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2016年08月17日15:14
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【解説】ランボルギーニ・ウラッコＰ２５０／Ｐ１１１／Ｐ３００／Ｐ２００(１９７３〜１９７９)
１９６０年代末、販売台数はともかく技術レベルではフェラーリを上回るほどになってきたランボルギーニは、次の一手としてポルシェ９１１が持つ実用性のあるスポーツカーの市場でした。
そのためのモデルは１９６９年に開発がスタート。
この時フェルッチオ・ランボルギーニが掲げた開発目標は『２＋２レイアウトを持つミドシップであること』『ポルシェ９１１と同等の価格であること』『年間２０００台生産できること』の３つでした。
これを受けてチーフエンジニアとなったのは、ジャン-パオロ・ダラーラの後任であるパオロ・スタンツァーニでした。
スタンツァーニはエンジンをミッションもろとも横置きにするレイアウトを採用、これは名車ヌオーヴァ５００の開発者でもあるダンテ・ジアコーザ氏がＦＦ用として考案したレイアウトであり、ウラッコは『ジアコーザ式レイアウト』をリヤミドシップ車としては世界で初めて採用することとなりました。
新開発のエンジンは９０度のバンク角を持つＶ型８気筒でした。
これは既存のＶ型１２気筒や直列６気筒では車体の幅が大きくなってしまうためでした。
９０度のバンク角はエンジンのバランスに優れ、Ｖバンクに補機類を収めやすい反面、横置きの場合前後長が拡大してしまう難点があるものの、スタンツァーニは後ろ側のバンク下にファイナルドライブユニットを置くことでスペースの拡大を最小限にとどめています。
軽合金製のブロックはシリンダーヘッドの下からオイルパンまでが一体で成形されたもの。
一方のシリンダーヘッドは２分割式で、下側にバルブとポート、上側にカムシャフトとタペットが組み込まれていました。
カムドライブには当時まだ珍しかったコグド・ベルトを採用、シングルカムを採用したのはコストを抑えるためだったといわれています。
このエンジンは８６ｍｍのボアと５３ｍｍのストロークという超オーバースクエアな設計から２４６２．９ｃｃの排気量を持ち、圧縮比も１０．５と高く設定、４基のウェーバー製の４０ＩＤＦ１キャブレターを備え２２０ｐｓ／７５００ｒｐｍ、２３ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍを発生、このスペックは当時のポルシェ９１１やディーノ２４６ＧＴを上回るスペックを誇っており、フェルッチオの満足いくものでした。
補機類はエアコン用のコンプレッサーがバンク内に配置されクランクからのベルト駆動となり、オルタネータ、ディストリビューター、ウォーターポンプは反対側に配置され、カムシャフトで駆動されています。
シングルプレートクラッチを介して組合わせられたのは同じく新開発のポルシェ・シンクロ付き５速ミッションです。
こうして完成したパワートレーンは前後長１０２０ｍｍ、幅６６０ｍｍ、高さ７００ｍとコンパクトにまとめられ、重量も２３６ｋｇに抑えられていました。
スタンツァーニがここまで小さくパワートレーンを完成させたのは他でもなく、新型車のホイールベースを極限まで短くしようとしたためでした。
設定されたホイールベースは２４５０ｍｍで、後に登場した同じ２＋２ミドシップのディーノ３０８ＧＴ４(２５５０ｍｍ)やマセラティ・メラク(２６００ｍｍ)と比べてもかなり短く設定されていました。
ボディはハラマよりも進化したモノコック構造を採用、大量生産にはオートメーション化が必須であり、それにふさわしい構造を持っていなければならないという基本コンセプトに基づいたもので、アウターパネルは全てプレス機で製造されることになっていました。
パワートレーンは整備性を考慮してサブフレームを介して搭載されました。
サスペンションはフロントにＩアーム＋テンションロッド、リヤに逆Ａアーム＋テンションロッドのロアアームを持つマクファーソン・ストラットを採用、これはパワートレーンやフロントのフットスペースを考慮したものでした。
ブレーキは４輪ベンチレーテッドディスクで、カンパニョーロ製の１４インチホイールにミシュラン製のＸＷＸ(２０５／７０ＶＲ１４)を組み合わせています。
ボディデザインはカロッツェリア・ベルトーネに依頼され、チーフデザイナーのマルチェロ・ガンディーニによって描かれたもの。
ハラマともよく似たファストバック／コーダトロンカスタイルですが、上下に薄いノーズにはリトラクタブルヘッドランプを配置、リヤウインドウはルーバーへ置き換えられ、クォーターウインドウ後部にはエアインテークが設けられています。
こうして完成したウラッコＰ２５０は、１９７０年のトリノショーで発表されましたが、エンジンやシャシーの開発が難航、加えてトラクター事業においてボリビアとの５０００台の契約がクーデターにより破棄されてしまったため経営難に陥ってしまします。
