ホンダ　ロードパルコミュの部品について。

>>[33]
あのタイヤはやすいのでよく乗る人はそっちを使ってもいいと思います。

ちなみに純正サイズもイノウエはまだ出るみたいです。

僕のは2011年製です。

キャブは出来ればカッタウェイが違うので2ST用の方がいいと思うんですが
どうなんでしょう？

ちなみに後輩はZZ用を加工して付けたそうです。

>>[35]
この前連れそのエンジンの話をしていて気になったので
ちょっと調べたんですが
検索に引っ掛かった写真を見てみるとのですが確かに同じような形でした。

バラすと二度もとに戻らないと噂されるエンジンですが何か
部品が流用できそうな気がしますね。

赤目さん＞

あ、そうなんですか。最後期だとそんなキャブがあるのですね
ということは、キャブ在庫出たらひょっとすると
ひょっとするやもしれませんね

オートチョークが殺せるのはわかっているのですが
どう、うまく殺すか、っていうところで
放置すると、中が死んじゃうだろうなと
赤目さんがお相手ならスルーする話題なのですが
レビのすけさんはお若そうなので、一応言ってみました

そうですね。ただ、スロットの根元、集合スイッチの下部は
結構オークションとかでも部品出るので
交換しちゃってもいいかなぁと
個人的には思いました

怪人さん
カブについていたＰＣ２０となると
インマニの径が相当合わないはずです。
確かPC18/20あたりは20mmぐらいないとおかしいので（確か21mm）
そもそもPB14相当のロードパル系エンジンにはきちんと付きません
（測ってないけど13〜15mmかそこいらだと）
インマニ自作しても厳しいでしょうね。最終的にヘッド側の経が
合いませんから。
というか、そもそもビッグキャブ過ぎて
セッティング出ないはずです
（２ストキャブ的な話は、私も話題に出てる通りと思うので割愛

あ、あと、シャリーの３速は
同じ機構でも形状が同じでもない上に
部品流用は一切できません
クラッチの配置と遊星歯車の相違関係も実は違います
どっちかというと、クラッチによる変速メカニズムそのもの以外は
カブに近いのですが、とはいえ、専用設計過ぎて
どれにも当てはまりませんね
そもそも、オイルの回し方がカブエンジンの流用なので
ロードパル系とはあまりにも違いすぎて使えません
なにより、バラすと戻らない伝説の原因
変速の遠心クラッチ内部に、さらにワンウェイクラッチが入っています

ちなみに、バラしてもちゃんと元に戻りますよ（笑
パーツリストがあって、カブエンジンいじったことがあれば
そんなに酷いものでもないです

以下カブやモンキー触ったことない人には無用の話
メインシャフトと、ロードパルSと同じ機構の遠心クラッチシューの中に
ワンウェイクラッチが組み込まれているのです
ロードパルは、遊星歯車の外側、チェーンをかけるスプロケのところにだけ
ワンウェイ機構を組み込んでた覚えがあるのですが
シャリーではなんせ、カブのエンジンの中に三速を組み込まなければならなかったので
そこにもウェイトローラーとスプリングを組み込んでるんですね
しかも三速にするために、ワンウェイがいくつも仕込まれてて
それを、知らないで、ギアやただのクラッチシューだと思って外すと
他の機種では、たいていカラーやギア
あっても、スプリングワッシャやサークリップぐらいのはずなんですが
中に10個以上の部品があるのでバラバラになるんですよ。
機械式変速機の構造を知ってれば、パズルと思わず元に戻せるんですが
通常、ワンウェイクラッチのローラーとスプリングなんて部品
エンジン触ってても、そんなにお目にかからないので
それで皆さんなんかわからないけど戻らなくなるのだと
ですが、パーツリストにもサービスマニュアルにも
詳しく図解されているので、そんなにめんどくさいわけでもありません
いや、ロードパルに比べたらはるかにめんどくさいですが・・・

てなわけで、片方のクラッチの変速機構は同じなんですが
そこの部品だけとっても、ロードパルには流用できませんし
最終的にスプロケは機構内部ではなく外にありますので
（カブ系列ですから、チェーンは当然ケース内では無いのです）
ちょっと考えても、部品はひとつも流用できないはずですよ

怪人さん

私は逆さなんです。ロードパルSからはじめて、
ギアの中に遊星歯車が組み込まれてるのが面白いなと思って、シャリーATに行きました
資料が少ない上、生産台数も少ない車種なので、あれこれ大変でしたけど、
最近ではだいぶわかって楽しめるようになってきました

