所だけに、今後形勢不利になる懸念が有ります。
今回の新路線の経由を確認しましたが、けいはんなニュータウンから京奈和道、大住工業団地から第二京阪京阪経由八条口なんですが、大住工業団地にワンクッション置いているのが気になるところです。
鉄道に脅威を与えるのは、高規格で線形の良い自動車専用道路なのは間違いないのですが、周りの一般道路が貧弱ならそこまで脅威にならない、寝屋川市内の京阪の駅前界隈の道路は狭い道だらけの印象が強いのですが、隣の門真市内が中環出るしか車での移動が困難な貧弱な道路状況ですね。
寝屋川の京阪エリアから京都まで丹波橋乗り換えがメイン、接続が悪いのはいただけません。
丹波橋の近鉄と京阪の接続は、良い時は絶妙に良いが悪い時は最悪な印象が強いです。
肝心の京都線とバスの話ですが、京田辺の松井山手近辺はバスで新田辺に出て近鉄もしくは祝園でJRと近鉄乗り換えで京都に向かう流れを、自宅前からバスで第二京阪経由で一気に京都に向かう流れになってしまいましたが、ニュータウンの直近に高規格な自動車専用道路が存在すれば、鉄道が不利になってしまいます。
けいはんなニュータウンも京奈和道が直近に有るため、近鉄側も何らかの対策を早期に立てる必要が有るところを、何の対策をしているのかわからないのが近年の動き、ニュータウン内の道路もそれなりに条件が良い場所だけに、今後形勢不利になる懸念が有ります。
最近思うのですが
種別見直しもありかなと
普通
京都〜橿原神宮前
区間準急
京都〜新田辺
(今の準急)
準急
京都〜宮津
今の宮津行き急行
急行
今の急行と同じですが
橿原神宮前まではいかない
全て
天理、奈良行き
快速急行
橿原線は急行と変わらない
京都線は通過駅多目に
大和西大寺〜近鉄丹波橋ノンストップ
甲特急
賢島から来る特急
京都、大和西大寺、大和八木、松阪、伊勢市、宇治山田、五十鈴川、鳥羽、鵜方、賢島
乙特急
橿原神宮前〜京都
橿原神宮前、大和八木、平端、西ノ京、大和西大寺、高の原、近鉄丹波橋、京都
あと、ライナーも
有料ですが、特急車での急行運転
一律200円
京都、大和西大寺、近鉄郡山、平端、田原本、大和八木、橿原神宮前
種別見直しもありかなと
普通
京都〜橿原神宮前
区間準急
京都〜新田辺
(今の準急)
準急
京都〜宮津
今の宮津行き急行
急行
今の急行と同じですが
橿原神宮前まではいかない
全て
天理、奈良行き
快速急行
橿原線は急行と変わらない
京都線は通過駅多目に
大和西大寺〜近鉄丹波橋ノンストップ
甲特急
賢島から来る特急
京都、大和西大寺、大和八木、松阪、伊勢市、宇治山田、五十鈴川、鳥羽、鵜方、賢島
乙特急
橿原神宮前〜京都
橿原神宮前、大和八木、平端、西ノ京、大和西大寺、高の原、近鉄丹波橋、京都
あと、ライナーも
有料ですが、特急車での急行運転
一律200円
京都、大和西大寺、近鉄郡山、平端、田原本、大和八木、橿原神宮前
京都線の場合今ある種別の停車駅は現状のままで良いと思います。
強いて言えば、なぜ夕方ラッシュ時の京都発準急は1時間間隔なのかと。
昔は15分間隔で相直が始まった時も30分間隔だった気がします。
今はその時間帯急行が竹田で相直普通と接続するパターンがあるので、準急を多く走らせられないにしても、それに干渉しないパターンの時は準急があっても良いように思います。つまり30分間隔ですかね。
あと快速急行の復活はあっても良いかな、と。但し往時の丹波橋〜西大寺ノンストップだと空気だったので(つまり昼間に関しては同じ停車駅の現特急も空気)、京都-竹田-丹波橋-新田辺-新祝園-高の原-西大寺くらいが妥当かと思います。奈良行きなら奈良線に合わせて新大宮、橿原行きなら郡山・平端・八木くらい？昼間より朝夕にあれば需要あるかも。
新田辺と新祝園の厚遇は京都直通バス対応
強いて言えば、なぜ夕方ラッシュ時の京都発準急は1時間間隔なのかと。
昔は15分間隔で相直が始まった時も30分間隔だった気がします。
今はその時間帯急行が竹田で相直普通と接続するパターンがあるので、準急を多く走らせられないにしても、それに干渉しないパターンの時は準急があっても良いように思います。つまり30分間隔ですかね。
あと快速急行の復活はあっても良いかな、と。但し往時の丹波橋〜西大寺ノンストップだと空気だったので(つまり昼間に関しては同じ停車駅の現特急も空気)、京都-竹田-丹波橋-新田辺-新祝園-高の原-西大寺くらいが妥当かと思います。奈良行きなら奈良線に合わせて新大宮、橿原行きなら郡山・平端・八木くらい？昼間より朝夕にあれば需要あるかも。
