前スレ：http://
トピ主さんがご多忙と思われるので立ち上げました。
前スレからのルール
最近の話題と言えば『北海道新幹線開業』がある一方、『路線廃止』『廃駅』『無人駅化』とますます利用者離れが進む話ばかりです。
現在のＪＲ北海道の状況が、日本の縮図と言っても過言ではないと感じていることから、このようなタイトルをつけました。決して大げさではないと思います。
内容から、時としてケンカになることがありますし、ケンカ自体否定はしませんが、ケンカする以上、以下のルールは守ってください。
�〜蠎蠅鯊嵯匹垢�
�∩蠎蠅琉娶�を否定または対案を出す場合は必ずその理由を明示する
�Ｆ団蠅琉娶�に同意する場合は、同意する理由を必ず明示する
（�△鉢�の理由は、ケンカを煽らないことによる）
�い修梁勝�第三者が不快を及ぼす発信をしない
�ハ�投コメント禁止、コメントは一つに纏めましょう。
言うまでもなく、表現の自由、言論の自由が日本にはありますが、自由と同時に責任もあります。責任を果たさない場合は予告なく該当部分を削除、またはトピ自体の削除することがあります。
上記のルールを守ったうえで情報発信していただければ、ひょっとしたらこのトピからアイディアが何らかの形で実現するかもしれません。利用者間レベルかもしれませんし、ＪＲ北海道かもしれませんし、欲を言えば国家レベルかもしれませんので、くれぐれも『品』よくお付き合いいただければと思います。
以上
トピ主さんがご多忙と思われるので立ち上げました。
前スレからのルール
最近の話題と言えば『北海道新幹線開業』がある一方、『路線廃止』『廃駅』『無人駅化』とますます利用者離れが進む話ばかりです。
現在のＪＲ北海道の状況が、日本の縮図と言っても過言ではないと感じていることから、このようなタイトルをつけました。決して大げさではないと思います。
内容から、時としてケンカになることがありますし、ケンカ自体否定はしませんが、ケンカする以上、以下のルールは守ってください。
�〜蠎蠅鯊嵯匹垢�
�∩蠎蠅琉娶�を否定または対案を出す場合は必ずその理由を明示する
�Ｆ団蠅琉娶�に同意する場合は、同意する理由を必ず明示する
（�△鉢�の理由は、ケンカを煽らないことによる）
�い修梁勝�第三者が不快を及ぼす発信をしない
�ハ�投コメント禁止、コメントは一つに纏めましょう。
言うまでもなく、表現の自由、言論の自由が日本にはありますが、自由と同時に責任もあります。責任を果たさない場合は予告なく該当部分を削除、またはトピ自体の削除することがあります。
上記のルールを守ったうえで情報発信していただければ、ひょっとしたらこのトピからアイディアが何らかの形で実現するかもしれません。利用者間レベルかもしれませんし、ＪＲ北海道かもしれませんし、欲を言えば国家レベルかもしれませんので、くれぐれも『品』よくお付き合いいただければと思います。
以上
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>>[960]
札幌延長後のダイヤパターンですが、私は２パターン化を推奨しています。
Ａパターンは、東京・（上野）・（大宮）・仙台・盛岡を速達化して盛岡〜札幌間を一部列車停車にするパターン（現行はやてに近い形）、もう一つは札幌・新函館北斗・新青森・盛岡を速達化して盛岡〜東京間を一部列車停車にするパターン（ほくととか別名にしても良いかもしれません）。そうすることで、福島・郡山・宇都宮あたりに停車させることで、北海道〜南東北や北海道〜北関東の利便性が格段に向上します。この区間は所要時間を考えると、飛行機よりも優位が保たれる可能性が高いです。
最速時間向上のために、全区間最速が２往復（始発と最終）くらいあっても良いと思いますが、北海道新幹線には東京起点ではない視点も必要と思います。
札幌延長後のダイヤパターンですが、私は２パターン化を推奨しています。
Ａパターンは、東京・（上野）・（大宮）・仙台・盛岡を速達化して盛岡〜札幌間を一部列車停車にするパターン（現行はやてに近い形）、もう一つは札幌・新函館北斗・新青森・盛岡を速達化して盛岡〜東京間を一部列車停車にするパターン（ほくととか別名にしても良いかもしれません）。そうすることで、福島・郡山・宇都宮あたりに停車させることで、北海道〜南東北や北海道〜北関東の利便性が格段に向上します。この区間は所要時間を考えると、飛行機よりも優位が保たれる可能性が高いです。
最速時間向上のために、全区間最速が２往復（始発と最終）くらいあっても良いと思いますが、北海道新幹線には東京起点ではない視点も必要と思います。
>>[965]
札幌〜旭川間のスピードアップは宗谷・オホーツク圏のことを考えて行った方が良いと思います。（ＪＲ北海道の現状を考えると非現実的ではありますが･･･）
ただ、国や道が北海道の鉄道網維持に対して税金をどう使って支援するかという話になると、少々話が違ってくると思うのです。例えば、新函館北斗〜札幌間ですが、もう少し新幹線駅を増やしても良いのではないかとも思うのです。
森や蘭越・仁木余市など。新設する駅は２面２線＋上下通過線の駅構造として直通列車の邪魔をしない構造、札幌〜新函館北斗（函館）間の列車のみ停車するものとすれば、並行在来線の補完的役割も果たせると思うのです。 駅までのアクセスはコミュニティーバスなどで各市町村に頑張ってもらうものとすれば、それなりの効果はあると思うのですが･･･