ベルト＆プーリーに移行するのに何より大きいのは、部品点数とコストでしょうね
整備も楽ですし、どう考えても、同じぐらいのパワーを出せるなら
安くて整備しやすいエンジンの方が良いわけで
コストがかかるエンジンは
原付きブームの終焉とともに、姿を消して行ったのでしょう

いや、４ストでヘッドやクランク＆ピストンまで手を入れればPE24でも付くでしょうが
小排気量ではそのぶんだけ高回転に持っていかないとなかなかでしょうし
ヘッドのインポートやインマニの径も大きく取らないと不調の原因になりかねません

チャンバーは色々試せると思うので、排気はいいとして
２ストでは、どうしても、ヘッドのインポートに
リードバルブがくっつくので吸気の量そのものが拡大しにくく、そのあたりも純正のままでは
いかんともしがたいのではないかと思います
そこまで手を入れて、果たして、そんな高回転にエンジン自体が耐えられるのかという問題も
ロードパルの場合は出てきますし（長い目で見た場合
せめてPB16とかPC18あたりがいいところなんじゃないかなと（18でもかなり無理とは思いますが

そして、それに見合う２スト用のキャブがあるのかどうなのか・・・・ですかね
合わせるとしてNSRやNS-1のPFとかの形式のキャブになるんじゃないかと（ホンダで言うと
↑チョークの問題や物理的につくのかどうかというのを無視して言っちゃってますが

※カブに興味のない方、ロードパルでキャブをいじれないかなと考えてる方以外には
全く意味のない書き込みです。
上記の方と怪人さん以外は読み飛ばしても全く差し支えありません

怪人さん＞

そうですね。個人的にロードパルSの機構の進化版みたいな感じで
ここ3年ぐらい楽しくいじっております

CDIにはリミッターがない？？
うーん、何か勘違いされていないか心配です
6vポイント点火エンジンには、そのような機構があると聞いた覚えはありませんし
もちろんカプラにもそんな線の引き回しは無いので、ついていないはずです
そんな部品も無いですし

とすれば、リミッターがあるのは、トップギア入れた時の回転制御だと思うのですが
それはCDIでやってます。
確か、カブカスタムのセルつき四速、リトルカブ（同四速）、ジョルカブ、それとマグナもだったかな？
そのあたりには、CDIによるトップギアでの高回転制御機能があります
その場合、カブは首下の配線を1本外せばいいのですが
（全カブではない。限られた一部の50カブだけの話）
その事ではないかな、と。ちなみにシャリーにはこの機能は無いです

なんで、制御してるのはCDIですよ。
カブにリミッターがあるとすればCDIにしかリミッター機能はありえません
トップギアで高回転時に点火タイミングをずらすようになっているのだと
知ってる人が少ないのは、多くのカブにはこのCDIではなく
リミッターなしのCDIが採用されているからで、付いてるカブの方がずっと少ないのです
確か回転数か4足に入った信号か、どっちかをカットしてCDIの制御モードに入らないようにする
ための1本外しだったと記憶しています

他の通常のカブ50（行灯以降のキャブ車）はそもそもキャブとインポートの径を絞って
大きなスプロケをつけて、トップスピードが伸びないような設計になっていますので
CDI制御はしていないのです（＞だからキャブを大きくするだけで簡単に性能が出る）

原理はカブもロードパルも同じですが
キャブの口径をあげるなら通り道の径も上げねばなりません
キャブを変えるには、ヘッド側のインポートが加工されたヘッドに変えないと
（ロードパルは2ストなので、ヘッドではなくインポートはシリンダーですが）
キャブ性能を引き出せないので、見た目には簡単に付いて
少しは性能も上がるものの、内部ではちゃんと動作していないことになります
PB/PC/PD系のケイヒンのキャブで言うと
（ちなみにカブの一番メジャーなキャブだと70/90はPB16キャブ。50はPB14相当、KSR110でやっとPB18）
18/20のナンバリングのキャブはそのままではインマニ・ヘッドとの接続部分に段差が出来てしまい
本来の性能を引き出せるようには付きません。
社外のヘッドはインポートが最初から拡大してありますが
ボアアップしたシリンダー径に合わせて設計されているので
そもそも50には付きません
50に（あくまできちんと）つけるなら、ヘッドのインポートを加工して拡大するほかは無いはずなんです
（ロードパルはボルトの位置とリードバルブ機構の問題から拡大加工はほぼ無理の範疇です）

