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2017年11月28日16:45
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【解説】マツダ７８７／７８７Ｂ(１９９０〜１９９１)
マツダ・スピードは１９８２年から施行されたグループＣカーによるルマン２４時間耐久レースに、翌８３年からグループＣジュニア(後にＣ２に改名)マシンの７１７Ｃ〜７３７Ｃをで参入、スポーツカーレースの経験を積み、８６年には上位カテゴリーでの総合優勝を目指しステップアップするためのニューマシン『７５７』を投入しました。
マツダ７５７
エンジンは新開発の３ローターエンジンである１３Ｇ型(→Ｒ２０Ｂ)を搭載。
しかしこのエンジンは最高出力が４５０ｐｓに過ぎず、グループＣ１規定ではポルシェやジャガーといったトップコンテンダーには到底太刀打ちできないため、レギュレーションによってロータリーエンジン車の最低重量が５０ｋｇ軽く設定されていたＩＭＳＡ−ＧＴＰ規定に基づいて製作されました。
マシン設計はイギリスのＧＴＩエンジニアリングでポルシェ９５６ＧＴＩや９６２ＧＴＩを開発したナイジェル・ストラウドが担当しました。
モノコックは彼のポルシェ開発の経験に基づき設計されたアルミハニカムモノコックで、サイドラジエターのレイアウトなどもポルシェに共通する部分です。
ボディはルマンに焦点を絞ったロードラッグ仕様で、日本とイギリスの風洞を使用して設計され、空力性能は当時の９６２Ｃよりも良好だったと言われています。
サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンでフロントはプルロッド式、リヤはベルクランク式となっています。
トランスミッションは７１７Ｃ〜７３７Ｃでオーバーヒートが発生していたヒューランド製をあきらめ、ポルシェ９５６／９６２用のシンクロ付き５速ミッションに自社製のディファレンシャルハウジングを組み合わせたものを採用しました。
ルマン２４時間には３回出場し、８７年と８８年にはＩＭＳＡ−ＧＴＰクラスで優勝しています。
マツダ７５７Ｅ
８７年には４ローターエンジン開発用として７５７Ｅが製作されました。
１３Ｊ型エンジン搭載に合わせてホイールベースが延長されていました。
このマシンで開発された４ローターエンジン専用に設計された７６７が８８年に投入されました。
マツダ７６７
設計は引き続きナイジェル・ストラウドによるもので、アルミハニカムモノコックも新設計となっています。
クラスは引き続きＩＭＳＡ−ＧＴＰとなっています。
このマシンからはより高いダウンフォースを得られるようにロングノース／ショートデッキのスタイリングが採用されています。
トランスミッションは引き続きポルシェ／マツダの５速。
１３Ｊ改エンジンは補機類の見直しで全長が短くなり、剛性アップのためアルミハニカムでサンドイッチされた構造となり、トルクアップのためエキゾーストパイプが長く採られていました。
８８年のルマンではラップタイムで７５７を１０秒以上上回る速さを見せたものの、エキゾーストパイプが破損するトラブルに見舞われ、クラス２、３位に甘んじました。
マツダ７６７Ｂ
８９年には進化型の７６７Ｂが投入されました。
このマシンからエキゾーストパイプは右側のサイドエキゾーストへ変更、１３Ｊ改改エンジンは初めて可変吸気機構を採用。
これは中回転域と高回転域で吸気管の長さを切り替えるもので、高出力と低中速域のトルクを両立しています。
最高出力は５５０ｐｓから６３０ｐｓへ向上、８９年のルマンではＩＭＳＡ−ＧＴＰクラスの表彰台を独占しました。
１９９０年のルマンではニューマシン７８７のバックアップカーとして１台が参戦、リタイヤした７８７に代わって唯一生き残り、クラス優勝を確保しました。
