絶対内定一流企業！就活鶴丸ゼミコミュの企業研究?トヨタ

これまで自動車は、世界人口の10％強しか占めない自動車先進国で60％以上が費消されてきた。2000年以降は、世界人口の過半を占める自動車普及途上国で、経済発展に伴い、モータリゼーションが急速に進展、自動車需要の増大に結びついている。06年の中国の人口は13.2億人、05年末の自動車保有台数は3088万台であるから、普及率は1台当たり42.9人。自動車先進国が軒並み1台当たり2人以下となっていることを斟酌すると余りにも低い。世界平均の1台当たり7.35人並みに普及すると、更新需要等を考慮しない単純計算で、保有台数は約1.8億台、10年間で需要が出現するとして年平均1800万台となる。世界第2の人口大国インドも同様である。1台当たりの普及率は66.3人、世界平均並みで約1.5億台の保有台数、年平均1500万台の需要となる計算。06年の自動車生産台数は6900万台であるから、両国の潜在需要だけでも甚大である。
トヨタの首脳が常々「自動車は夢のある産業」と語っているのも、そういう意味で、正鵠を得ている。

商機の先取りで中期的にも業容の拡大を目指す
世界の自動車需要が拡大傾向にあるからといって問題がないわけではない。
課題は、（1）エネルギー（ガソリン価格の高騰→低燃費車の開発）、
（2）地球環境（CO2の低減などの排出ガス規制）、
（3）安全（交通事故の予防等）であり、これらを克服したうえで、コスト競争力に優れた魅力あるクルマを提供し続けていかないと、勝ち残ることはできない。開発費用は膨れ上がっており、近年、業務・資本提携が活発な所以も、開発費用の負荷軽減が一因となっているようだ。
　トヨタは、世界トップ企業としての資金力を背景に、世界のニーズに対応できる商品の品揃えと、ハイブリッド車などの低燃費＝環境対応車を相次ぎ市場に投入するなど、商機を着実に捉えている。実際、07暦年のトヨタの世界生産台数（連結対象外も含む）は950万台、01暦年との比較で365万台の増加（年平均61万台の増加）となっており、世界生産の増加分の20％以上を占めるに至っている。先駆するハイブリッド車の販売も、03年18万台→07年130万台（国内39万台、海外91万台）に拡大している。海外生産拠点の効率化や、グローバルでの開発体制の構築、コスト競争力に優れた魅力ある商品の継続的提供など課題は多いが、これまでも慎重かつ緻密な計算のもと、ことを成し遂げてきた同社だけに、着実に成果を挙げていくものと予想する。

リスクファクター
業容の急拡大、為替と国内・北米市場の動向
　業容の拡大が急ピッチである。02/3期に554万台であった連結販売台数は、08/3期に891万台に達し、6年間で約340万台も増やした。販売増に対応して生産能力の拡充を進めてきたが、兵站（たん）も急膨張している。海外生産拠点での人材育成、品質管理、コスト改革など、経営管理面での問題も内包しているようだ。品質、コスト改善は「トヨタの看板」であり、同社収益の源でもある。09/3期は、連結販売計画で＋15万台の906万台に減速する見通しであり、各生産拠点での人材育成、品質管理、コスト改善などを見直す好機である。品質、コスト改革は将来にわたって同社が拡大路線を継続できるかどうか、見極めるうえでも重要ポイントになる。これら動向をチェックする必要はある。
　また同社は多くの車を輸出しているほか、海外で幅広く生産・販売活動を行っており、為替の影響をもろに受け易い（同社では1円/ドルの変動で年間約400億円、1円/ユーロの変動で同約60億円の営業増減益要因になるとしている）。為替変動には十分注意する必要がある。同時に、主力の国内、北米市場の動向も注視する必要がある。成熟化した国内市場で優位な立場にある同社だが、07年度のマーケットシェアで45.6％（除軽、トヨタのみ）に達し、また各社が数多くの新車を投入してくるだけに、これから一段と販売を伸ばしていくリスクは大きい。
　北米市場に関しても、マーケットの先行きには常に不透明感があり、全体需要が伸び悩む中、同社が着実に販売を伸ばしていけるかどうかは、売れ筋の車をいかにタイミングよく投入できるかがポイントとなる。うまく投入できなかった場合には、在庫増あるいはインセンティブなど販促費用の増大となり、収益を圧迫することになる。また米国市場では、日本車シェアが30％台乗せとなり、日米間で政治問題化する可能性は否定できない。日本メーカーの現地生産化が進展しており、今のところ問題視され難いが、米国ビッグスリーの業容が一段と悪化すれば、政治問題化する恐れはある。成長が著しいアジアでは、地政学的リスクに留意しておく必要があるだろう。

ハイブリッド車
　ハイブリッド車は、エンジンと電気モーターのように2種類の動力源を組み合わせ、それぞれが持つメリットを活かしつつ、不得手なところを補うことで高効率な走行を可能にしたクルマ。ハイブリッドシステムの主な特長は、（1）エネルギーロスの低減（アイドリング運転を自動停止し、無駄となっていたエネルギーを削減）、（2）エネルギーの回生（減速・制動時に熱となって捨てていたエネルギーを電気エネルギーとして回収し再利用）、（3）モーターアシスト（加速時にエンジン駆動力をモーターが補助）、（4）高効率運転制御（エンジン効率が低い走行条件ではモーターのみで走行し、エンジン効率の高い条件では発電しながら走行）など。また現在市販されているハイブリッド車は、（1）シリーズハイブリッド（エンジンで発電機を駆動し、発電した電力でモーターが駆動する方式）、（2）パラレルハイブリッド（エンジンとモーターで駆動する方式。エンジンを主動力に、モーターは補助動力として加速時に使用）、（3）シリーズ・パラレルハイブリッド（シリーズとパラレルを組み合わせたもの。エンジン動力を動力分割機構により分割し、一方で直接車輪を駆動、他方は発電に使用し使用割合を自在に制御）に大別される。97年に世界初の量産ハイブリッド乗用車「プリウス」に搭載されたTHS（トヨタ・ハイブリッド・システム）はシリーズ・パラレルハイブリッドである。03年9月発売の新型「プリウス」、05年3月発売の「ハリアーハイブリッド」「クルーガーハイブリッド」などではTHSを進化させたTHS?を搭載。06年3月発売の「レクサスGS450ｈ」、07年5月発売の「レクサスLS600ｈ」では新開発の後輪駆動用ハイブリッドシステムが搭載されている。
　またトヨタは現在、EV（電気自動車）とハイブリッドの長所を合わせ持つ「プラグインハイブリッド」車の実証試験を日・米・欧で実施中。「プラグインハイブリッド」車は、家庭用電源を利用して電池を充電すれば燃料代が安価になるし、モーターによるEVでの走行距離が拡大できればCO2の削減も可能になる。長距離はハイブリッド、近距離は電気が優位といわれる中、両方のメリットを合わせ持つ「プラグインハイブリッド」に対する期待は大きい（2010年までに市場投入予定）。