新田辺と新祝園の厚遇は京都直通バス対応
私は筒井に急行を停車させて西ノ京や平端は急行通過でもいいんじゃないかと思っています｡
世界文化遺産･天理方面の客に対しては多少のご不便をお掛けしますが､大和西大寺からの普通増便で充分かと思います｡
つまり郡山と筒井は急行の連続停車を行い､平端は通過にします｡(奈良線で云う処の石切･生駒方式)
筒井ははっきり言って急行を停めると乗客が伸びる要素があると私は思います｡
筒井の近くにJRの大和小泉がありますが､私は急行を停める事によって此処の客も少なからずいただけるんじゃないかと要素があると思っています｡
近鉄･阪神の大阪難波はかなり便利なんですが､JR難波は少し離れていて不便ですし､大和路快速は弁天町･西九条･大阪方面に行ってしまいます｡
世界文化遺産･天理方面の客に対しては多少のご不便をお掛けしますが､大和西大寺からの普通増便で充分かと思います｡
つまり郡山と筒井は急行の連続停車を行い､平端は通過にします｡(奈良線で云う処の石切･生駒方式)
筒井ははっきり言って急行を停めると乗客が伸びる要素があると私は思います｡
筒井の近くにJRの大和小泉がありますが､私は急行を停める事によって此処の客も少なからずいただけるんじゃないかと要素があると思っています｡
近鉄･阪神の大阪難波はかなり便利なんですが､JR難波は少し離れていて不便ですし､大和路快速は弁天町･西九条･大阪方面に行ってしまいます｡
小倉の利用客数は急行停車駅の東寺や桃山御陵前、新祝園を上回り、かつ準急は朝夕しかなく普通が京都までそのまま先着するだけでなく、向島や上鳥羽口で待避が発生するパターンがあり、距離以上に時間が掛かるのは理解できます。
しかし京都線の場合、座席指定料金が発生する特急を別とすると、一般の(つまり運賃だけで乗車できる)一番速い列車が急行であり、あまり停まり過ぎると遠距離からの乗客にはサービスダウンになり、また停車駅が増えて急行に乗客が集中する事により逆に普通がガラガラになり、混雑率のバランスも崩れます。更に小倉に急行を停めると、利用客数がほぼ同じ向島は？という事にもなりかねません。
仮に緩急接続のできる向島に急行を停めて接続したとしても、急行はそこから3駅しか通過しないので、急行到着の待ち時間を勘案すると所要時間短縮のメリットは無いでしょう。やはり急行に利用客が集中するデメリットが目立ちます。
対奈良方面については京都方面への流動に比べると利用客が少ないように思います。それでもせめて大久保で優等列車と接続ができれば良いのですが、昼間は新田辺まで接続できない事が多くなり、こちらも所要時間が長くなっています。ただ宇治市内より城陽市内の方が奈良に近い分、対奈良方面への需要も大きいと考えれば新田辺接続の方が理に適っているのかもしれません。
とはいえ昼間はともかく朝夕はもう少し準急があっても良いのではないかと思います。桃山御陵前以北では急行と同格であり、かつ新田辺〜向島⇔京都への先着列車になり得るし、新田辺や大久保では急行の補完にもなります。
個人的に思うのは、折角普通が昼間でも1時間に6本確保されているのに、特に上りで間隔が不均一な場面が多く、それによって接続待避パターンが一定せず所要時間もバラバラな傾向があるのは非常に残念です。上りについては西大寺の時点で既に種別ごとの間隔が不均等なのが原因だと思いますが(奈良・橿原各線との平面交差があるので揃え辛い事もあるかもですが)、近鉄の標準軌路線は概ね20分パターンが基本になっているので、もう少し揃えられたら、と思います。
しかし京都線の場合、座席指定料金が発生する特急を別とすると、一般の(つまり運賃だけで乗車できる)一番速い列車が急行であり、あまり停まり過ぎると遠距離からの乗客にはサービスダウンになり、また停車駅が増えて急行に乗客が集中する事により逆に普通がガラガラになり、混雑率のバランスも崩れます。更に小倉に急行を停めると、利用客数がほぼ同じ向島は？という事にもなりかねません。
仮に緩急接続のできる向島に急行を停めて接続したとしても、急行はそこから3駅しか通過しないので、急行到着の待ち時間を勘案すると所要時間短縮のメリットは無いでしょう。やはり急行に利用客が集中するデメリットが目立ちます。