札幌〜旭川間のスピードアップは宗谷・オホーツク圏のことを考えて行った方が良いと思います。（ＪＲ北海道の現状を考えると非現実的ではありますが･･･）
ただ、国や道が北海道の鉄道網維持に対して税金をどう使って支援するかという話になると、少々話が違ってくると思うのです。例えば、新函館北斗〜札幌間ですが、もう少し新幹線駅を増やしても良いのではないかとも思うのです。
森や蘭越・仁木余市など。新設する駅は２面２線＋上下通過線の駅構造として直通列車の邪魔をしない構造、札幌〜新函館北斗（函館）間の列車のみ停車するものとすれば、並行在来線の補完的役割も果たせると思うのです。 駅までのアクセスはコミュニティーバスなどで各市町村に頑張ってもらうものとすれば、それなりの効果はあると思うのですが･･･
最近のコメントを見て思うのですが、
将来、北海道新幹線（新函館北斗（函館）〜札幌）に１時間３本は過剰ではないか？と思ったのですが、
皆さんのコメントを見るに、
・フル規格10両編成：東京〜札幌直通の速達便
・ミニ新幹線規格の編成：木古内以北選択または各駅停車の函館または札幌行き、既存「北斗」の代替
に充当するならば、利用者も伸びて過剰にはならないと思います。
むしろ、現状ダイヤでは輸送力不足に感じるのは、
・JR北海道が新幹線を４編成しか保有しないがゆえの本数不足
・仮に新函館北斗行きで運行していても、半数近くの利用者は仙台あたりで降車する現実
があるからだと思います。
さらに上記の輸送力を踏まえると、札幌駅（地下）は2面４線が必須でしょう。
将来、北海道新幹線（新函館北斗（函館）〜札幌）に１時間３本は過剰ではないか？と思ったのですが、
皆さんのコメントを見るに、
・フル規格10両編成：東京〜札幌直通の速達便
・ミニ新幹線規格の編成：木古内以北選択または各駅停車の函館または札幌行き、既存「北斗」の代替
に充当するならば、利用者も伸びて過剰にはならないと思います。
むしろ、現状ダイヤでは輸送力不足に感じるのは、
・JR北海道が新幹線を４編成しか保有しないがゆえの本数不足
・仮に新函館北斗行きで運行していても、半数近くの利用者は仙台あたりで降車する現実
があるからだと思います。
さらに上記の輸送力を踏まえると、札幌駅（地下）は2面４線が必須でしょう。
>>[968]
>>[969] あきうえさん
仙台の需要に関しては、現状東北新幹線が方面別で列車名を制定していることにも起因しています。
それもあって、東京〜札幌の南東北・北関東停車パターンを推奨しています。
はやては盛岡まで最速でも盛岡以遠は停車駅を多くして東京〜札幌の速達便にならないように設定します。（そうすることでこちらに仙台の客を誘導する事も可能です）
札幌〜東京便はわざと、福島・郡山・宇都宮停車にして東京〜仙台への速達便にならないようにして札幌〜東京の速達便にするのです。
つばさ併結のない、福島・郡山・宇都宮停車のやまびこも相当数あります。その辺のダイヤを整理すれば実現は可能かと思います。
北海道新幹線区間のみの運行についてはミニ新幹線規格車両で函館経由もありと思います。
東北唯一の政令指定都市（人口108万）である仙台ですから、仙台の乗客が多いのは仕方がないことと思います。盛岡・青森・函館とも人口30万弱・八戸は23万、それに比べ、札幌は195万ですから、人口数に比例して乗客数も上下するでしょうから仙台と札幌の棲み分けは重要と思います。
>>[969] あきうえさん
仙台の需要に関しては、現状東北新幹線が方面別で列車名を制定していることにも起因しています。
それもあって、東京〜札幌の南東北・北関東停車パターンを推奨しています。
はやては盛岡まで最速でも盛岡以遠は停車駅を多くして東京〜札幌の速達便にならないように設定します。（そうすることでこちらに仙台の客を誘導する事も可能です）
札幌〜東京便はわざと、福島・郡山・宇都宮停車にして東京〜仙台への速達便にならないようにして札幌〜東京の速達便にするのです。
つばさ併結のない、福島・郡山・宇都宮停車のやまびこも相当数あります。その辺のダイヤを整理すれば実現は可能かと思います。
北海道新幹線区間のみの運行についてはミニ新幹線規格車両で函館経由もありと思います。
東北唯一の政令指定都市（人口108万）である仙台ですから、仙台の乗客が多いのは仕方がないことと思います。盛岡・青森・函館とも人口30万弱・八戸は23万、それに比べ、札幌は195万ですから、人口数に比例して乗客数も上下するでしょうから仙台と札幌の棲み分けは重要と思います。
>>[970]
現在の新幹線のダイヤ構成が東京指向であることが、「最速」は長距離便、各停タイプは短・中距離便になっていると思います。
ゆえに北関東ならびに東北の場合、東京方面（上り）は乗換なしで行ける半面、東北・北海道方面（下り）は盛岡または仙台での乗換が生ずることになります。
一方で東北の中心都市「仙台市」を抱えているので、最速便による利用者もいるのが現実です。
これで新幹線が札幌まで開業した場合、輸送量がＶ字型になって現状のダイヤ構成に無理が生ずることは明白です。