マツダは１９９０年に向けてよりハイパワーのマシン、７８７を投入しました。
マツダ７８７
ナイジェル・ストラウドが設計した新しいモノコックはカーボンファイバー製。
ボディは低ドラッグ／ローダウンフォース仕様で、最高速を重視したためナロートレッド仕様となっています。
またラジエターはサイドからフロントへ移設され、これによって重量配分が最適化されています。
マシンは引き続きＩＭＳＡ−ＧＴＰ規定に基づいて設計されましたが、最低重量の８００ｋｇに対して僅かに重い８３０ｋｇで完成しました。
エンジンは新設計のＲ２６Ｂ型４ローターエンジンです。
エンジンの名称はレース用を示すＲ、排気量(２６１６ｃｃ)とローターとハウジングの寸法の基本となった１３Ｂ型から名づけられています。
このエンジンは当初８００ｐｓを目標にされており、そのためには常用１００００ｒｐｍを実現する必要がありました。
しかし１００００ｒｐｍで２４時間の連続走行に耐えられる設計のトランスミッションが当時存在しなかったため、レブリミットは９０００ｒｐｍに設定され、最高出力は７００ｐｓとなりました。
このエンジンには進化した可変吸気機構が採用されており、有効出力範囲において５００ｒｐｍ毎に吸気管の長さを調整出来るように改良されています。
この他３プラグ化、ペリフェラルポート、セラミック・アペックスシールの採用などで出力／トルクの向上と燃費の向上、レスポンスアップが図られていました。
トランスミッションは変わらずポルシェ／マツダ５速です。
しかし７８７は開発が遅れ、一度も実戦を走ることなくルマン２４時間へ出走することになります。
加えてこの年からユーノディエールに２カ所のシケインが設置されたため、前年までのデータに基づいて設計された７８７のボディでは絶対的なダウンフォースとコーナリング性能が不足していたため、予選から低迷してしまいます。
決勝でも熟成不足のためか、エンジンブローと電気系のトラブルによって２台ともリタイヤとなってしまいました。
１９９１年、ＷＳＰＣ世界スポーツプロトタイプカー選手権がＳＷＣスポーツカー世界選手権に改名、ルマン２４時間へ参戦するためにはＳＷＣ全戦へエントリーすることが条件となったため、マツダはフランスのオレカにマシンを１台供与してシーズンエントリーを確保、日本国内で開催された鈴鹿とオートポリスではマツダスピードが運営し、残りのレースではオレカのコントロールで出場しました。
マツダ７８７／９１
８戦中５戦で使用されたのは、前年型をベースに改良された７８７／９１です。
このマシンは改良されたＲ２６Ｂエンジンやワイドトレッドサスペンション、１８インチホイールなど、後述する７８７Ｂで採用されたパッケージが盛り込まれていました。
ルマン２４時間では従野孝司／寺田陽次郎／ピエール・デュドネの３人のドライブで総合８位に入賞しました。
マツダ７８７Ｂ
本当の９１年仕様である７８７Ｂは、新しいルマンのレイアウトに対応するため、高いダウンフォースを発生させるボディと、コーナリング性能向上のためのワイドトレッド化、１８インチホイールの採用など、多くの改良が加えられました。
当初はデイトナ２４時間への遠征が予定されていましたが、湾岸戦争の影響でキャンセルされ、４月のＳＷＣ開幕戦鈴鹿で実戦デビューしました。
Ｒ２６Ｂエンジンは可変吸気機構が無段階調整のリニア式になり、ドライバビリティが向上、コンピューター制御の改良と併せてよりきめ細かな制御が可能となっていました。
フロントラジエター方式のカーボンモノコックは変わらず、７８７Ｂではエンジン上部に加えて下部にもストラットを追加し、元々ねじれ剛性の低いロータリーエンジンをストレスメンバーとして使うための工夫が施されています。
トランスミッションはポルシェ製のシンクロ付き５速ミッションを上下逆さまに配置、ディファレンシャルはオリジナルのケーシングにポルシェ製のパーツを組み込んだもの。