フェルッチオはトラクター部門を売却し、自動車部門の株式の５１％を実業家のジョルジュ・アンリ・ロセッティへ売却するも、ロセッティ自身は自動車の生産に全く興味がなく、機材の売却や人員の削減を進めたばかりか、開発資金まで制限したため、ウラッコの開発は大きく遅れてしましました。
ようやく生産が始まったのは７２年の末で、販売は７３年から始まったものの、年間の販売台数はおよそ３００台と、当初の目標にはほど遠いものでした。
ウラッコＰ２５０
当初モノグレードで販売が始まったウラッコですが、７３年の後半にはレザーシートやパワーウインドウを装備した豪華版のウラッコＰ２５０Ｓが設定されました。
この時期、エンジンはキャブレターがウェーバー４０ＤＣＮＦに変更されましたが、スペックはそのままでした。
ウラッコＰ１１１
７４年８月には北米仕様のＰ１１１が発売されました。
これはＰ２５０をベースに北米の排ガス規制や安全基準へ適合させるための変更を加えたもの。
エンジンにはサーマルリアクター、エアポンプ、ステンレス製エキゾーストマニホールドを採用、１８０ｐｓ／７０００ｒｐｍ、１７．２５ｋｇｍ／５５００ｒｐｍというスペックを持っていました。
ボディには５マイルバンパーとサイドマーカーが装備されました。
しかし販売は芳しくなく、僅か２１台が販売されたに過ぎませんでした。
ウラッコＰ２５０は７５年から販売されたＰ３００及びＰ２００と入れ替わる形で７６年にカタログ落ちしました。
生産台数はＰ１１１を含めて５２０台でした。
１９７３ランボルギーニ・ウラッコＰ２５０ 車両諸元
全長：４２４９ｍｍ
全幅：１７６０ｍｍ
全高：１１１５ｍｍ
ホイールベース：２４５０ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４６０／１４６０ｍｍ
車両重量：１１５０ｋｇ
エンジン形式：水冷９０°Ｖ型８気筒ＳＯＨＣ１６バルブ
ボア×ストローク：８６×５３ｍｍ
総排気量：２４６２．９ｃｃ
圧縮比：１０．５
燃料供給装置：ウェーバー４０ＩＤＦ１×４ → ウェーバー４０ＤＣＮＦ×４
最高出力：２２０ｐｓ／７５００ｒｐｍ
最大トルク：２３ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍ
トランスミッション：５速マニュアル
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最終減速比：４．２５
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション形式：マクファーソンストラット／コイル＋スタビライザ
ブレーキ形式：ベンチレーテッドディスク
ホイール：７Ｊ×１４
タイヤ：２０５／７０ＶＲ１４
１９７４ランボルギーニ・ウラッコＰ１１１ 車両諸元
全長：４２６９ｍｍ
全幅：１７６０ｍｍ
全高：１１１５ｍｍ
ホイールベース：２４５０ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４６０／１４６０ｍｍ
車両重量：１１００ｋｇ
エンジン形式：水冷９０°Ｖ型８気筒ＳＯＨＣ１６バルブ
ボア×ストローク：８６×５３ｍｍ
総排気量：２４６２．９ｃｃ
圧縮比：１０．５
燃料供給装置：ウェーバー４０ＩＤＦ１×４ → ウェーバー４０ＤＣＮＦ×４
最高出力：１８０ｐｓ／７０００ｒｐｍ
最大トルク：１７．２５ｋｇｍ／５５００ｒｐｍ
トランスミッション：５速マニュアル
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�ィ亜ィ坑�(後期モデルは０．８７)
最終減速比：４．２５
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション形式：マクファーソンストラット／コイル＋スタビライザ
ブレーキ形式：ベンチレーテッドディスク
ホイール：７Ｊ×１４
タイヤ：２０５／７０ＶＲ１４
７３年後半、テストドライバーのボブ・ウォレスは、イオタやハラマＲＳと同じようにウラッコをベースとしたスペシャルモデルを製作しました。
それがウラッコ・ラリーです。
ウラッコ・ラリー
ベースが３台目のプロトタイプ(７１年製 エンジンナンバー：３０００ シャシーナンバー：３０００)であるため、量産モデルとはヘッドランプの取付位置が異なっています。
ボディパネルはアルミ製のパネルで新たに作り直され、大きなフロントスポイラーに幅の広いフェンダー、リヤウイング(現在は装備されていない)などで構成、インテリアはリヤシートを廃止し大きな燃料タンクを搭載、２脚のシートも軽量なバケットシートに置き換えられています。
エンジンは当初、４バルブＤＯＨＣヘッドを採用し３１０ｐｓを発生した３リッターＶ型８気筒エンジンを採用、６速マニュアルトランスミッションが組み合わせられていましたが、この組み合わせは短期間のもので、その後は２バルブＤＯＨＣの３リッターＶ型８気筒(これも３００ｐｓ前後を発生)に５速マニュアルトランスミッションを組み合わせたものに載せ替えられています。