１時間当たりの便数で、おっしゃる通りの「仙台速達・盛岡以遠各駅タイプ」と「宇都宮・郡山・福島停車、盛岡以遠速達タイプ」の２便にすることで全体の所要時間は延びますが、実態にあった輸送が出来るようになると思います。
この２タイプの体系になるならば、東京〜札幌直通はフル規格、函館〜札幌はミニ新幹線規格で併結可能にして将来の輸送力増強に備えることも必要です。
ゆえに、札幌駅のホーム構成は2面４線、フル規格10両＋ミニ規格7両対応が望ましいというわけです。
最速便については早朝や最終あたりに設定すればいいと思います。
現在の新幹線のダイヤ構成が東京指向であることが、「最速」は長距離便、各停タイプは短・中距離便になっていると思います。
ゆえに北関東ならびに東北の場合、東京方面（上り）は乗換なしで行ける半面、東北・北海道方面（下り）は盛岡または仙台での乗換が生ずることになります。
一方で東北の中心都市「仙台市」を抱えているので、最速便による利用者もいるのが現実です。
これで新幹線が札幌まで開業した場合、輸送量がＶ字型になって現状のダイヤ構成に無理が生ずることは明白です。
１時間当たりの便数で、おっしゃる通りの「仙台速達・盛岡以遠各駅タイプ」と「宇都宮・郡山・福島停車、盛岡以遠速達タイプ」の２便にすることで全体の所要時間は延びますが、実態にあった輸送が出来るようになると思います。
この２タイプの体系になるならば、東京〜札幌直通はフル規格、函館〜札幌はミニ新幹線規格で併結可能にして将来の輸送力増強に備えることも必要です。
ゆえに、札幌駅のホーム構成は2面４線、フル規格10両＋ミニ規格7両対応が望ましいというわけです。
最速便については早朝や最終あたりに設定すればいいと思います。
>>[971]
秋田新幹線の絡みがあるので、盛岡まで最速と新函館北斗・札幌最速という形になるでしょうが、列車名を変えて明示すれば効果はあると思います。
私のイメージでは始発と最終に最速便、盛岡まで最速便はこまち併結で盛岡〜札幌各停で2時間1本・こまち併結で盛岡・八戸・新青森・新函館北斗・長万部・倶知安・新小樽・札幌で2時間1本／北海道から（まで）最速便は、東京・上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗・札幌で1時間1本をＥ５＋Ｅ６の１７両編成で運行して仙台切り離し。切り離したＥ６は仙台から各停で盛岡行きか新青森行き。
新函館北斗のホーム長が１０両分しかないので、併結を考えずに札幌〜新青森の北海道新幹線区間完結列車を１時間１本。これをＥ６ベース車両で三線軌化した新函館北斗〜函館間に乗り入れ・札幌〜函館と函館〜新青森に分割しても良いかもしれません。停車駅パターンはいくつかあっても良いかもしれません。
秋田新幹線の絡みがあるので、盛岡まで最速と新函館北斗・札幌最速という形になるでしょうが、列車名を変えて明示すれば効果はあると思います。
私のイメージでは始発と最終に最速便、盛岡まで最速便はこまち併結で盛岡〜札幌各停で2時間1本・こまち併結で盛岡・八戸・新青森・新函館北斗・長万部・倶知安・新小樽・札幌で2時間1本／北海道から（まで）最速便は、東京・上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗・札幌で1時間1本をＥ５＋Ｅ６の１７両編成で運行して仙台切り離し。切り離したＥ６は仙台から各停で盛岡行きか新青森行き。
新函館北斗のホーム長が１０両分しかないので、併結を考えずに札幌〜新青森の北海道新幹線区間完結列車を１時間１本。これをＥ６ベース車両で三線軌化した新函館北斗〜函館間に乗り入れ・札幌〜函館と函館〜新青森に分割しても良いかもしれません。停車駅パターンはいくつかあっても良いかもしれません。
>>[973]
東京〜札幌直通客がどれだけ利用するかについて、東京〜福岡の鉄道シェア率が10％弱であることを例示して、「4時間を切らなければ鉄道にシフトしない」と言う方もいらっしゃいますが、私は東海道新幹線の例は北海道新幹線は通じないと考えております。
大きな理由は2つあります。1つは福岡空港が都市空港であるため、福岡空港〜博多駅間の所要時間が他空港よりも極端に短いこと（地下鉄で乗車時間5分）。もう一つは大宮駅の存在です。
例えば新宿・池袋方面から大阪・福岡方面にＪＲで移動するとなると、品川乗換で山手線になりますが、東京〜博多の所要時間よりもプラスになります。ところが北海道新幹線の場合は大宮から湘南新宿ライン乗換と考えると、東海道新幹線よりは所要時間のプラスになりません。
また、北海道民はあまり飛行機が好きではありません。
道内輸送に関して言うと、飛行機に圧倒的なアドバンテージがあるような路線でも利用があまり増えず、釧路〜函館などは何度か就航しても撤退しているのが現状です。そのくせ、南千歳でおおぞらから北斗に乗り換えるお客は一定数いるのが現状です。
そのため、最速との１０分・１５分程度の時間差ににこだわらなくてもある程度の旅客は取り込めると思います。
最速ダイヤを始発・最終に設定することで、ある程度のフォローも可能である事も総合的に考えると、私は８割９割のシェアが見込めて新規利用者の発掘にも繋がるので、北関東や南東北に手厚くダイヤを編成する方が得策と考えます。また、大宮〜東京間の混雑という状況も含んで考えると、Ｅ５＋Ｅ６の１７両編成を有効利用することで、最小限に抑えられます仙台行き先行は結局大宮〜東京間の本数を増やすことにもなりますしね。
