エアバッグメーカーのタカタは支那資本の傘下に^^;

「そして誰もいなくなった」
タカタ、事業売却完了
2018年4月18日（水）

民事再生手続き中のタカタの事業売却が完了した。売却先として有力視された欧米勢の撤退で、タカタは経産省が最も嫌がった中国資本の傘下に入る。主力事業のエアバッグの受注回復は見込みにくく、新生タカタの前途も多難だ。

　「タカタの案件は終わったんじゃなかったのか？」。昨年末から年明けにかけ、国内外の複数の投資ファンド関係者はドイツ証券の突然の打診に戸惑った。ドイツ証券が持ち込んできたのは「（民事再生手続き中の）タカタを買収するKSSに出資してくれないか。急な話で申し訳ないが、2月までに300億円出してほしい」という話だった。

　自動車用安全部品を取り扱う米キー・セイフティー・システムズ（KSS）が、タカタと事業譲渡で基本合意したのは昨年6月。M＆A（合併・買収）の世界ではもう「終わった案件」のはずだった。誤算はKSS陣営にいた米投資ファンド、ベインキャピタルの撤退だ。

　当初、ベインは日本の化学品メーカーのダイセルと組んでタカタのスポンサー候補に名乗りを上げていた。その後、スポンサー候補を絞り込む過程でKSS陣営と合流した経緯がある。ベインはKSSに300億円出資することで間接的にタカタ買収に関わる予定だった。

　KSSは米国企業だが、親会社は中国の寧波均勝電子。事実上の中国資本の企業だ。均勝電子トップの王剣峰董事長は積極的な買収による拡大路線で知られ、今年面会したファンド首脳は「とにかくイケイケのイメージ。怖いもの知らずな感じ」と語る。

　均勝電子は2004年創業と歴史は浅いが、欧米の自動車部品会社を相次ぎ買収、企業規模を膨らませてきた。実はKSSも16年に均勝電子に買収された側だ。王董事長は「タカタを買収すれば自動車セキュリティー分野で市場シェア2位になれる」と息巻く。

　タカタのスポンサー候補としては当初、スウェーデンのエアバッグ世界最大手オートリブ、ベイン・ダイセル連合などが本命視されていた。KSSは経済産業省が「日本の技術流出になる。中国勢はダメだ」と一蹴、蚊帳の外に置かれていた。

　しかしオートリブは独占禁止法の壁が取り沙汰されたのに加え、タカタの苦境をいいことにスポンサー交渉の裏側で優秀な人材の引き抜きをしているとタカタ経営陣が反発。ダイセルは知名度の低さによる海外自動車メーカーの難色など、有力候補がつまずいていく中で、KSSがいつのまにか大穴から本命に浮上した。

　最終的にKSSはベインを抱き込むことで中国色を薄め、経産省も渋々、首を縦に振った経緯がある。

「投資できる状況ではない」

　ところが、そのベインがKSSによる買収完了直前に離脱した。「思ったよりもKSSの状態が悪くなってきていて、とても投資できる状況ではなくなった」（ベイン関係者）からだ。

　昨年末から春先にかけ、KSSはベインの穴を埋めてくれる資金提供先探しに追われた。それが冒頭の動きだ。しかし打診を受けた欧米の投資ファンドは、ベインと同じ理由で応じなかった。

　そして最終的に約1700億円とされる買収金額をひねり出すための第三者割当増資を引き受けたのは、KSSの親会社の均勝電子と香港の大手投資会社、パシフィック・アライアンス・グループ（PAG）だった。気がつけば、「中国資本以外、誰もいなくなった」（交渉関係者）のだ。経産省が最も嫌った事実上の「オールチャイナ」体制で落ち着いたことになる。

　大規模リコール（回収・無償修理）の原因となったエアバッグ部品を除くタカタのほぼ全事業の買収完了に伴い、KSSは社名を親会社の英語表記にそろえ「ジョイソン・セイフティ・システムズ」に変更した。

