日経産業新聞を読む★コミュの京成電鉄、最高時速160キロの新スカイライナー

「京成電鉄、最高時速160キロの新スカイライナー」を読んで。
　
2010年度に完成する首都圏と成田空港とを結ぶ新しいアクセス鉄道。
ここに京成電鉄は最高時速160キロメートルと、私鉄の在来線を走る電車では最高速を出せる新型スカイライナーを投入する。
新型車は電車の横揺れを抑える装置を取り入れるなど乗客の乗り心地を高める一方、新幹線とほぼ同様の性能の高いディスクブレーキを採用するなど安全性向上との両立に取り組んでいる。という。

乗り心地と安全性を両立する新型車の投入だ。
デザインは、写真のとおりで、白色と日本古来の伝統色（藍色）が採用され、流線型のボディーで、日本を代表するデザイナーの山本寛斎氏が「風」をテーマにデザインした。20日がその披露宴にあたり、150人近い報道陣を集めた。

新型車は最高時速160キロメートルで成田新高速鉄道線を最短36分で駆け抜ける。
京成電鉄が運行する従来のスカイライナーより最高時速が30キロメートル速い。
しかも新幹線のような専用線ではなく、在来線の上を高速で走るという難しい条件が開発陣を悩ませたという。

そうした課題を解決したのは線路と車体との間にある、車輪や駆動装置を搭載した「台車」である。
線路と車体とをつなぐ台車の性能を高めれば乗客の快適性も向上し、脱線などの鉄道事故の恐れもなくなるためだ。ビルの免振構造と似ている。

台車への工夫は車体の揺れをどう防ぐかに注力された。
鉄道が高速運転する時、線路に対して台車が大きく蛇行する「蛇行動」の発生が大きな悩みになるが、「ヨー・ダンパー」と呼ばれる特殊な衝撃吸収装置を採用することで、ゆれを抑える。
この衝撃吸収装置がないと、あの福知山線脱線事故のような惨事を招きかねない。
さらに、先頭と最後尾の１号車と８号車には動揺防止装置も付けて、万全を期す。

そして、非常時には、安全に停止できるように、すべての台車に雨の日でも停止しやすいディスクブレーキを組み込んだ。
こうした技術は新幹線などでは使われているが、国内の民間鉄道が取り入れるのは珍しいという。
これで、時速160ｋｍもの高速で走行しても危険を察知すれば、急停止が可能になる。

また、乗り心地を高めるため、車内のイスはこれまでのスカイライナーより１センチメートル広げ105センチメートルにし、人間工学に基づいた座りやすいものにした。
高速運転時にトンネルへ入ると換気扇のフタを自動的に閉じ、車内の気圧を一定に保つなどの工夫も施すことで、あの耳がツンとなる現象を緩和する。新型スカイライナーは外国人観光客向けの顔にもなる車両。技術改良は続く。

ただ、今は、ブタインフルエンザ危機が蔓延し国際的な玄関口成田へ続く新型スカイライナーには、ウィルスが拡大しないように空調が機能するなどの新たな仕組みの発表を期待した記者も少なくないのでは。
時代の風を読むことで、何を今更という感想を消費者に持たせる必要はなかったのではないだろうか。

他にも何を今更といえることがある。
それは、ＧＳユアサによる10年前のＥＶ復興活動である。
ジーエス・ユアサコーポレーションは20日、1917年に米国から輸入された電気自動車を修復し、報道陣に公開した。
同社の前身の１社である日本電池の初代社長、島津源蔵が社用車として使用していた車両で、試乗した依田誠社長は「乗り心地は馬車に近い。環境意識を高めるために活用したい」と語った。

修復したのはデトロイト・エレクトリック・ブルーム社が製造した「デトロイト号」。
同社が電気自動車向けのリチウムイオン電池の生産を手がけるのを契機に「現代の電気自動車と90年前の電気自動車を並走させたい」として車体の調査や部品の修理を進めていた。
6月末には、社内でお祭りが開催される予定で、その場で一般消費者へお披露目される予定である。
従来の電池を採用すると、５−６時間の充電で約33キロの走行ができるという。今回の試行で倍近くには評価できそうだ。
とはいえ、試合を控える身にとっては、心もとない状況ではないだろうか。

たま★