ブレーキやホイールには、焼失したイオタと全く同じものが採用されています。
※現在は日本にある。
このウラッコ・ラリーに搭載されたエンジンをベースとした３リッターエンジンを搭載して７５年４月に発売されたのがウラッコＰ３００です。
ウラッコＰ３００
エンジンはストロークアップにより２９９６ｃｃまで拡大、シリンダーヘッドはバルブ狭角３４度の２バルブＤＯＨＣを採用し、カムシャフトの駆動方式がチェーンドライブになっています。
最高出力２５０ｐｓ／７８００ｒｐｍ、最大トルク２７ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍを発生、Ｐ２５０のデビュー時に少なからず失望したユーザーも居たため、ＤＯＨＣ化は歓迎されました。
またボディには北米の安全基準を考慮してビルトイン式のロールケージが内蔵されています。
１９７５ランボルギーニ・ウラッコＰ３００ 車両諸元
全長：４２４９ｍｍ
全幅：１７６０ｍｍ
全高：１１１５ｍｍ
ホイールベース：２４５０ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４６０／１４６０ｍｍ
車両重量：１１００ｋｇ
エンジン形式：水冷９０°Ｖ型８気筒ＤＯＨＣ１６バルブ
ボア×ストローク：８６×６４．５ｍｍ
総排気量：２９９６ｃｃ
圧縮比：１０．０
燃料供給装置：ウェーバー４０ＤＣＮＦ×４
最高出力：２５０ｐｓ／７８００ｒｐｍ
最大トルク：２７ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍ
トランスミッション：５速マニュアル
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最終減速比：４．００
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション形式：マクファーソンストラット／コイル＋スタビライザ
ブレーキ形式：ベンチレーテッドディスク
ホイール：７Ｊ×１４
タイヤ：２０５／７０ＶＲ１４
またＰ３００と同時にイタリア国内の税制対策仕様としてＰ２００が設定されました。
ウラッコＰ２００
ウラッコＰ２００はイタリア国内の税制(排気量が２０００ｃｃを超えると税金が３倍になる)の対策モデルで、Ｐ２５０用のエンジンをベースにボアを７７．４ｍｍに縮小して１９９４ｃｃとしたもので、１８２ｐｓ／７８００ｒｐｍ、１８ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍを発生しました。
１９７５ランボルギーニ・ウラッコＰ２００ 車両諸元
全長：４２４９ｍｍ
全幅：１７６０ｍｍ
全高：１１１５ｍｍ
ホイールベース：２４５０ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４６０／１４６０ｍｍ
車両重量：１１００ｋｇ
エンジン形式：水冷９０°Ｖ型８気筒ＳＯＨＣ１６バルブ
ボア×ストローク：７７．４×５３ｍｍ
総排気量：１９９４ｃｃ
圧縮比：８．６
燃料供給装置：ウェーバー４０ＤＣＮＦ×４
最高出力：１８２ｐｓ／７８００ｒｐｍ
最大トルク：１８ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍ
トランスミッション：５速マニュアル
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��１．５７
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最終減速比：４．００
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション形式：マクファーソンストラット／コイル＋スタビライザ
ブレーキ形式：ベンチレーテッドディスク
ホイール：７Ｊ×１４
タイヤ：２０５／７０ＶＲ１４
ウラッコＰ３００は２０５台、ウラッコＰ２００は６６台が生産されました。
〇参考
・スーパーカーネット
・ワールドカーガイドＤＸ Ｎｏ．１１
そのためのモデルは１９６９年に開発がスタート。
この時フェルッチオ・ランボルギーニが掲げた開発目標は『２＋２レイアウトを持つミドシップであること』『ポルシェ９１１と同等の価格であること』『年間２０００台生産できること』の３つでした。
これを受けてチーフエンジニアとなったのは、ジャン-パオロ・ダラーラの後任であるパオロ・スタンツァーニでした。
スタンツァーニはエンジンをミッションもろとも横置きにするレイアウトを採用、これは名車ヌオーヴァ５００の開発者でもあるダンテ・ジアコーザ氏がＦＦ用として考案したレイアウトであり、ウラッコは『ジアコーザ式レイアウト』をリヤミドシップ車としては世界で初めて採用することとなりました。