東京〜札幌直通客がどれだけ利用するかについて、東京〜福岡の鉄道シェア率が10％弱であることを例示して、「4時間を切らなければ鉄道にシフトしない」と言う方もいらっしゃいますが、私は東海道新幹線の例は北海道新幹線は通じないと考えております。
大きな理由は2つあります。1つは福岡空港が都市空港であるため、福岡空港〜博多駅間の所要時間が他空港よりも極端に短いこと（地下鉄で乗車時間5分）。もう一つは大宮駅の存在です。
例えば新宿・池袋方面から大阪・福岡方面にＪＲで移動するとなると、品川乗換で山手線になりますが、東京〜博多の所要時間よりもプラスになります。ところが北海道新幹線の場合は大宮から湘南新宿ライン乗換と考えると、東海道新幹線よりは所要時間のプラスになりません。
また、北海道民はあまり飛行機が好きではありません。
道内輸送に関して言うと、飛行機に圧倒的なアドバンテージがあるような路線でも利用があまり増えず、釧路〜函館などは何度か就航しても撤退しているのが現状です。そのくせ、南千歳でおおぞらから北斗に乗り換えるお客は一定数いるのが現状です。
そのため、最速との１０分・１５分程度の時間差ににこだわらなくてもある程度の旅客は取り込めると思います。
最速ダイヤを始発・最終に設定することで、ある程度のフォローも可能である事も総合的に考えると、私は８割９割のシェアが見込めて新規利用者の発掘にも繋がるので、北関東や南東北に手厚くダイヤを編成する方が得策と考えます。また、大宮〜東京間の混雑という状況も含んで考えると、Ｅ５＋Ｅ６の１７両編成を有効利用することで、最小限に抑えられます仙台行き先行は結局大宮〜東京間の本数を増やすことにもなりますしね。
連投すみません。
関連してなのですが、大宮〜東京間の北陸新幹線併用問題ですが、理想は大宮〜東京間複々線化もしくは北陸新幹線の新宿延伸が望ましいのは言うまでもありませんが、費用も膨大なことから、Ｅ５＋Ｅ６の１７両編成を有効利用して本数を増やさずに輸送力を増やすことも重要と思います。
>>[972] で述べた北海道から（まで）最速便は、東京・上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗・札幌で1時間1本をＥ５＋Ｅ６の１７両編成で運行して仙台切り離し。切り離したＥ６は仙台から各停で盛岡行きか新青森行きですが、Ｅ６であれば、盛岡切り離しである程度の駅に止まりながら新函館北斗経由函館行きでも良いかもしれません。
実際の東北新幹線の運用でもＥ５＋Ｅ６の１７両編成でのやまびこ運用がありますので、そういう事も検討課題と思います。
ただ、それを言うと新青森や新函館北斗も１７両編成が入れるようにして切り離しが出来るともっと幅が広がりますが、現状では不可能なので考えていません。
ただし、こまち編成とは別に１７両編成で東京を発って編成を有効利用することも肝要かと思います。
関連してなのですが、大宮〜東京間の北陸新幹線併用問題ですが、理想は大宮〜東京間複々線化もしくは北陸新幹線の新宿延伸が望ましいのは言うまでもありませんが、費用も膨大なことから、Ｅ５＋Ｅ６の１７両編成を有効利用して本数を増やさずに輸送力を増やすことも重要と思います。
>>[972] で述べた北海道から（まで）最速便は、東京・上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗・札幌で1時間1本をＥ５＋Ｅ６の１７両編成で運行して仙台切り離し。切り離したＥ６は仙台から各停で盛岡行きか新青森行きですが、Ｅ６であれば、盛岡切り離しである程度の駅に止まりながら新函館北斗経由函館行きでも良いかもしれません。
実際の東北新幹線の運用でもＥ５＋Ｅ６の１７両編成でのやまびこ運用がありますので、そういう事も検討課題と思います。
ただ、それを言うと新青森や新函館北斗も１７両編成が入れるようにして切り離しが出来るともっと幅が広がりますが、現状では不可能なので考えていません。
ただし、こまち編成とは別に１７両編成で東京を発って編成を有効利用することも肝要かと思います。
>>[975]
基本的に道内本数についてはほぼ同じ考えです。
福島・郡山・宇都宮に関しては人口３０万人程度（宇都宮に関しては５１万）と、盛岡・青森・函館とほぼ同規模以上の都市ですので、札幌需要は開拓できると考えているわけです。
あとは、全区間速達が毎時１本必要かと言う問題です。私は宣伝効果を狙って始発と最終には必要と考えましたが毎時１本は必要ないと考えたこと、３駅停車による効果や仙台の乗客と住み分けることで、大宮〜東京間の増便を抑えつつ輸送力の拡大にも一助すると考えたわけです。
そのため、はやぶさ・こまちを最速便にせず、福島・郡山・宇都宮に停車する便を札幌までの速達便とすることを提案した次第です。 >>[975]でふうらいぼう☆さんが述べているミニ新幹線での対応ですが、札幌〜仙台間を17両運転して仙台で切り離して7両をやまびこ運転という形になろうかと思いますが、新青森や新函館北斗のホーム長が10両分なので、不可能です。
>>[974]に関しては、東京〜博多の鉄道シェア（東海道山陽新幹線のシェア）を例示して「５時間では鉄道は太刀打ちできない」と論述する方への反論であり、東海道山陽新幹線と東北北海道新幹線では環境が違うという説明です。