これは７５７以来変わっていない部分です。
９１年のＳＷＣにおいては、３．５リッターＮＡエンジン、最低重量７５０ｋｇ、燃料総量制限なしのカテゴリー１が主役であり、旧規定のカテゴリー２マシンは最低重量が１０００ｋｇ(ポルシェ９６２Ｃは９５０ｋｇ)とかなりのウエイトハンデが設けられていました。
７８７Ｂもクラス分けの上ではカテゴリー２に分類されていましたが、マシン自体はＩＭＳＡ−ＧＴＰ規定のままで設計されていました。
前年からルマンで勝つための策として、経験豊富なジャッキー・イクスを招へいしていたマツダは、このイクスやマツダのディーラーを経営していたトム・ウォーキンショー、故・大橋孝至らの働きかけや、９０年の成績が低迷していたこともあって、ロータリーエンジン車の最低重量は＋３０ｋｇの８３０ｋｇに決定されていました。
しかし前述の通り、元々７８７は８３０ｋｇで完成していたため、実質的な重量増はありませんでした。
迎えたルマン２４時間では、完走できる見込みのないカテゴリー１のプジョー９０５が予定通りリタイヤし、圧倒的な速さを誇るメルセデスベンツＣ１１と前年の優勝車ジャガーＸＪＲ−１２が上位に進出、それをマツダが追う展開に。
中盤、２台のメルセデスがトラブルで後退、ジャガーに割って入った５５号車が４番手を走行、早朝にはジョニー・ハーバートが２スティント連続でドライブしてペースを上げ、ジャガーを振り切って単独２位へ浮上します。
２位へ浮上した５５号車に対して、ジャッキー・イクスがさらに１秒のペースアップを指示、これに合わせてトップを行く１号車メルセデスも５５号車との間隔を維持しようとハイペースを維持しようとしました。
その結果からか、６月２３日１２時５４分、ユーノディエールからスローダウンしていた１号車メルセデスが緊急ピットイン。
元々オーバーヒート気味だった１号車Ｃ１１はウォーターポンプのトラブルで万事休す。
この時点で５５号車がトップへ浮上、１８号車が６位、５６号車が８位につけ、２〜４番手を走行するＸＪＲ−１２は燃費が苦しくなってペースを上げることが出来ないまま、１６時のチェッカーを迎えました。
こうしてマツダは日本車初のルマン２４時間耐久レース総合優勝を達成、同時にこれはカーボンブレーキ搭載車によるルマン初制覇でもありました。
この結果、７８７Ｂー００２はルマンを最後に引退することになりました。
７８７Ｂ−００３号車
これを受けて残りＪＳＰＣを戦うために３台目の７８７Ｂが製作されました。
軽量化のためヘッドライトを廃止し、センターのエアインテーク両端にドライビングランプを設置(富士１０００ｋｍのみ通常のヘッドライト付きカウルで出走)、ラジエターの小型化、スプリントレース用の大きな翼端板、リヤスパッツの採用などが行われました。
また９１年シーズン中にはアクティブサスペンションの開発にも使われ、そのマシンは７８７Ｃと呼ばれました。
☆１９９１マツダ７８７Ｂ 車両諸元
全長：４７８２ｍｍ
全幅：１９９４ｍｍ
全高：１００３ｍｍ
ホイールベース：２６６２ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１５３４／１５０４ｍｍ
車両重量：８３０ｋｇ
エンジン型式：Ｒ２６Ｂ
エンジン形式：４ローターロータリー自然吸気
総排気量：６５４ｃｃ×４(２６１６ｃｃ)
最高出力：７００ｐｓ／９０００ｒｐｍ
最大トルク：６２ｋｇｍ以上／６５００ｒｐｍ
トランスミッション：ポルシェ／マツダ５速Ｈパターン
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション：Ｆ ダブルウィッシュボーン／プルロッド式インボード
Ｒ ダブルウィッシュボーン／ベルクランク式インボード