対奈良方面については京都方面への流動に比べると利用客が少ないように思います。それでもせめて大久保で優等列車と接続ができれば良いのですが、昼間は新田辺まで接続できない事が多くなり、こちらも所要時間が長くなっています。ただ宇治市内より城陽市内の方が奈良に近い分、対奈良方面への需要も大きいと考えれば新田辺接続の方が理に適っているのかもしれません。
とはいえ昼間はともかく朝夕はもう少し準急があっても良いのではないかと思います。桃山御陵前以北では急行と同格であり、かつ新田辺〜向島⇔京都への先着列車になり得るし、新田辺や大久保では急行の補完にもなります。
個人的に思うのは、折角普通が昼間でも1時間に6本確保されているのに、特に上りで間隔が不均一な場面が多く、それによって接続待避パターンが一定せず所要時間もバラバラな傾向があるのは非常に残念です。上りについては西大寺の時点で既に種別ごとの間隔が不均等なのが原因だと思いますが(奈良・橿原各線との平面交差があるので揃え辛い事もあるかもですが)、近鉄の標準軌路線は概ね20分パターンが基本になっているので、もう少し揃えられたら、と思います。
>>[239]
JR奈良線の複線区間延伸事業は、輸送力増強というより遅延リスクの低減や速達化の側面が大きいようです。以下環境影響評価書のPDF文書です(JR西日本のサイトより)
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/03_hyoukasyo_youyaku.pdf
あと城陽以北がすべて複線になって、仮に快速が京都口で6本/hになっても、宇治と上りの桃山しか待避できない路線構造では、必ずどこかで普通電車に頭を押さえられ速達効果は半減です。また城陽以南でも玉水付近しか複線化されないので今より本数は増やせないと思います。
確かに速達化すれば近鉄京都線や橿原線にとっては脅威になりかねませんが、路線の位置関係や沿線人口を考えると近鉄優位は揺るがないでしょう。対天理・桜井もJR奈良線の快速系が桜井線に乗り入れしなければそこまで脅威にはならないと考えます。
近鉄京都線のダイヤや車両は今後も特に奇をてらう必要は無く、昼間でいえば竹田〜西大寺間の急行を4本/hから6本/hに戻し、天理急行も毎時復活させれば良でしょう。逆に昼間の特急は1時間に3本も要らないと思います。ただ急行の一部は、より停車駅の少ない種別にしても良いとは思います。その種別はL/Cカーのクロス運用が望ましいです。
JR奈良線の複線区間延伸事業は、輸送力増強というより遅延リスクの低減や速達化の側面が大きいようです。以下環境影響評価書のPDF文書です(JR西日本のサイトより)
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/03_hyoukasyo_youyaku.pdf
あと城陽以北がすべて複線になって、仮に快速が京都口で6本/hになっても、宇治と上りの桃山しか待避できない路線構造では、必ずどこかで普通電車に頭を押さえられ速達効果は半減です。また城陽以南でも玉水付近しか複線化されないので今より本数は増やせないと思います。
確かに速達化すれば近鉄京都線や橿原線にとっては脅威になりかねませんが、路線の位置関係や沿線人口を考えると近鉄優位は揺るがないでしょう。対天理・桜井もJR奈良線の快速系が桜井線に乗り入れしなければそこまで脅威にはならないと考えます。
近鉄京都線のダイヤや車両は今後も特に奇をてらう必要は無く、昼間でいえば竹田〜西大寺間の急行を4本/hから6本/hに戻し、天理急行も毎時復活させれば良でしょう。逆に昼間の特急は1時間に3本も要らないと思います。ただ急行の一部は、より停車駅の少ない種別にしても良いとは思います。その種別はL/Cカーのクロス運用が望ましいです。
>>[243]
これの事ですね。
桃山地区バリアフリー移動等円滑化基本構想(京都市)
http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000180/180946/momoyama-gaiyo.pdf#search='%E6%A1%83%E5%B1%B1%E9%A7%85%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%95%E3%83%AA%E3%83%BC'
バリアフリー化が主体であり、線増や待避設備拡充はなされないでしょうね。
