今日は西武6000系をお勉強！

有楽町線に乗り入れして来る西武線の車両は6000系と40000系なんですが、今回は6000系をメインにお勉強します。
大きく2種類があって0番台と50番台で車体の材質が違います。
ステンレス車体の0番台車は1次車（2編成）2次車（5編成）3次車（5編成）4次車（5編成）合計17編成（170両）があり、
こちらは東急車輛製造製（1991〜1995年）です。
一方アルミ車体の50番台車は5次車（5編成）6次車（2編成）7次車（1編成）合計8編成（80両）で、
こちらは日立製作所製（1996〜1998年）です。
注目しているのは編成重量の違いで1次車は編成重量が339.2tで鋼体車よりは軽いですがかなりの重量があります。
5次車からはアルミ車体になって325.1t（1次車より-14.1t）、さらに6次車からは戸袋窓の廃止と台車変更で310.1t（1次車より-29.1t）と軽量化されているんですね。
※ちなみに同線で運用している東京メトロ10000系（2006年〜）は294.8t、17000系（2021年〜）は298.7tで、
　東武50000系50070型（2007年〜）は290t、9000系9000型（1981年〜）は351t、9050型（1994年〜）は334t。
　参考までに西武40000系0番台（ロング・クロス転換シート車）で318.5t、50番台（ロングシート車）で303.4tです。
この西武6000系車はメトロ・東武車と違って停止位置が定まらず度々停止位置修正を行っています。
そこで最初は編成車両重量が影響しているのではないかと考えて乗り入れ全車両の編成重量を調べてみましたが！
なんと他車と違っているのはこの6000系だけ滑走防止装置（フラット防止装置）が全台車に装備しているんですね。
要するにクルマのABS装置と同じでタイヤ（車輪）がロックして傷が付かないように回転数を検知していて車軸間での回転差が基準値より大きくなるとその車軸だけブレーキを緩めて4つの車軸の回転数を合わせるように調整しているんですね。
確かに東武車両はタイヤのフラットが多く発生していますが、西武車だとあまり聞きませんので効果はあるようですね。
しかしどうもこの車両は総合的に評判が悪くいつもわずかな遅れの原因になっていることは確かです。
運転士としてはオーバーランが一番怖いので早め早めに対処して手前で停止してしまっているというところではないでしょうか？
このあたりは8月からはじまった有楽町線全線ワンマン運転ATO（自動列車運転装置）との関係も出てくるでしょうからしばらく様子見ではないでしょうか？