mixiユーザー(id:11914613)
2015年09月24日01:07
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阪急電車の車体の光沢
阪急電車の車体の光沢の様子は新旧を比較するとよくわかる。
阪急の最新型車両、新1000系
新車なのでピカピカは当然でしょう。
一方で、阪急としては最古参となる3000系と3100系
新1000系の増備が進むと引退する車両です。
それでもここまで光沢があります。
3100系でも17年前に能勢電鉄に移籍したものもおります。
今春引退した2300系と僚友の元2000系こと能勢電鉄1700系
元2000系こと能勢電鉄1700系より少し遅れて製造された宝塚線仕様の元2100系こと能勢電鉄1500系
元2000系は第１回（1961年）ローレル賞受賞者。
50年以上走ってきた阪急電車の車体では最古参のシリーズですが、それでもここまでピカピカ。
能勢電鉄の車両は親会社の阪急の車庫で検査を受けているので、能勢電鉄の車庫も光沢でピカピカ。
能勢電鉄に移籍したオールドルーキー5100系。
40年以上阪急宝塚線で走ってきた車両ですが、このたび能勢電鉄へ譲渡されました。
阪急で新1000系増備
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阪急から3000系、3100系引退。5100系は能勢電鉄へ譲渡。
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能勢電鉄にて5100系デビュー
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能勢電鉄から1500系（元阪急2100系）引退。
1700系（元阪急2000系）もそれに続いて引退していく模様である。
■【鉄道ファン必見】いつ見てもピッカピカ なぜ阪急電車は「美しすぎる」？ 伝統の色「阪急マルーン」の背後に浮かぶ�爛屮薀鵐畢�
(産経新聞 - 09月22日 01:23)
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議員やアイドルから自衛官や海女さん、銅版画家に至るまで、世に「美しすぎる」と評される人は枚挙にいとまがないが、インターネット上で「美しすぎる」といわれている通勤電車が関西にある。あずき色の阪急電車だ。その塗装は常に光沢を帯び、製造から半世紀以上たった古い車両も新車のようにピッカピカ。ホームにいる乗客の姿が映り込むほどだ。全国の鉄道会社が、塗装費用のかからない銀色のステンレス車両の導入を進めている中、阪急電鉄では明治４３年から１００年以上にわたり、「阪急マルーン」と呼ばれる伝統の色を使ってきた。雨が降ろうが、黄砂が降ろうが、汚れ一つなく光沢を放つ阪急電車。なぜ古い車両でも「美しすぎる」のか。阪急電車の�狄澗”��瓩箸發い┐觴嵶捷�場を訪ね、塗装に込めた思いを探った。（大竹直樹）
「５５歳」とは思えぬ美しさ
「見た目はきれいで、まだ走れるように思うんですが…」
昭和３５年に登場した２３００系が最後の営業運転を終えた今年３月２０日、阪急梅田駅で最後の姿を見送った神戸市西区の鉄道ファンの少年（１５）がつぶやいた。
５５年間にわたって阪急京都線を走り続けてきた最古参の車両だというが、確かにまだ十分現役を務められそうな気がする。
側面の窓はフリーストップ式の１枚窓で、古くささは全く感じない。ワックスをかけて何度も磨き上げたような輝きを放つ塗装も、およそ引退車両のそれではない。車体に顔を近づければ、鏡のように映り込むほどだ。ネット上では「ザ・写り込み王」といった呼び名さえあった。
カカオの芳醇（ほうじゅん）な香りが漂うチョコレートのような、あるいは熟成を重ねたワインのような、高級感のある独特な色合いは「阪急マルーン」と呼ばれている。
くりの「マロン」が語源で、和訳すればくり色。人によってこげ茶色、あずき色と表現はさまざまだが、溶かしたチョコを流しかけて光沢を出した「グラサージュショコラ」という上品なケーキ。あえて言えば、それに近いように記者は感じている。
きれいなのは外観だけではない。２３００系の車内は高級木材の「マホガニー」の模様をあしらい、これまた光沢のある内装だ。
「ゴールデンオリーブ」と呼ばれる緑色の座席や「鎧戸（よろいど）」と呼ばれる日よけのブラインドも高級感があり、半世紀以上前の車両なのかと目を疑うほどだ。
関東の通勤電車は車内の蛍光灯がむきだしになっているが、阪急電車の蛍光灯には有料の特急電車のようにカバーが付いている。すべてが上質。これで特別料金不要の通勤電車だというのだから、関東出身の記者には信じられなかった。
塗装は豪華４層構造！
大阪府摂津市阪急正雀１の２。地名に「阪急」の入った�狎暫廊瓩法∈綉淌電瓦痢崟疑�工場」はあった。車両基地が併設されており、全体の敷地面積は約６万平方メートル。車両の塗装、洗浄はここで行っている。
「うちは阪急専用の高価なポリウレタン樹脂塗料を使っています」