桃山〜六地蔵間の複線化には盛土等何らかの整地が必要ですが、麓は住宅街、上は学校敷地も多い事から難工事になりそうか気がします。まあできると判断したからこその複線化だとは思います。
尤も今回の複線区間拡大の趣旨が遅延リスクの軽減や行き違い低減による速達化なので、増発の可能性は低そうです。運用数(＝必要な乗務員数や車両数)を減らす目的もあると思います。103系も長くないでしょうし(環状線の201系が入るかもしれませんが…)
京田辺市内や今年からは精華町域でも京都駅直通バスが走っています。私もよく八条口で直Q京都のバスを目にしますが、夕方など満席状態で松井山手などに帰っていきます(一時期あった山科急行線の香里園発着便が大失敗に終わったのとは対照的です)。
バスの座席数自体は電車1両分の座席数程度だと思いますが、本数を重ねると相当な人数を着席状態で運べますし、何よりも自宅近くから拠点へ直通が可能という鉄道に対する優位性があります。ちなみに名古屋周辺では以前からかなり盛んです。駅から離れた団地や住宅地から名駅や栄へ多くのバスが走ります。
近鉄京都線は、駅勢圏の人口が多いといっても何らかの対応は必要だと私も思います。バスとは輸送量が違うとは言っても、捨てていい数字ではないと思います。
これの事ですね。
桃山地区バリアフリー移動等円滑化基本構想(京都市)
http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000180/180946/momoyama-gaiyo.pdf#search='%E6%A1%83%E5%B1%B1%E9%A7%85%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%95%E3%83%AA%E3%83%BC'
バリアフリー化が主体であり、線増や待避設備拡充はなされないでしょうね。
桃山〜六地蔵間の複線化には盛土等何らかの整地が必要ですが、麓は住宅街、上は学校敷地も多い事から難工事になりそうか気がします。まあできると判断したからこその複線化だとは思います。
尤も今回の複線区間拡大の趣旨が遅延リスクの軽減や行き違い低減による速達化なので、増発の可能性は低そうです。運用数(＝必要な乗務員数や車両数)を減らす目的もあると思います。103系も長くないでしょうし(環状線の201系が入るかもしれませんが…)
京田辺市内や今年からは精華町域でも京都駅直通バスが走っています。私もよく八条口で直Q京都のバスを目にしますが、夕方など満席状態で松井山手などに帰っていきます(一時期あった山科急行線の香里園発着便が大失敗に終わったのとは対照的です)。
バスの座席数自体は電車1両分の座席数程度だと思いますが、本数を重ねると相当な人数を着席状態で運べますし、何よりも自宅近くから拠点へ直通が可能という鉄道に対する優位性があります。ちなみに名古屋周辺では以前からかなり盛んです。駅から離れた団地や住宅地から名駅や栄へ多くのバスが走ります。
近鉄京都線は、駅勢圏の人口が多いといっても何らかの対応は必要だと私も思います。バスとは輸送量が違うとは言っても、捨てていい数字ではないと思います。
>>[245]
>>[245] ウィデハン首領金卵日さん
平成元年の、『大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について』の答申では、京田辺〜城陽間に新線を建設して学研都市線と奈良線をつなぐ計画も挙げられていましたが、今のところ動きは無いようです。
個人的には現状大阪へのルートが便利とは言えない宇治・城陽市内と大阪を結ぶ利便性を上げるための案のように思えます。以下は京都府のホームページからです。『宇治都市計画(8ページに片奈連絡線の記述があります)』。
http://www.pref.kyoto.jp/toshi/documents/02uji-masterplan201605.pdf#search='%E7%89%87%E5%A5%88%E9%80%A3%E7%B5%A1%E7%B7%9A+%E5%9F%8E%E9%99%BD%E5%B8%82'
京阪間の新たなルートの確立は沿線地域の価値向上に繋がるので、それ自体がメリットだと思います。