逆に新函館北斗は乗換で函館までと考えると、最速便でも函館〜東京４時間３０分（中には５時間超え）のため、効果が実感できないのが現状ではないでしょうか？
個人的には札幌〜大宮４時間００分で飛行機に充分競争できると踏んでいます。
そのため、あくまでも貨物を何とかして青函トンネル内２６０Km/h以上の運転をすることが大前提です。
基本的に道内本数についてはほぼ同じ考えです。
福島・郡山・宇都宮に関しては人口３０万人程度（宇都宮に関しては５１万）と、盛岡・青森・函館とほぼ同規模以上の都市ですので、札幌需要は開拓できると考えているわけです。
あとは、全区間速達が毎時１本必要かと言う問題です。私は宣伝効果を狙って始発と最終には必要と考えましたが毎時１本は必要ないと考えたこと、３駅停車による効果や仙台の乗客と住み分けることで、大宮〜東京間の増便を抑えつつ輸送力の拡大にも一助すると考えたわけです。
そのため、はやぶさ・こまちを最速便にせず、福島・郡山・宇都宮に停車する便を札幌までの速達便とすることを提案した次第です。 >>[975]でふうらいぼう☆さんが述べているミニ新幹線での対応ですが、札幌〜仙台間を17両運転して仙台で切り離して7両をやまびこ運転という形になろうかと思いますが、新青森や新函館北斗のホーム長が10両分なので、不可能です。
>>[974]に関しては、東京〜博多の鉄道シェア（東海道山陽新幹線のシェア）を例示して「５時間では鉄道は太刀打ちできない」と論述する方への反論であり、東海道山陽新幹線と東北北海道新幹線では環境が違うという説明です。
逆に新函館北斗は乗換で函館までと考えると、最速便でも函館〜東京４時間３０分（中には５時間超え）のため、効果が実感できないのが現状ではないでしょうか？
個人的には札幌〜大宮４時間００分で飛行機に充分競争できると踏んでいます。
そのため、あくまでも貨物を何とかして青函トンネル内２６０Km/h以上の運転をすることが大前提です。
>>[980]
東京から速達新幹線を見るとそういう結果になるかもしれません。
北海道側から見ると、正直なところそうではありません。
正直なところ、私は速達新幹線毎時２本必要と考えています。
東京へ運ぶ新幹線と北海道へ運ぶ新幹線です。
極論になりますが、札幌へ運ぶ新幹線は人口３０万の盛岡より人口５１万の宇都宮です。
そう考えると、停車駅は札幌・新函館北斗・新青森・仙台・宇都宮・大宮・上野・東京（盛岡の代わりに宇都宮）でも良いと思っています。（当然、盛岡で切り離しをするはやぶさ・こまちとは別便設定です。仙台・新函館北斗は駅前後に制限速度が掛かるようなカーブがあり、停車ロスが少ないため・新青森は乗務員交代を想定して敢えていじっていません。）
始発・最終に限るのであれば、停車駅は札幌・新函館北斗・新青森・仙台・大宮・東京でも良いと思います。
全体的なスピードアップを考えるのであれば、２６０Km/hの制限を撤廃することを念頭に置かねばならず、トピの趣旨から少し外れます。（整備新幹線全体の問題です。）
停車駅の分析も少々甘いです。北海道新幹線内で停車優先順位を言うと、札幌・新函館北斗の次は長万部（登別室蘭圏・洞爺湖方面の接続駅）でその次が新小樽（人口１２万で観光需要もある）です。倶知安は冬季臨時停車（冬期はスキーの観光需要がある）があれば１時間１本要らない、八雲も２時間１本で充分です。（人口１万５千〜１万７千程度の街で多方面からの接続も少ない町です）
福島・郡山は千鳥停車でも、２時間に１本停車でも良いと考えます。
はやぶさ・こまちを最速便にせずとは言いましたが、盛岡以遠を八戸・新青森・新函館北斗・長万部（or新小樽）・札幌程度にすることは可能と思います。要ははやぶさ・こまちの切り離し後の１０両を最速便としてそのまま札幌までの速達便とすることが是ではないと考えているわけです。
東京から速達新幹線を見るとそういう結果になるかもしれません。
北海道側から見ると、正直なところそうではありません。
正直なところ、私は速達新幹線毎時２本必要と考えています。
東京へ運ぶ新幹線と北海道へ運ぶ新幹線です。
極論になりますが、札幌へ運ぶ新幹線は人口３０万の盛岡より人口５１万の宇都宮です。
そう考えると、停車駅は札幌・新函館北斗・新青森・仙台・宇都宮・大宮・上野・東京（盛岡の代わりに宇都宮）でも良いと思っています。（当然、盛岡で切り離しをするはやぶさ・こまちとは別便設定です。仙台・新函館北斗は駅前後に制限速度が掛かるようなカーブがあり、停車ロスが少ないため・新青森は乗務員交代を想定して敢えていじっていません。）
始発・最終に限るのであれば、停車駅は札幌・新函館北斗・新青森・仙台・大宮・東京でも良いと思います。
全体的なスピードアップを考えるのであれば、２６０Km/hの制限を撤廃することを念頭に置かねばならず、トピの趣旨から少し外れます。（整備新幹線全体の問題です。）
停車駅の分析も少々甘いです。北海道新幹線内で停車優先順位を言うと、札幌・新函館北斗の次は長万部（登別室蘭圏・洞爺湖方面の接続駅）でその次が新小樽（人口１２万で観光需要もある）です。倶知安は冬季臨時停車（冬期はスキーの観光需要がある）があれば１時間１本要らない、八雲も２時間１本で充分です。（人口１万５千〜１万７千程度の街で多方面からの接続も少ない町です）
