花形「ひのとり」デビューの裏で名ばかりに落ちた急行

FB起稿記事を二個一して転載。

但し、
近鉄沿線/利用者/比較的ライトな鉄ヲタ以外には
つまんない内容だと思うよ。

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今の近鉄の日祝版ダイヤは
昼間の名古屋毎時21分発の松阪行急行に乗れば
一般列車のみでもなかなか良い接続タイミングで
南大阪線まで帰着できるのが良い。

例えば14:21発は中川の3番線に15:39頃に着き、
降りた向かいの4番線から15:42に上本町行急行が出る。
待ち時間約3分だけ。
その上本町行は八木に17:07頃に階上大阪線ホームに入り
階下橿原線ホームから17:11に橿原神宮前行各停が出る。
ここも4分程で乗り継ぎ可。
17:16頃に着く橿原神宮前はやや長めだが
お離れ南大阪線ホームから阿倍野橋行急行が17:30に。

酷いときは中川で40分待ちとかになるのだが、
(※無論「特急に乗れ！」ということで
暗に近鉄は圧力をかけているワケね…)
接続「だけ」見るとなかなか一般車サービスの利便性も
考えているように見えてしまうのだが…

この上本町行「急行」が名ばかりの急行なんだわ(泣)。
全然急いで行かない急行。

15:42中川の列車の場合、
東青山では何も抜かれんなあと思いきや
青山町でまずは「ひのとり」に押されて名阪乙特急に下がった
「アーバンライナー」に、
次に「しまかぜ」に、
続いてコンベンショナルな特急車両使用の列車にと
3本立て続けに抜かれる。

3本抜かれればもう…と思っていたら
名張で「伊勢志摩ライナー」に抜かれ、

更に、朝倉でまた従来型特急車両の列車に抜かれ、計5本。

中川-八木区間で「ひのとり」にこそ抜かれんかったけど…
ひのとり車両の本数が増えたら
最初の「アーバン」が「ひのとり」になって
従来型のどちらかに余ったアーバン車両が入って、
特急車両全型に抜かれるようになるとか？(泣)

※今、名古屋発の鳥羽行特急に
　アーバンの車両使ってるのね(驚)。
　かつての花形もロートルになったら扱いが下がる下がる…

特急(群)との間には
今やほとんど本数のない快速急行が間にあるとはいえ
「急行」などという優等列車の名称が恥ずかしい。

更に、前のダイヤ改正時には大幅に停車駅が増え、
以前は大阪側は榛原までは急行運用だったのに
今は桜井から名古屋側は榊原温泉口までずっと各駅停車。

いや、一応中川からは名張行各停、
大阪側も名張行の各停とかあるようなで、
橿原神宮前から先の吉野線の急行が
下には準急も各停も運行がなく区間最下等列車であるために
各駅停車運用されているのともちょっと違う気が。

まあでも
日中の青山町行や名張行の各停はガクッと減らされたようで
急行に桜井までの各停運用をさせ、
そこから先は朝倉折返しの上本町行準急を山程出して
急行の急行運用区間をその準急で埋めてつなぐ構成に
変更してきたようなのだが。

※桜井は折返しのための入れ替え線がないから、
　準急は待避線付き4トラックの朝倉まで運行している。

なんかでも、利ざやは特急料金頼みの
こういうあからさまな営業って、
今回のCOVID-19以上に深刻な経済停滞になると
目も当てられないダメージを食らうと思うのだがなあ。

ちゃんと通常乗車運賃でどう満足感を確保して
底堅い利益構造を作るかを考え直したほうがいいと思うな。
列車種別も大阪線は名阪甲、名阪乙の特急2階層に加え
快急、急行、準急、普通(各停)と
十分な等級分けのできる構成なんだから、
優等列車には
割ってはいけないボトムラインがあるんじゃないか？

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んで今日(※起稿は昨日23日)、
大阪/奈良地区ではなく名古屋駅で初見だった「ひのとり」ね。
こういう花形車両は
稼ぎ頭のはずなのに継子扱いの南大阪線には
縁がないからなあ。

位置づけは従来の平常運用名阪甲特急充当で
「しまかぜ」程のレア推しはしていないのに
格段に多くの人が車両を撮影に群がる。
写真3はだいぶ捌けてからであって
入線時は転落防止柵の位置を考えて
ポジション確保してなければ写真1のような様子すら
撮るのが困難な群がりで
どう考えても鉄要素の無さそうな普通の人もわんさか。

特急券を買ってないから車内立ち入りはしていないので
多分一番の興味だろう車内の写真はナシね(笑)。
そこは各自特急料金を払って乗車してみてね。