　今回の買収はKSSの方が規模が小さいため「小が大をのむ買収」となったが、だからといって「小」が「大」を尊重してくれることは考えにくい。新生タカタは、中国色が一段と強まるのは間違いないとみられる。

　実はタカタは均勝電子傘下に入る前のKSSの買収を検討したことがある。創業一族で4月11日にタカタの会長兼社長を退任した高田重久氏は、立場が完全に逆転してしまった今、何を思うのだろうか。

（奥 貴史）

タカタ、信頼と受注の回復はほど遠く
　エアバッグを巡る度重なるリコールと、後手に回った対応で、顧客である自動車メーカーからすっかりそっぽを向かれてしまったタカタ。そしてこれまで日本車メーカーとはあまり取引がなかったといわれる米キー・セイフティー・システムズ（KSS）。両社が一緒になって先行きは明るいのか。

　日経ビジネスはKSSによるタカタ買収後の収益計画を入手した。それによると、2018年度以降の両社合算の売上高は当面、17年度を下回る70億ドル（約7500億円）未満が続く見込み。17年度の実績を超えるのは22年度の計画だ。その22年度も17年度と比べるとわずか5％程度の伸びにとどまる。

　利益面でも苦しい。巨大リコールを受け、多くの自動車メーカーはエアバッグの発注先をタカタからオートリブなど他社に切り替えた。車は新しいモデルが出るまでに数年かかるため、部品メーカーは一度、受注を失うと、しばらく苦しい戦いを強いられる。タカタもその例に漏れず、失地回復は当面、難しそうだ。

　それを裏付けるようにタカタ単体の営業損益計画は19年度から1億ドル規模の赤字に転落する見込みだ。20年度以降は赤字規模が2億ドル規模に膨らむ見通し。これをKSS単体で稼ぐ利益と、統合によるシナジー効果で埋め合わせ年3億〜4億ドル規模の営業黒字を生み出そうという腹積もりのようだ。

　ベインを含めこの収益計画を見たスポンサー候補は一様に「さすがに単体で赤字が膨らむ計画を出されるとつらい。こんなに悪いとは思わなかった。シナジーなんて出るか分からない水ものだし」と尻込みした。

　そもそもKSS単体の業績もこの計画通りに進んでいるか疑わしい。タカタが失った受注の一部はKSSも引き受けたが、関係者によるとタカタ分の増産対応がうまくいかず現場が混乱しているという。因果関係は分からないが、タカタとの交渉役を担っていたKSSのジェイソン・ルオ社長（当時）は昨年、米フォード・モーター中国法人の会長兼CEO（最高経営責任者）に転じた。

　当面は減り続け、20年度にようやく底打ちして上向くとする売上高計画についても、「一度失注したものを取り戻すのは相当ハードルが高い。それにもう高田家との義理も考えなくていいから戻す理由がない」（ホンダ関係者）との声が漏れる。タカタが顧客から失った信頼はあまりにも大きい。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/NBD/15/depth/041601000/?ST=pc
優秀な技術者は引き抜かれてるみたいですし、単に製造しか出来ない組み立て工場みたいです。
恐らく低価格の支那製自動車辺りに部品を供給する事でしか生き残れないでしょう^^;

円高による産業の空洞化で工場を海外移転した結果が凶と出ました。
高品質に見合う労働者を現地で確保することが出来なかったことが事故の直接の原因です。
高級車向け供給部品に特化して高品質を保つか、5年サイクル程度でエアバック本体を丸ごと交換する様に経営戦略を変更すべきでした。

今更言ってもですが、大企業が潰れてようやく交換制度が生まれつつあります。
不幸中の幸い^^;

エアバッグの炸薬は定期交換？
2014年12月21日
ここにきて「エアバックの炸薬は定期交換部品だ」という流れが出てきた。確かに火薬なので経年変化によって化学変化したり、不発になる可能性もある。なるはやで法規作れば、古いエアバッグのリコール問題を自動的に解決出来ます。この妙案に反対することは難しいだろう。
http://kunisawa.net/car/car_latest-information/エアバッグの炸薬は定期交換？/