ブレーキ：ブレンボ製カーボンベンチレーテッドディスクブレーキ
タイヤ：Ｆ ３００／６４０Ｒ１８ ダンロップ
Ｒ ３５５／７１０Ｒ１８ ダンロップ
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２０１１年ルマン
マツダ７５７
エンジンは新開発の３ローターエンジンである１３Ｇ型(→Ｒ２０Ｂ)を搭載。
しかしこのエンジンは最高出力が４５０ｐｓに過ぎず、グループＣ１規定ではポルシェやジャガーといったトップコンテンダーには到底太刀打ちできないため、レギュレーションによってロータリーエンジン車の最低重量が５０ｋｇ軽く設定されていたＩＭＳＡ−ＧＴＰ規定に基づいて製作されました。
マシン設計はイギリスのＧＴＩエンジニアリングでポルシェ９５６ＧＴＩや９６２ＧＴＩを開発したナイジェル・ストラウドが担当しました。
モノコックは彼のポルシェ開発の経験に基づき設計されたアルミハニカムモノコックで、サイドラジエターのレイアウトなどもポルシェに共通する部分です。
ボディはルマンに焦点を絞ったロードラッグ仕様で、日本とイギリスの風洞を使用して設計され、空力性能は当時の９６２Ｃよりも良好だったと言われています。
サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンでフロントはプルロッド式、リヤはベルクランク式となっています。
トランスミッションは７１７Ｃ〜７３７Ｃでオーバーヒートが発生していたヒューランド製をあきらめ、ポルシェ９５６／９６２用のシンクロ付き５速ミッションに自社製のディファレンシャルハウジングを組み合わせたものを採用しました。
ルマン２４時間には３回出場し、８７年と８８年にはＩＭＳＡ−ＧＴＰクラスで優勝しています。
マツダ７５７Ｅ
８７年には４ローターエンジン開発用として７５７Ｅが製作されました。
１３Ｊ型エンジン搭載に合わせてホイールベースが延長されていました。
このマシンで開発された４ローターエンジン専用に設計された７６７が８８年に投入されました。
マツダ７６７
設計は引き続きナイジェル・ストラウドによるもので、アルミハニカムモノコックも新設計となっています。
クラスは引き続きＩＭＳＡ−ＧＴＰとなっています。
このマシンからはより高いダウンフォースを得られるようにロングノース／ショートデッキのスタイリングが採用されています。
トランスミッションは引き続きポルシェ／マツダの５速。
１３Ｊ改エンジンは補機類の見直しで全長が短くなり、剛性アップのためアルミハニカムでサンドイッチされた構造となり、トルクアップのためエキゾーストパイプが長く採られていました。
８８年のルマンではラップタイムで７５７を１０秒以上上回る速さを見せたものの、エキゾーストパイプが破損するトラブルに見舞われ、クラス２、３位に甘んじました。
マツダ７６７Ｂ
８９年には進化型の７６７Ｂが投入されました。
このマシンからエキゾーストパイプは右側のサイドエキゾーストへ変更、１３Ｊ改改エンジンは初めて可変吸気機構を採用。
これは中回転域と高回転域で吸気管の長さを切り替えるもので、高出力と低中速域のトルクを両立しています。
最高出力は５５０ｐｓから６３０ｐｓへ向上、８９年のルマンではＩＭＳＡ−ＧＴＰクラスの表彰台を独占しました。
１９９０年のルマンではニューマシン７８７のバックアップカーとして１台が参戦、リタイヤした７８７に代わって唯一生き残り、クラス優勝を確保しました。
マツダは１９９０年に向けてよりハイパワーのマシン、７８７を投入しました。
マツダ７８７
ナイジェル・ストラウドが設計した新しいモノコックはカーボンファイバー製。
ボディは低ドラッグ／ローダウンフォース仕様で、最高速を重視したためナロートレッド仕様となっています。
またラジエターはサイドからフロントへ移設され、これによって重量配分が最適化されています。