福島・郡山は千鳥停車でも、２時間に１本停車でも良いと考えます。
はやぶさ・こまちを最速便にせずとは言いましたが、盛岡以遠を八戸・新青森・新函館北斗・長万部（or新小樽）・札幌程度にすることは可能と思います。要ははやぶさ・こまちの切り離し後の１０両を最速便としてそのまま札幌までの速達便とすることが是ではないと考えているわけです。
>>[982]
札幌からそんなに道外へ移動する旅客がいるだろうか･･･その発想自体が東京主眼です。
人の流れは（観光は別にして）人口の少ない都市から多い都市へ流れるのが自然の流れです。札幌は日本の５大都市圏（東京・名古屋・大阪・福岡・札幌）と言われる大都市圏です。札幌だけだと１９５万ですが、札幌の近隣都市を含めると２５０万規模の大都市圏です。会社組織でも北海道東北ブロック地域統括拠点を札幌に置いている企業もたくさんあります。
ですから、北海道から道外に出かけるのではなくて札幌にいらっしゃる方を見なくてはなりません。
正直、仙台以北にそういう大都市圏はありませんでした。宇都宮や郡山・福島あたりは東京・仙台へ行くには速達便でなくても１時間少々、不便がないから停車しなかっただけです。
札幌延伸はそういう意味で着実に「人の流れ」を変えます。
実際のところ、青森在住の知人は「北海道新幹線が札幌まで延びたら仙台に行かなくなるだろう」と言っています。
福島県や栃木県からも「札幌延伸の際には速達新幹線を止めて欲しい」という要望が上がっています。
そのため、北海道新幹線札幌延伸後は「札幌に人を集める」停車駅設定が必要と考え、それは「東京に人を集める」停車駅設定とは必ずしも合致しないと考えているわけです。
羽田〜千歳の飛行機からいかに取り込むか･･･正直４割で上出来と思います。東京駅周辺から１割〜２割としても新宿・池袋・渋谷に接続する中央線や私鉄沿線（羽田に移動するのも大変な地域）からは湘南新宿ライン大宮乗換でもっと取れます。どうも、その辺が食い違っているようですね。
札幌からそんなに道外へ移動する旅客がいるだろうか･･･その発想自体が東京主眼です。
人の流れは（観光は別にして）人口の少ない都市から多い都市へ流れるのが自然の流れです。札幌は日本の５大都市圏（東京・名古屋・大阪・福岡・札幌）と言われる大都市圏です。札幌だけだと１９５万ですが、札幌の近隣都市を含めると２５０万規模の大都市圏です。会社組織でも北海道東北ブロック地域統括拠点を札幌に置いている企業もたくさんあります。
ですから、北海道から道外に出かけるのではなくて札幌にいらっしゃる方を見なくてはなりません。
正直、仙台以北にそういう大都市圏はありませんでした。宇都宮や郡山・福島あたりは東京・仙台へ行くには速達便でなくても１時間少々、不便がないから停車しなかっただけです。
札幌延伸はそういう意味で着実に「人の流れ」を変えます。
実際のところ、青森在住の知人は「北海道新幹線が札幌まで延びたら仙台に行かなくなるだろう」と言っています。
福島県や栃木県からも「札幌延伸の際には速達新幹線を止めて欲しい」という要望が上がっています。
そのため、北海道新幹線札幌延伸後は「札幌に人を集める」停車駅設定が必要と考え、それは「東京に人を集める」停車駅設定とは必ずしも合致しないと考えているわけです。
羽田〜千歳の飛行機からいかに取り込むか･･･正直４割で上出来と思います。東京駅周辺から１割〜２割としても新宿・池袋・渋谷に接続する中央線や私鉄沿線（羽田に移動するのも大変な地域）からは湘南新宿ライン大宮乗換でもっと取れます。どうも、その辺が食い違っているようですね。
>>[984]
そういう事もあって、速達便を1時間2本の提案をした次第です。もう一度整理すると、
停車駅パターンＡ（こまち併結パターン）
東京・上野・大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森・新函館北斗・長万部（新小樽との千鳥停車）・（倶知安・冬期季節停車）・札幌
停車駅パターンＢ（盛岡〜函館各駅停車（一部いわて沼宮内・奥津軽いまべつ・木古内通過）併結パターン）
札幌・新函館北斗・新青森・盛岡・仙台・宇都宮・郡山（福島との千鳥停車）・大宮・上野・東京
停車駅パターンＣ
東京・大宮・仙台・（盛岡）・新青森・新函館北斗・札幌（始発・最終のみ）
貨物新幹線の重要性は物流の安定や青函トンネル内制限の撤廃を考えるととても高いと思います。また、去年の冬に起きたＥＸＩＬＥの交通事故のような件もありますので、北海道新幹線の重要性は言わずもがなです。
貨物新幹線を実現させるとなると、新函館北斗〜五稜郭間の三線軌化と札幌〜札幌貨物ターミナル間の延伸は重要課題と考えています。（札幌駅地下案の話題からここをどう考えるかが話のはじまりです）
五稜郭まで三線軌化するのであれば、函館まで伸ばしてＥ６（こまち編成）の技術を用いてもっと便利な新幹線に出来るのではないか？と言うことです。
そう考えると、札幌〜函館もＥ６運行が可能です。新函館北斗〜函館間の三線軌化は結構利便性が高く考えられますね。
そういう事もあって、速達便を1時間2本の提案をした次第です。もう一度整理すると、
停車駅パターンＡ（こまち併結パターン）