ロードパル系は、そもそもリードバルブのところで流入量を絞っています
ので、ビックキャブに変えても、リードバルブ＝弁のところの流入量を上げなければ
エンジンに供給される量も限られてしまいます
可能かの検証はした事ないですが、シリンダー側に下駄履かせて
ビックリードバルブでも仕込めるようにしない限り、
大きすぎるキャブはきちんと動くようにつかないでしょうし
そこまでして、いじって、果たしてセッティングが出て効果があるのか
じっさい走れるようになるのかはまた別の話なので、なんとも難しい話ですね
第一、インマニを自作しなければなりませんし、下駄も自作なので
相当難しく、金額もかかるはずです
（下駄を履かせるのは、機構上かさ上げしないと、大きなリードバルブがつかないため）

ワイヤーチョークで、２スト用ビックキャブがあればいいのですが
そもそも、ホンダで2ストでということになれば
NSR50/80のキャブが少し大きくなるのですがこれはレバーチョーク
2ストディオのものは、ビックキャブではないので・・・
あとはヤマハの方が2ストには強く車種も多いので
流用できるキャブがあるかもしれませんけども
その線もなかなかなんじゃなかろうかと

というわけで、ロードパルをキャブでパワーだすような事を
やらない人が多いのはこのあたりの問題が簡単には解決できないからだと思っています

怪人さん＞
お返事遅くなりました。詳しく書き直していただき、ありがとうございます
ちょっと資料で追っていたのと仕事で、遅くなってしまいました
また、このCDIの話は、どうしても簡単ではないので、書き上げるまでに時間がかかってしまいました
お許し下さい

さていくつか整理しなければならないので、順不同になりますが書きます
書類上の分類ではATは３種類あるんです。
70シャリーは1年遅れでラインナップされたため、正確には3種類あることになっています

私が所有しているのも怪人さんと同じAMB50です。
私のエンジンはコンロッド、セルなどを変更したカスタムです（ボアアップはしていません）
また、予備エンジンとして、ノーマルのAMBとAB（共に50）のものを１機ずつ所有しています

で、シャリーのB型は50ccクラスでは初のCDI点火機構を採用した車種なのです
これはカブより1月早いだけですが、どちらにしろCDI最初期ですので
ヘッドや、インマニなど、同カブ系のエンジンの中でも特殊な設計な部分がいくつかあります
私はそれを汎用のカブ系のものにカスタムしています

そして、ノーマルの3速カブと比べれば、先述したとおり、クラッチがワンウェイと遠心と
ひと組ずつ３つ入っているので、複雑度としては、高いですね
ただ、バラしたら二度と戻せないほどかと言えばそれほどでもないなと
私自身は思っています
サービスマニュアルにはかなり丁寧に図解されていますし
パーツリストがあり、他のカブ系エンジンをバラした事があれば
まずもとに戻せる範疇です
（現在は２点、重要パーツが出ないので、それで戸惑うことは考えられますが・・・）

と、ここまでがシャリーの話

そして最後に。実際に制御しているとしても
警告灯はLDE（発光ダイオード）ですので
中に回路があるのは当たり前なんです。
制御云々の話ではなく、ダイオードという電子部品の特性の話になります
（電圧下げないとLDE飛んじゃいますから抵抗とかくっつけて簡易レギュレータになってるはずです）
しかしながら、わざわざ、ここに制御回路を仕込むのは考えにくい
というのはCDIと回路を２往復させるのは得策ではないので
あるとするなら、回転数が上がりすぎるか
スピードが上がりすぎると、別回路に電気が流れるような回路を作り
電気が流れればLEDが付いて、そのまま信号がCDIに行くのではないかと推測します
それだと、増えたカプラの数もちょうど説明がつくので
で、あるならば、カブのギボシ一本外しと同じように
ここの信号をカットすることによってリミッターが動作しないようになったというのと
回路的にも同じになりますし、おそらくですが
あるとすれば、制御回路というよりそういうスイッチ回路ではないかなと、推測します

というわけで、怪人さんの方で、何かしら勘違いがありませんか？
もしもシャリーC型で、間違いなく速度警告灯が付きそれが間違いなくバッテリー6vで駆動していた
ならば、それはまた、調べねばならないですし
私も調べてみたいので、お教えください

さて皆様。ロードパルには関係ない、CDIのおはなし、しかも連投お許し下さい＿（。＿。）＿
CDIに興味がなければ、内容は全く意味がないことなので、読み飛ばして頂ければ幸いです

怪人さん＞

疲れさせてすいません。申し訳ないです
答えのないものを探していかないと
なかなかシャリー、しかもATは難しくて
ついつい、色々解決するまでああでもないこうでもないと
いろんな資料を引っ掻き回してしまいます
悪い癖ですね。すいません。