マシンは引き続きＩＭＳＡ−ＧＴＰ規定に基づいて設計されましたが、最低重量の８００ｋｇに対して僅かに重い８３０ｋｇで完成しました。
エンジンは新設計のＲ２６Ｂ型４ローターエンジンです。
エンジンの名称はレース用を示すＲ、排気量(２６１６ｃｃ)とローターとハウジングの寸法の基本となった１３Ｂ型から名づけられています。
このエンジンは当初８００ｐｓを目標にされており、そのためには常用１００００ｒｐｍを実現する必要がありました。
しかし１００００ｒｐｍで２４時間の連続走行に耐えられる設計のトランスミッションが当時存在しなかったため、レブリミットは９０００ｒｐｍに設定され、最高出力は７００ｐｓとなりました。
このエンジンには進化した可変吸気機構が採用されており、有効出力範囲において５００ｒｐｍ毎に吸気管の長さを調整出来るように改良されています。
この他３プラグ化、ペリフェラルポート、セラミック・アペックスシールの採用などで出力／トルクの向上と燃費の向上、レスポンスアップが図られていました。
トランスミッションは変わらずポルシェ／マツダ５速です。
しかし７８７は開発が遅れ、一度も実戦を走ることなくルマン２４時間へ出走することになります。
加えてこの年からユーノディエールに２カ所のシケインが設置されたため、前年までのデータに基づいて設計された７８７のボディでは絶対的なダウンフォースとコーナリング性能が不足していたため、予選から低迷してしまいます。
決勝でも熟成不足のためか、エンジンブローと電気系のトラブルによって２台ともリタイヤとなってしまいました。
１９９１年、ＷＳＰＣ世界スポーツプロトタイプカー選手権がＳＷＣスポーツカー世界選手権に改名、ルマン２４時間へ参戦するためにはＳＷＣ全戦へエントリーすることが条件となったため、マツダはフランスのオレカにマシンを１台供与してシーズンエントリーを確保、日本国内で開催された鈴鹿とオートポリスではマツダスピードが運営し、残りのレースではオレカのコントロールで出場しました。
マツダ７８７／９１
８戦中５戦で使用されたのは、前年型をベースに改良された７８７／９１です。
このマシンは改良されたＲ２６Ｂエンジンやワイドトレッドサスペンション、１８インチホイールなど、後述する７８７Ｂで採用されたパッケージが盛り込まれていました。
ルマン２４時間では従野孝司／寺田陽次郎／ピエール・デュドネの３人のドライブで総合８位に入賞しました。
マツダ７８７Ｂ
本当の９１年仕様である７８７Ｂは、新しいルマンのレイアウトに対応するため、高いダウンフォースを発生させるボディと、コーナリング性能向上のためのワイドトレッド化、１８インチホイールの採用など、多くの改良が加えられました。
当初はデイトナ２４時間への遠征が予定されていましたが、湾岸戦争の影響でキャンセルされ、４月のＳＷＣ開幕戦鈴鹿で実戦デビューしました。
Ｒ２６Ｂエンジンは可変吸気機構が無段階調整のリニア式になり、ドライバビリティが向上、コンピューター制御の改良と併せてよりきめ細かな制御が可能となっていました。
フロントラジエター方式のカーボンモノコックは変わらず、７８７Ｂではエンジン上部に加えて下部にもストラットを追加し、元々ねじれ剛性の低いロータリーエンジンをストレスメンバーとして使うための工夫が施されています。
トランスミッションはポルシェ製のシンクロ付き５速ミッションを上下逆さまに配置、ディファレンシャルはオリジナルのケーシングにポルシェ製のパーツを組み込んだもの。
これは７５７以来変わっていない部分です。
９１年のＳＷＣにおいては、３．５リッターＮＡエンジン、最低重量７５０ｋｇ、燃料総量制限なしのカテゴリー１が主役であり、旧規定のカテゴリー２マシンは最低重量が１０００ｋｇ(ポルシェ９６２Ｃは９５０ｋｇ)とかなりのウエイトハンデが設けられていました。