東京・上野・大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森・新函館北斗・長万部（新小樽との千鳥停車）・（倶知安・冬期季節停車）・札幌
停車駅パターンＢ（盛岡〜函館各駅停車（一部いわて沼宮内・奥津軽いまべつ・木古内通過）併結パターン）
札幌・新函館北斗・新青森・盛岡・仙台・宇都宮・郡山（福島との千鳥停車）・大宮・上野・東京
停車駅パターンＣ
東京・大宮・仙台・（盛岡）・新青森・新函館北斗・札幌（始発・最終のみ）
貨物新幹線の重要性は物流の安定や青函トンネル内制限の撤廃を考えるととても高いと思います。また、去年の冬に起きたＥＸＩＬＥの交通事故のような件もありますので、北海道新幹線の重要性は言わずもがなです。
貨物新幹線を実現させるとなると、新函館北斗〜五稜郭間の三線軌化と札幌〜札幌貨物ターミナル間の延伸は重要課題と考えています。（札幌駅地下案の話題からここをどう考えるかが話のはじまりです）
五稜郭まで三線軌化するのであれば、函館まで伸ばしてＥ６（こまち編成）の技術を用いてもっと便利な新幹線に出来るのではないか？と言うことです。
そう考えると、札幌〜函館もＥ６運行が可能です。新函館北斗〜函館間の三線軌化は結構利便性が高く考えられますね。
>>[987]
北海道新幹線を「札幌まで伸ばす」と言う感覚ではなく、「札幌に新幹線が出来る」と言う感覚にならなければなりません。
あくまでも停車駅の２パターン化に関しては「枝」である函館〜新函館北斗の三線軌を有効活用する方策（こまちを併結しない新幹線に函館行きを併結）とか、既存の停車駅をただ札幌に伸ばせば良いと言う考えではない宇都宮停車を言っていること、普通パターンで新小樽や長万部をフォローすると、そちら方面の時間的魅力が減少することなどを形にしてみただけです。
私が一番心配しているのは、費用を削って中途半端なものを作ってしまうことです。
地下にしたは良いが、島式１面２線の１０両編成がMAX。ホームの先に列車止めというどうにもならない形で決着することです。そうなると、拡張も出来ない・延長も出来ないとなってしまいますからね。
作る・作らないは別にして、確か旭川駅も新幹線対応で駅を作っていたはずです。
そうでなくても、貨物新幹線を定義すれば、ホームの先に列車止めと言うことはなくなります。ＴＯＴ開発も頓挫状態です。技術的に難しいこともあるでしょうが、今のＪＲ北海道に開発費用を捻出する体力がないことが理由なら早急に対策を練らなければなりません。
そういう事も考えて新幹線札幌駅を設計してほしいものです。
北海道新幹線を「札幌まで伸ばす」と言う感覚ではなく、「札幌に新幹線が出来る」と言う感覚にならなければなりません。
あくまでも停車駅の２パターン化に関しては「枝」である函館〜新函館北斗の三線軌を有効活用する方策（こまちを併結しない新幹線に函館行きを併結）とか、既存の停車駅をただ札幌に伸ばせば良いと言う考えではない宇都宮停車を言っていること、普通パターンで新小樽や長万部をフォローすると、そちら方面の時間的魅力が減少することなどを形にしてみただけです。
私が一番心配しているのは、費用を削って中途半端なものを作ってしまうことです。
地下にしたは良いが、島式１面２線の１０両編成がMAX。ホームの先に列車止めというどうにもならない形で決着することです。そうなると、拡張も出来ない・延長も出来ないとなってしまいますからね。
作る・作らないは別にして、確か旭川駅も新幹線対応で駅を作っていたはずです。
そうでなくても、貨物新幹線を定義すれば、ホームの先に列車止めと言うことはなくなります。ＴＯＴ開発も頓挫状態です。技術的に難しいこともあるでしょうが、今のＪＲ北海道に開発費用を捻出する体力がないことが理由なら早急に対策を練らなければなりません。
そういう事も考えて新幹線札幌駅を設計してほしいものです。
>>[987]
今日のMSNニュースに地下反対主張のコラムがありました。なかなか的を射ているという感じがしますが、いかがでしょう？
https://www.msn.com/ja-jp/money/news/%e5%8c%97%e6%b5%b7%e9%81%93%e6%96%b0%e5%b9%b9%e7%b7%9a%e3%80%8c%e6%9c%ad%e5%b9%8c%e9%a7%85%e3%80%8d%e5%9c%b0%e4%b8%8b%e6%a1%88%e3%81%af%e3%83%80%e3%83%a1%e3%80%81%e3%82%bc%e3%83%83%e3%82%bf%e3%82%a4%ef%bc%81/ar-AAu6hwE#page=2
今日のMSNニュースに地下反対主張のコラムがありました。なかなか的を射ているという感じがしますが、いかがでしょう？
https://www.msn.com/ja-jp/money/news/%e5%8c%97%e6%b5%b7%e9%81%93%e6%96%b0%e5%b9%b9%e7%b7%9a%e3%80%8c%e6%9c%ad%e5%b9%8c%e9%a7%85%e3%80%8d%e5%9c%b0%e4%b8%8b%e6%a1%88%e3%81%af%e3%83%80%e3%83%a1%e3%80%81%e3%82%bc%e3%83%83%e3%82%bf%e3%82%a4%ef%bc%81/ar-AAu6hwE#page=2
