パピヨン藤岡の自動車研究所コミュの実際のバネレート

通りすがりのパピヨンです。
あるところからバネレートが高いのに乗心地がよいと
いう話がありましたので、関連して実際のバネレート
について考察してみます。

よくバネが12kとか20kとかいいますが、これはあくまで
バネ単品の数値です。そして車で走るとき使うのは
タイヤが実際に動くときのレートです。これをよく
ホイール端～と言います。

ストラットのサスペンションはアクスル（ナックル）に
取り付けていますので、バネ、ショックともにレバー比は
１にかなり近くなり、単品バネ定数≒ホイール端バネ定数
単品減衰力≒ホイール端減衰力となります。

ただダブルウィッシュボーンやマルチリンクのサスは
レバー比をきちんと考えなくてはいけません。
レバー比が0.8の車があったとします。そのときは
ホイール端ではバネは0.8倍されたレートになります。
さらにホイール（タイヤ）が上下するストロークも
バネに伝わるのは0.8倍されたものになるので
ホイール端のバネ定数は0.64倍になってしまいます。
なので例えば20kという高いバネレートの車でも
レバー比が0.8ならば実際のバネレートは12.8kと
なってしまうわけです。

とくに同じ車に乗り続けていてモデルチェンジで
サスペンション形式が変わった場合は要注意です。

もう一つ注意しなければいけないのがワイドトレッド
です。スペーサーやホイールのリム幅拡大で太いタイヤ
を履く等いろいろありますが、基本的にタイヤが外に
出るほどレバー比が悪くなります。

最近の車はバネとショックを同軸配置しないものが多い
ので（スペース上有利）その場合はバネとショックの
レバー比が異なることも注意です。

レバー比は１に近ければ近いほどよく、特にショック
等はレバー比が悪いと仕事をしません。ショックは
ストロークして初めて減衰力を発生するので、動かない
ショックはチューニングが極めて困難です。
特に低ピストン領域（ハンドリング領域）の動き出しで
レバー比が悪いと単筒式のような応答性の高いショックを
使うか、そもそも減衰力を大幅に上げるかしないと
ショックが仕事をしません。減衰力は低速側を上げると
高速側はさらに上がってしまうので乗心地が悪くなるのは
避けられないでしょう。