直接的・間接的に京阪間を結ぶ京阪や近鉄・直Q京都バス等も少なからず影響はあると思いますが、バスは駅遠の住宅地と京都駅という拠点を直接結び、近鉄は西大寺を介し大阪ミナミの中心や神戸を結び、京阪は都心の目的地が異なる上に、京都側から見れば大阪への運賃が安い、というそれぞれ異なる役割・特徴があるので、棲み分けは可能かと思われます。
>>[246] まっすぐに＠4-3-3さん
日進の香久山辺りは鶴舞線や名鉄豊田線を使わなくてもバスで直接名古屋都心部に出られるし、高蔵寺ニュータウンやピーチライナー無き桃花台からも都心直通バス路線がありますね。
人口の多い駅遠の住宅地や団地に充実した高速道路網、名古屋都市圏の場合は中距離の高速バス輸送に適した条件がそろっているように思います。
新城からの都心直通バスだと飯田線はかなり影響があるような感じですね。一時期あった名古屋方面直通が無くなっているのもJRには不利化もしれませんね。名古屋往復切符があって豊橋〜名古屋の新幹線自由席が割安で使えるけど、効果の程はどうなんでしょう？
近鉄が絡む話に戻すと、桑名の大山田辺りの住宅地から北勢線の駅が比較的近いみたいですが、やはり名古屋直通のバスが便利なのであまり使われていないようですね。桑名の駅前に実際に行ってみても広域からの集客が見込まれる商業施設等がなさそうな感じで、駅周辺が単なる通過点になってしまっているのが現状のように思います。朝夕は通勤通学の需要があっても昼間の需要喚起はやはり商業施設等の集客要素がある事だと思います。桑名駅西口が整備可能ならバスターミナルと大型商業施設は必須だと思います。とはいっても駅遠の住宅地からはむしろイオン桑名が近いので難しいのかな…。
>>[245] ウィデハン首領金卵日さん
平成元年の、『大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について』の答申では、京田辺〜城陽間に新線を建設して学研都市線と奈良線をつなぐ計画も挙げられていましたが、今のところ動きは無いようです。
個人的には現状大阪へのルートが便利とは言えない宇治・城陽市内と大阪を結ぶ利便性を上げるための案のように思えます。以下は京都府のホームページからです。『宇治都市計画(8ページに片奈連絡線の記述があります)』。
http://www.pref.kyoto.jp/toshi/documents/02uji-masterplan201605.pdf#search='%E7%89%87%E5%A5%88%E9%80%A3%E7%B5%A1%E7%B7%9A+%E5%9F%8E%E9%99%BD%E5%B8%82'
京阪間の新たなルートの確立は沿線地域の価値向上に繋がるので、それ自体がメリットだと思います。
直接的・間接的に京阪間を結ぶ京阪や近鉄・直Q京都バス等も少なからず影響はあると思いますが、バスは駅遠の住宅地と京都駅という拠点を直接結び、近鉄は西大寺を介し大阪ミナミの中心や神戸を結び、京阪は都心の目的地が異なる上に、京都側から見れば大阪への運賃が安い、というそれぞれ異なる役割・特徴があるので、棲み分けは可能かと思われます。
>>[246] まっすぐに＠4-3-3さん
日進の香久山辺りは鶴舞線や名鉄豊田線を使わなくてもバスで直接名古屋都心部に出られるし、高蔵寺ニュータウンやピーチライナー無き桃花台からも都心直通バス路線がありますね。
人口の多い駅遠の住宅地や団地に充実した高速道路網、名古屋都市圏の場合は中距離の高速バス輸送に適した条件がそろっているように思います。
新城からの都心直通バスだと飯田線はかなり影響があるような感じですね。一時期あった名古屋方面直通が無くなっているのもJRには不利化もしれませんね。名古屋往復切符があって豊橋〜名古屋の新幹線自由席が割安で使えるけど、効果の程はどうなんでしょう？
近鉄が絡む話に戻すと、桑名の大山田辺りの住宅地から北勢線の駅が比較的近いみたいですが、やはり名古屋直通のバスが便利なのであまり使われていないようですね。桑名の駅前に実際に行ってみても広域からの集客が見込まれる商業施設等がなさそうな感じで、駅周辺が単なる通過点になってしまっているのが現状のように思います。朝夕は通勤通学の需要があっても昼間の需要喚起はやはり商業施設等の集客要素がある事だと思います。桑名駅西口が整備可能ならバスターミナルと大型商業施設は必須だと思います。とはいっても駅遠の住宅地からはむしろイオン桑名が近いので難しいのかな…。
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