書き込みは他の方には煩雑だと思うので、月曜日にでも消しておきます

でもおかげさまで、他のリミッター制御をどのような回路で行っているのか
だんだんわかってきました

やはり、速度計と連動して、ランプ点灯とともに、回路に電気が流れ
それをCDIまで送って制御しているようです。
カブカスタムとジョルカブはこの方法のようなので

メーターから、CDIまでの信号配線を外してしまうと
制御信号が伝わらなくなり、リミッターが外れる、と
そういうことのようです

怪人さん＞

いや、メーター内部の話は連動して動くようにCDIがリミッターに対応している場合の話ですよ
理解したというのはちょっと違いますが・・・
そもそも全車種に回路がや機構がくっついているわけではないですしね

話ややこしくなるので、2つに分けます
まず、お弟子さんがお乗りのシャリーが6vC型であるというのは間違いのはずです
というのはC型にはそもそも速度警告灯が付かないです
申し訳ありませんが、型がわからないままでは
私もすべてのシャリーの話をせねばならず絞れないので
お弟子さんに聞いて、そこをはっきりさせていただけないでしょうか？
6vで速度警告灯があれば、それはD型です
C/D/J/N/P/S/Vとあるシャリーの角目最終型のうち
Cには警告灯がありません
また、怪人さんが譲られた社外CDIが付いたということなので
P/S/VはCDIカプラがモンキー系なので、これもありえません
（モンキー系カプラにカブ系のCDIが付きません）
6vならばそれはD型シャリー
J/N型ならそれは速度警告灯が付いても12v

まず、何かがおかしいですよ
全角目最終シャリーをまとめるのは私も大変疲れますので
そこをはっきりさせてください

それでリミッターの話です

そもそも、リミッターがあったとして
社外のCDIに交換した時点でリミッターを切る意味ありません
リミッターがあるのはCDI内部
CDIを社外に交換したら機能としてリミッター切れています
ので、CDI交換を伴うならそもそもリミッターカットの話そのものがおかしいです
CDI以外に回路でエンジンの回転制御してリミッターかけるなんてできませんからね・・・・

怪人さん、おっしゃられるリミッターカットとCDI交換、必ずセットでやってらっしゃいませんか？
CDI交換すると、社外のCDIは回転が低くても、細かく点火タイミングずらすので特性は変わります
それがマフラーとかと相性が合ってると、最高速は上がりますよ
だとすると、今まで怪人さんがお話の件について
私の中でつじつまが合うんですが、違いますかね？

C/D/J/N/P/S/Vとあるシャリーの角目最終型のうち
6vのC/Dはハーネスに信号線が組み込めないので速度パネルにリミッター設置は絶対に無理です

C型は私も触ったことがありますが、そんな謎の線はハーネスに付いていません
たとえ、機能がサービスマニュアルに載っていないとしても
リミッターのある6vカブに、制御信号を出す線は、きちんとパーツとして記載されていますので
秘密の線が付いて居る、ということは無いです
速度警告灯はハーネスとつながっているなら黒と緑の線
それは電源とアースなので、信号送れませんので
それ以外の線はすべて他の機能に使われています

C/D型の6v角目シャリーは６極カプラ。
黒は電源
緑はアース
黄/白は燃料計
茶　　　　　スピードメーター
オレンジ　ウインカー
水色　　　ウインカー

それ以外に1本割り込みでニュートラル信号が
エンジンカプラから直接来てるはずです

またついでに
CDIの交換効果を得ようと思ったら、高回転まで回るエンジンを組まねばなりません
社外のCDIはこのへんのマッピングを細かく制御しています
怪人さんのお弟子さんが50のままで、しかもシャリーのミッションをいじらずに
また排気量も上げずに、CDIの効果がある回転域まできっちり回してらっしゃるのであれば
それは排気（主にマフラー）だけでなく給気系をいじっていらっしゃらないと無理だと思うのですが
特に、キャブとカムをいじるなら、上まで回るので不思議はないです
ただ、４速のエンジンならいざ知らず、３速カブ系ノーマルエンジンで
CDIとマフラーだけの変更で90kmは無茶ですよ。特に３速B/C/D型のカブ/シャリーでは無理です
そのへんは私もB型で色々試したので。もちろんCDIもキャブも
ノーマルのB/C/Dは初期のCDIヘッド特有のカム周りが特殊設計なので上まで回らないですよ
（もしくはエンジンそのものかエンジンヘッドを乗っけ変えるとか、ノーマルじゃないなら別ですが）
スプロケはもちろん、吸気もカスタムするかミッションを4速化するかとかなら別ですが
そう言った意味でも、お弟子さんがお乗りのは6vノーマルじゃないのでは？
と思わずに居られませんが・・・