７８７Ｂもクラス分けの上ではカテゴリー２に分類されていましたが、マシン自体はＩＭＳＡ−ＧＴＰ規定のままで設計されていました。
前年からルマンで勝つための策として、経験豊富なジャッキー・イクスを招へいしていたマツダは、このイクスやマツダのディーラーを経営していたトム・ウォーキンショー、故・大橋孝至らの働きかけや、９０年の成績が低迷していたこともあって、ロータリーエンジン車の最低重量は＋３０ｋｇの８３０ｋｇに決定されていました。
しかし前述の通り、元々７８７は８３０ｋｇで完成していたため、実質的な重量増はありませんでした。
迎えたルマン２４時間では、完走できる見込みのないカテゴリー１のプジョー９０５が予定通りリタイヤし、圧倒的な速さを誇るメルセデスベンツＣ１１と前年の優勝車ジャガーＸＪＲ−１２が上位に進出、それをマツダが追う展開に。
中盤、２台のメルセデスがトラブルで後退、ジャガーに割って入った５５号車が４番手を走行、早朝にはジョニー・ハーバートが２スティント連続でドライブしてペースを上げ、ジャガーを振り切って単独２位へ浮上します。
２位へ浮上した５５号車に対して、ジャッキー・イクスがさらに１秒のペースアップを指示、これに合わせてトップを行く１号車メルセデスも５５号車との間隔を維持しようとハイペースを維持しようとしました。
その結果からか、６月２３日１２時５４分、ユーノディエールからスローダウンしていた１号車メルセデスが緊急ピットイン。
元々オーバーヒート気味だった１号車Ｃ１１はウォーターポンプのトラブルで万事休す。
この時点で５５号車がトップへ浮上、１８号車が６位、５６号車が８位につけ、２〜４番手を走行するＸＪＲ−１２は燃費が苦しくなってペースを上げることが出来ないまま、１６時のチェッカーを迎えました。
こうしてマツダは日本車初のルマン２４時間耐久レース総合優勝を達成、同時にこれはカーボンブレーキ搭載車によるルマン初制覇でもありました。
この結果、７８７Ｂー００２はルマンを最後に引退することになりました。
７８７Ｂ−００３号車
これを受けて残りＪＳＰＣを戦うために３台目の７８７Ｂが製作されました。
軽量化のためヘッドライトを廃止し、センターのエアインテーク両端にドライビングランプを設置(富士１０００ｋｍのみ通常のヘッドライト付きカウルで出走)、ラジエターの小型化、スプリントレース用の大きな翼端板、リヤスパッツの採用などが行われました。
また９１年シーズン中にはアクティブサスペンションの開発にも使われ、そのマシンは７８７Ｃと呼ばれました。
☆１９９１マツダ７８７Ｂ 車両諸元
全長：４７８２ｍｍ
全幅：１９９４ｍｍ
全高：１００３ｍｍ
ホイールベース：２６６２ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１５３４／１５０４ｍｍ
車両重量：８３０ｋｇ
エンジン型式：Ｒ２６Ｂ
エンジン形式：４ローターロータリー自然吸気
総排気量：６５４ｃｃ×４(２６１６ｃｃ)
最高出力：７００ｐｓ／９０００ｒｐｍ
最大トルク：６２ｋｇｍ以上／６５００ｒｐｍ
トランスミッション：ポルシェ／マツダ５速Ｈパターン
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション：Ｆ ダブルウィッシュボーン／プルロッド式インボード
Ｒ ダブルウィッシュボーン／ベルクランク式インボード
ブレーキ：ブレンボ製カーボンベンチレーテッドディスクブレーキ
タイヤ：Ｆ ３００／６４０Ｒ１８ ダンロップ
Ｒ ３５５／７１０Ｒ１８ ダンロップ
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２０１１年ルマン
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