>>[990]
MSNニュースのリンク文を全文読みましたが、長くて疲れました。
愚痴はさておき、この記事を書いた方に対する関係者OBの方の反論を読んで、現在のJR北海道の資金面だけではなく「人材面」においてもひどい状況であることがわかり、改めて「分割」民営化の「罪」の部分を見た気がしました。
さらに、関係者OB氏の11の理由にはうなづく面もありますが、最後に情緒面に訴えるくだりには呆れてしまいました。
特に、北5条通り地下から現在の札幌駅まで約200メートル近く離れていることに対してOB氏は地上案または東側案を推す印象を感じましたが、首都圏でいう東京駅や新宿駅、渋谷駅と比較すると、まだまだ甘い発言に感じました。
とはいえ、分割民営化や整備新幹線の問題は長期にわたっていたので（まだ消費税も導入されていない昔のことですし）、責任の所在を政府や役人に素人が訴えてもどうしようもないのが現実です。
東京都の小池百合子知事の満員電車解消に関する「総二階建て電車」発言のような常識外れはともかくとして、まずはJR北海道と首都圏のJR東日本との人材を相互出向させて、JR北海道の札幌駅対策の進展と人材教育を望みます。
ただ、JRグループ間の人材交流といっても独立した民間会社間の出向も難しいと思いますが、それこそ札幌冬季五輪問題や新千歳空港問題もあるので、最終的には「政治判断」になるかもしれません。
MSNニュースのリンク文を全文読みましたが、長くて疲れました。
愚痴はさておき、この記事を書いた方に対する関係者OBの方の反論を読んで、現在のJR北海道の資金面だけではなく「人材面」においてもひどい状況であることがわかり、改めて「分割」民営化の「罪」の部分を見た気がしました。
さらに、関係者OB氏の11の理由にはうなづく面もありますが、最後に情緒面に訴えるくだりには呆れてしまいました。
特に、北5条通り地下から現在の札幌駅まで約200メートル近く離れていることに対してOB氏は地上案または東側案を推す印象を感じましたが、首都圏でいう東京駅や新宿駅、渋谷駅と比較すると、まだまだ甘い発言に感じました。
とはいえ、分割民営化や整備新幹線の問題は長期にわたっていたので（まだ消費税も導入されていない昔のことですし）、責任の所在を政府や役人に素人が訴えてもどうしようもないのが現実です。
東京都の小池百合子知事の満員電車解消に関する「総二階建て電車」発言のような常識外れはともかくとして、まずはJR北海道と首都圏のJR東日本との人材を相互出向させて、JR北海道の札幌駅対策の進展と人材教育を望みます。
ただ、JRグループ間の人材交流といっても独立した民間会社間の出向も難しいと思いますが、それこそ札幌冬季五輪問題や新千歳空港問題もあるので、最終的には「政治判断」になるかもしれません。
>>[994]
「わがまちご当地入場券」のアイディアはいいと思いますが、コンビニでの駅管理の出札・清掃作業はともかくとして、きっぷ販売は難しいのでは？と思います。
例として挙げている留萌線で、基本ワンマン運転で線内利用が主としても、まれに深川から特急利用で旭川や札幌に向かうきっぷを求められて、JR社員ならばともかくアルバイトが多いコンビニの店員に対応が出来るかが問題です。
ただでさえ業務の複雑なコンビニで、そこまで対応出来るのでしょうか？
JR北海道がコンビニのPOSシステムによるきっぷ販売システムを開発すれば問題ないと思いますが、そこまでは出来ないと思われます。
首都圏におけるコンビニ業務を見ても、以前ニュースになった「バスタ新宿」のコンビニ進出でターミナル内の清掃を巡って契約トラブルになったことは記憶に新しいです。
あと、「上下分離方式」について反対されていますが、現体制のままでは勿論うまくいくわけがないと思いますが、少なくとも「地域」分割民営化で失敗しているのですから、現在のJR社員で対応出来ないのならば外部から人員を登用して上下分割するのも一考かと思います。
「わがまちご当地入場券」のアイディアはいいと思いますが、コンビニでの駅管理の出札・清掃作業はともかくとして、きっぷ販売は難しいのでは？と思います。
例として挙げている留萌線で、基本ワンマン運転で線内利用が主としても、まれに深川から特急利用で旭川や札幌に向かうきっぷを求められて、JR社員ならばともかくアルバイトが多いコンビニの店員に対応が出来るかが問題です。
ただでさえ業務の複雑なコンビニで、そこまで対応出来るのでしょうか？
JR北海道がコンビニのPOSシステムによるきっぷ販売システムを開発すれば問題ないと思いますが、そこまでは出来ないと思われます。
首都圏におけるコンビニ業務を見ても、以前ニュースになった「バスタ新宿」のコンビニ進出でターミナル内の清掃を巡って契約トラブルになったことは記憶に新しいです。
あと、「上下分離方式」について反対されていますが、現体制のままでは勿論うまくいくわけがないと思いますが、少なくとも「地域」分割民営化で失敗しているのですから、現在のJR社員で対応出来ないのならば外部から人員を登用して上下分割するのも一考かと思います。
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