ロッパルのチャンバー探してたんですが、なかなかないので……　　
ライブDio用の安物チャンバーをフランジ加工、エキパイ加工でつけてみました…
つけただけですが、インテークチャンバーと合わせて、結構速くなりました！
最高速は５２km/hくらいでした。

>>[55]
やっぱりそのくらいが限界ですよね^^;

家のはモトコンポの用のチャンバーですけど

最近寒くなってから平地で60位は出てます。

来年はポート加工シリンダーを投入しようかと思ってます。

>>[056]
ですね…f^_^;

え! モトコ用ってそんなに出るんですか

>>[57]
アリーレーシングのモトコンポ用チャンバーです。

スタンドを削るかサイドスタンドにしないといけないんですが
ポンで付きますよ。

ただ値段が高いのがネックなんですが…

バイパスや環状道路は流石に無理ですが
それ以外は普通に流れに乗れるようになりました。

>>[58] 調べてみましたけど…　高いですね…（笑）
手が届きませんw

うらやましいです…

>>[59]
ヤフオクとか見てるとたまに中古が出てますよ。

やっぱり1万5千位はしますけど^^;

痛恨のミス　やっちゃいました…
オイル切れで軽い（？）焼き付きに…
シリンダーは超微妙なキズがあり
キックはできます
さっきオイル入れてシリンダーにも塗ってかけてみたら…
普通にかかりましたが…
やっぱりO/Hしたほうが………ですよね…？

ピストン、リング系って流用できるものってありますかね…

>>[61]
単発質問コーナー111項でシリンダーとピストンについては
流用やってますんでそちらをご覧ください。

http://mixi.jp/view_bbs.pl?id=45087575&comm_id=2661628&show_item=1

リングについては時間がある時に見ておきます。

質問は質問コーナーの方が他の方からも回答が付きやすいのでそちらのスレを
利用した方がいいですよ〜

>>[63] 焼き付きの件、モトコのシリンダー流用でなんとかすることにしました。
ご教示ありがとうございます！
話は変わりますが…
フロントブレーキのディスク化はどのようにされたんですか？
参考までに教えて頂ければ…

>>[64]

http://mixi.jp/view_bbs.pl?id=66116836&comm_id=2661628

以前こちらでトピ立てて反応を見てましたがいまいちだったので
2個目は製作されませんでした。

当たり前ですが基本的にワンオフ加工です。

圧入等の作業があるので工具が無いと難しいと思います。

作ってもらった物なので私の方ではお店の方を紹介する形になりますね。

依頼すれば製作はして貰えますがかなり高額になります。

ごめんなさい。

>>[65] 　やはり高額になりますよね…w
自分でやってみ………ようかと思いましたが無理ですね（笑）

実はフロントのドラムの受けがわ（ハブ側）がサビでズタズタで、新品シュー入れても凹凸にやられてすぐダメになる状態で…
どうせなら　とディスク化を検討しようと思ったんです。

>>[66]
キャリパー関係の部品だけでも1万弱はしますからねぇ。
精度が出ていないと危険なので自作は難しいです。

現状の制動力に不満が無いようでしたらディスク化はお勧めしません。

ドラムの中の錆はサンドペーパーやベルトサンダーなので除去しないと
新品シューを入れてもすぐに無くなりますよ(笑)

やってみダメなようなら程度の良い中古にホイールごと交換するのが1番安いかと。

今ヤフオクには1点しか出てないですね。

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68と69ですが、詳細は直接連絡下さい。

一週間の間に連絡がなかった場合は廃棄します。

質問ですが
流用出来るフロントアクスルシャフトはありますか？？
ロードパルのフロントアクスルシャフトのサイズを教えてください。

p332 さん＞
こんばんは。この手の書き込みは、質問トピックに書き込んだほうが
より、理想の答えが得やすいです

まず、何も語尾にアルファベットがつかない、ノーマルの「ロードパル」という事でよろしかったでしょうか？
にしても、フロントシャフト”だけ”で、周りの部品は消耗していないのですかね？

それと、サイズといっても、長さと径と両方あるので
その辺も、きちんと書き込んだほうが疑問解決への近道かもしれません

ありがとうございます。
では改めて質問トピックに書き込みさせていただきます。