こう胸を張るのは阪急電鉄工場課の中尾純利課長（５８）。塗装はなんと４層構造で、下塗りした後に下地のパテを塗り、中塗り、上塗りと重ねているという。
確かに、工場内の車両を見渡すと、光沢のないあせたワインレッドの車両が散見された。下処理段階なのだろう。ところどころパテを塗って補修している様子もうかがえる。
惜しまれつつ姿を消した寝台特急「ブルートレイン」は長い間風雪に耐えてきただけに、塗装し直した跡が残るなど引退間際になると老朽化は隠せない状態だった。だが、阪急の車両は経年を感じさせない。鉄道の世界にもアンチエイジングがあるとすれば、阪急は間違いなくその権威だ。
昭和４８年まではハイソリッドラッカーエナメルというラッカー系塗料を使っていた。乾燥が早く、作業性に優れているものを使っていたが、「肉持ち感」の減退、変色や色あせなどの欠点があったという。
肉持ち感とは、塗料を吹き付けた直後と乾燥後で塗膜の厚みがあまり変化しないことをいい、肌の感じがぽってりしている様子をこう表現するらしい。
ラッカー系塗料に対し、現在使用しているポリウレタン樹脂塗料は色あせが少なく、光沢を保ち続ける特徴があり、阪急では専用の色を発注しているようだ。
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「阪急マルーン」と呼ばれる色へのこだわりも並々ならぬものがある。
工場課管理係の堀江康生係長（３７）は「無塗装のステンレス車両を導入すれば、かなりのコストダウンが図れるが、今のところ阪急ではあり得ない」と断言する。
首都圏では今やステンレスむきだしの車両が主流。イメージカラーも変遷しており、小田急電鉄や東武鉄道、相模鉄道など多くの大手私鉄が時代によって車両のカラーリングが異なる。
首都圏では珍しく�犇箍臭瓩領�れにあらがい、赤い車体に白いラインという伝統を貫いてきた京浜急行電鉄も、近年は無塗装のステンレス車両（新１０００形６次車以降）の導入を進めている。
ところが関西の阪急電鉄は「マルーン」にこだわり、１００年以上にわたりイメージカラーを変えていない。のみならず、車両のデザインも基本的にはあまり変わっていないという。
マルーン消滅の危機も
今年３月に引退した阪急電鉄の２３００系電車は、「阪急顔」の先駆けとなったといわれている。シンプルで直線的なデザインながら端正な顔立ちで、その後に登場した新形式の電車も基本的にはこの「阪急顔」を踏襲している。
「かっこ悪いという声がありまして…」と関係者の一人が打ち明ける。老朽化が進んだ車両のリニューアル工事で、「阪急顔」の鼻筋に当たる貫通扉の窓を大きくしたところ、窓の高さが不ぞろいに。せっかくの端正な顔立ちが崩れ、批判的な声もあったらしい。
そのため、最近は「阪急顔」のデザインを崩すことなく更新工事を進めているとか。リニューアル車両は屋根の部分が白く塗られているのが特徴。「白い塗装は当初、特急に充当する車両だけだった」（同社工場課管理係の堀江係長）ため、マルーン一色に慣れ親しんだファンの中には「似合わない」と思っている人もいるようだ。
それほど、社内の関係者も沿線住民、鉄道ファンもマルーンへの思い入れがあるということだろう。
中尾課長は「昔、マルーンから色を変えるという話もあったが、阪急ブランドの色はマルーンということで立ち消えになった」と振り返る。マルーンから何色になる予定だったのかは不明だが、伝統の色が一時消滅の危機にあったことだけは確かなようだ。
阪急ブランドの象徴
なぜそこまでかたくなにマルーンにこだわるのか。
阪急電鉄の幹部は「阪急のイメージを守るためだ」と明かす。
阪急といえば、上品で高級なイメージのある関西屈指の名門ブランド。「皆さまが普段ご利用になる電車は、その象徴」（同社幹部）だからこそ、マルーンの伝統を守ってきたのだ。
ただ、実はマルーンも微妙に変化しており、かつては今よりぶどう色に近い色合いだったようだ。次第に高級感のある茶色に変化してきたようで、現在では色味の変化が生じないよう細心の注意を払っているという。
阪急電鉄によると、同社には約２０×１０センチの「基準板」と呼ばれる色見本があり、車両を塗り替える際は、この色見本と同じになるようにしている。基準板の色合いも塗料の劣化や経年変化で変わる可能性があるため、２年に一度更新するという力の入れようだ。
いつ見てもピッカピカ。そのこだわりは洗車の頻度にも表れている。車体の洗浄は５日に１回。雨が降るなどして汚れた場合はその都度洗車して、きれいにしている。
輝きを放っているのは車両だけではない。梅田駅のホーム床は高濃度の樹脂ワックスを塗っている。独自の「歩行基準値」を定め、滑りにくく、引っかかりにくい状態を保っているといい、床は毎月１回、ワックスをかけている。
車両もホームも一点の曇りもない阪急。鉄道史に詳しい作家の小牟田哲彦氏は「阪急マルーンは重厚感のある落ち着いた色合いで、美しい電車自体が阪急の企業イメージを体現している。車両や駅をきれいに保つことで企業価値を高め、阪急の高級なブランドイメージを守っている」と指摘している。
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