長崎新幹線フリーゲージトレイン断念へ

整備新幹線の建設は、その線路を経由する県が銭を出すという仕組みになっている。

そのため、大都市圏に近すぎて、県内に新幹線の線路が引かれても、その恩恵が小さすぎる場合は、県が「うちの県内に場合は整備新幹線を引かないでくれ」と言われてしまう。

北陸新幹線は、敦賀から先は米原に繋いだ方が建設費は安上がりで、米原から東海道新幹線に乗り入れて仕舞えば手っ取り早く、京都大阪方面も、名古屋方面も便利な筈である。
しかし、滋賀県は京都府との結びつきが強く、高い建設費を出して県内を北陸新幹線が走らせても、京都大阪までスピードアップにならない、であるため、北陸新幹線は滋賀県を通らないルートになってしまった。
これは将来、北陸各都市〜名古屋の速達化で「あの時…」のネタになってしまうであろう。

同じ環境なのが佐賀県である。



九州新幹線（博多〜鹿児島中央）の場合は、佐賀県内の区間は僅かで、県主要都市である鳥栖に駅ができる（新鳥栖駅）から良かった。
しかし長崎新幹線となると、県内を走る路線は案外長い。


博多〜佐賀市くらいの距離だと在来線のほうが圧倒的に安い。
高速バス対策で「2枚きっぷ、4枚きっぷ」を使えば、「特急は快速より安くて速い」という土地柄である。

長崎県は武雄温泉〜長崎市の建設が始まって、新幹線を走らせたい気満々である。

佐賀県内の新幹線が完成しなければ、長崎県内の新幹線は陸の孤島である。

博多〜鹿児島市は南半分（新八代〜鹿児島中央）が先行開業したが、このときは、博多〜熊本は線路が逼迫している区間なので、どっちにしろ建設するのは時間の問題だった。
博多〜鹿児島市は距離時間がかなりかかるので、約10年間の「新八代での対面乗り換え」も仕方なかった。

しかし、博多〜長崎市の距離時間で、長崎新幹線が武雄温泉で「対面乗り換え」すれば、あっという間に逃げられてしまう。
建設した武雄温泉〜長崎市の間を、「新幹線でなく、スーパー特急方式」で開業したら、「鰻を頼んだのに穴子や泥鰌が出てきた」と言われる。
スーパー特急方式だと、どう頑張っても160km/hで、整備新幹線の260km/hと大きな差がある。

長崎県としては、「新大阪直通」が夢であろう。
だからこそ、「フリーゲージトレイン」という案も上がったのだろう。

フリーゲージトレインの車両を検討していたくらいなら、長崎新幹線の車両はフルサイズではなく、ミニ新幹線のサイズでもよい、ということだろう。






それなら、武雄温泉〜肥前山口〜佐賀〜新鳥栖の在来線の佐世保線と長崎本線と3線化して、長崎新幹線の車両はこの佐賀県内だけ在来線の地平区間に乗り入れてしてはどうか。

「かもめ」は秋田新幹線と同等クラスの車両を使い
長崎〜〈長崎新幹線〉〜武雄温泉〜〈佐世保線〉〜肥前山口〜〈長崎本線〉〜新鳥栖〜〈九州新幹線〉〜博多〜〈山陽新幹線〉〜新大阪
「みどり」「ハウステンボス」は今まで通りの車両を使い
佐世保・ハウステンボス〜〈佐世保線〉〜武雄温泉〜〈佐世保線〉〜〈肥前山口〉〜鳥栖〜〈鹿児島本線〉〜博多
で走らせればどうか。

武雄温泉〜肥前山口〜新鳥栖は現在の狭軌の外側にもう一本標準軌の線路を引くことになるが、これは整備新幹線ではないから、佐賀県が出さなくてもよいといえる。
長崎県やJR九州が3線レール化の費用を出せばいいのだ。


「いままで開発してきたフリーゲージトレインの技術はどうするのか！？」は、それこそ近鉄がやる気なら続ければよいだろう。
近鉄は南大阪線系統は狭軌で、それ以外の路線は標準軌である（狭軌の養老線と伊賀線、ナローの北勢線と内部線八王子線は他社に転換されてしまった）。



橿原神宮前駅に車軸変換装置を設置して、青のシンフォニーをフリーゲージに改造（青のシンフォニーはあと2本くらい増やす）で、130km/hでのフリーゲージトレインを運転すれば如何だろうか。






■長崎新幹線フリーゲージ断念の方向　安全性や費用ネック
(朝日新聞デジタル - 06月14日 09:12)
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=168&from=diary&id=4619629