ホームドアは一朝一夕にできるものではないので。

白杖の男性 ホーム転落し死亡
https://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=2&from=diary&id=6324183
東京メトロ東西線の東陽町駅西船橋方面行きホームで60歳代の視覚障害者の男性が転落し、中野発西船橋行きの電車（10両編成）に轢かれて病院に搬送されたが、まもなく死亡が確認された、ですか。記事では「警視庁深川署によると、ホームの防犯カメラには、男性が1番線ホーム上で白杖をつきながら歩き、足を踏み外して転落する様子が映っており、目撃情報もあるという。男性が誤って転落したとみて、詳しい状況を調べている」とあり、またしても視覚障害者のホーム転落死事故が起きたことになりますね。
東京メトロ各線ではホームドア（開閉式ホーム柵）の整備（設置・稼働）が急ピッチで進められており、その詳細は
https://www.tokyometro.jp/safety/prevention/station/pdf/maintenance_201101.pdf
にありますが、開業当初から整備されている南北線はじめ丸ノ内線、銀座線、有楽町線、副都心線、千代田線は全駅が完了した一方、車両の規格を統一した半蔵門線が神保町、水天宮前、清澄白河、住吉以外を終え、今年車両の規格の変更が完了したばかりの日比谷線は秋葉原駅、中目黒駅、虎ノ門ヒルズ駅（6月開業）の3駅のみで、車両に一部特殊なものがある東西線も漸く本格的な整備が始まったところです。東西線では高田馬場駅―日本橋駅間の各駅と門前仲町駅が完了し、2面2線相対式ホームの東陽町駅は11月7日にホームドアの躯体が設置されたばかりで、現在は稼働に向けての整備の最中にあるようで、記事では「ホームドアを稼働するには、列車のドアとホームドアの位置を合わせなければならない。列車の停止位置を決めるためのセンサーの調整には時間が必要で、稼働開始は2021年2月の予定だった」としていますが、東西線の車両は規格としては20m4ドアと言ってもドア幅が1800mmと広い15000系と05系の14〜18の編成（厳密には後者は両端の乗務員室直後のドアが1300mmで若干異なる）や、ドア間隔が不均等な07系と05系19〜33の編成（東西線は東京メトロ、JR東日本、東葉高速鉄道の3社が乗り入れるが、いずれも東京メトロの車両）と言う特殊な車両があり、特に当初有楽町線に投入された07系はそれが同線のホームドア整備に支障することで東西線に転属した経緯があり、同様の構造を持つ05系19〜33の編成ともどもこれらに対応するため九段下駅の一部で実用化試験を行った上で、これら車両をリニューアルし（東京メトロで言うところの「B修繕」）、ホームドア整備に取り掛かったところです。
東西線で列車の停止位置を決めるためのセンサーの調整に特に時間を要するのはこうした背景もあり、一朝一夕にできる話ではないのが正直なところでしょう。東京メトロの事情はこういったところですが、「安全柵」形式を取る池上線・東急多摩川線を含めて、世田谷線以外の「全線でホームドア整備完了」としている東急電鉄以外ではまだまだであり、車両の規格がまちまちな路線があったり、ホーム自体がホームドアの設置に耐える強度を持っていないなど、整備を進めるには各線、各社ごとの"障壁"をクリアする必要が生じるとも言えるようです。記事は、国土交通省の話として「ホームドアが整備済みの駅は2020年3月末現在、利用者が多い駅を中心として全国の1割にとどまる。国は11月、21年度から5年間の整備目標を3000番線とする方針を明らかにした。現在は番線に換算すると1953番線が整備済みで、さらに約1000番線増えることになる」としていますが、折からのCOVID-19こと新型コロナウイルス蔓延の最中であり、乗客減などでの減収により今年度（令和2年度）の事業計画の変更を余儀なくされている事業者（そのために、発表が大幅に遅れた事業者が多い）が多々あることもあって、この計画の遂行にも影響が及んでいる事例も少なからずあるのではと思います。
記事では、さらに東京都盲人福祉協会の市原寛一常任理事の「ホームドアを設置しているのにまだ稼働していない駅での事故が多発している。視覚障害者は白杖がホームドアに当たると、稼働していると勘違いすることがある。設置したら一日も早く稼働させてほしい。稼働前は警備員を配置している駅もあり、ホームドア移行期の転落防止策も求めたい」とのコメントも紹介していますが、一理あるにしてもコロナ禍の最中であり、事業者によって異なるにせよ、警備員配置とやらが容易にできる状況にはないと考えて欲しいと思いますが……。