新開発のエンジンは９０度のバンク角を持つＶ型８気筒でした。
これは既存のＶ型１２気筒や直列６気筒では車体の幅が大きくなってしまうためでした。
９０度のバンク角はエンジンのバランスに優れ、Ｖバンクに補機類を収めやすい反面、横置きの場合前後長が拡大してしまう難点があるものの、スタンツァーニは後ろ側のバンク下にファイナルドライブユニットを置くことでスペースの拡大を最小限にとどめています。
軽合金製のブロックはシリンダーヘッドの下からオイルパンまでが一体で成形されたもの。
一方のシリンダーヘッドは２分割式で、下側にバルブとポート、上側にカムシャフトとタペットが組み込まれていました。
カムドライブには当時まだ珍しかったコグド・ベルトを採用、シングルカムを採用したのはコストを抑えるためだったといわれています。
このエンジンは８６ｍｍのボアと５３ｍｍのストロークという超オーバースクエアな設計から２４６２．９ｃｃの排気量を持ち、圧縮比も１０．５と高く設定、４基のウェーバー製の４０ＩＤＦ１キャブレターを備え２２０ｐｓ／７５００ｒｐｍ、２３ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍを発生、このスペックは当時のポルシェ９１１やディーノ２４６ＧＴを上回るスペックを誇っており、フェルッチオの満足いくものでした。
補機類はエアコン用のコンプレッサーがバンク内に配置されクランクからのベルト駆動となり、オルタネータ、ディストリビューター、ウォーターポンプは反対側に配置され、カムシャフトで駆動されています。
シングルプレートクラッチを介して組合わせられたのは同じく新開発のポルシェ・シンクロ付き５速ミッションです。
こうして完成したパワートレーンは前後長１０２０ｍｍ、幅６６０ｍｍ、高さ７００ｍとコンパクトにまとめられ、重量も２３６ｋｇに抑えられていました。
スタンツァーニがここまで小さくパワートレーンを完成させたのは他でもなく、新型車のホイールベースを極限まで短くしようとしたためでした。
設定されたホイールベースは２４５０ｍｍで、後に登場した同じ２＋２ミドシップのディーノ３０８ＧＴ４(２５５０ｍｍ)やマセラティ・メラク(２６００ｍｍ)と比べてもかなり短く設定されていました。
ボディはハラマよりも進化したモノコック構造を採用、大量生産にはオートメーション化が必須であり、それにふさわしい構造を持っていなければならないという基本コンセプトに基づいたもので、アウターパネルは全てプレス機で製造されることになっていました。
パワートレーンは整備性を考慮してサブフレームを介して搭載されました。
サスペンションはフロントにＩアーム＋テンションロッド、リヤに逆Ａアーム＋テンションロッドのロアアームを持つマクファーソン・ストラットを採用、これはパワートレーンやフロントのフットスペースを考慮したものでした。
ブレーキは４輪ベンチレーテッドディスクで、カンパニョーロ製の１４インチホイールにミシュラン製のＸＷＸ(２０５／７０ＶＲ１４)を組み合わせています。
ボディデザインはカロッツェリア・ベルトーネに依頼され、チーフデザイナーのマルチェロ・ガンディーニによって描かれたもの。
ハラマともよく似たファストバック／コーダトロンカスタイルですが、上下に薄いノーズにはリトラクタブルヘッドランプを配置、リヤウインドウはルーバーへ置き換えられ、クォーターウインドウ後部にはエアインテークが設けられています。
こうして完成したウラッコＰ２５０は、１９７０年のトリノショーで発表されましたが、エンジンやシャシーの開発が難航、加えてトラクター事業においてボリビアとの５０００台の契約がクーデターにより破棄されてしまったため経営難に陥ってしまします。
フェルッチオはトラクター部門を売却し、自動車部門の株式の５１％を実業家のジョルジュ・アンリ・ロセッティへ売却するも、ロセッティ自身は自動車の生産に全く興味がなく、機材の売却や人員の削減を進めたばかりか、開発資金まで制限したため、ウラッコの開発は大きく遅れてしましました。
ようやく生産が始まったのは７２年の末で、販売は７３年から始まったものの、年間の販売台数はおよそ３００台と、当初の目標にはほど遠いものでした。
ウラッコＰ２５０
当初モノグレードで販売が始まったウラッコですが、７３年の後半にはレザーシートやパワーウインドウを装備した豪華版のウラッコＰ２５０Ｓが設定されました。
この時期、エンジンはキャブレターがウェーバー４０ＤＣＮＦに変更されましたが、スペックはそのままでした。
ウラッコＰ１１１
７４年８月には北米仕様のＰ１１１が発売されました。
これはＰ２５０をベースに北米の排ガス規制や安全基準へ適合させるための変更を加えたもの。
エンジンにはサーマルリアクター、エアポンプ、ステンレス製エキゾーストマニホールドを採用、１８０ｐｓ／７０００ｒｐｍ、１７．２５ｋｇｍ／５５００ｒｐｍというスペックを持っていました。
ボディには５マイルバンパーとサイドマーカーが装備されました。
しかし販売は芳しくなく、僅か２１台が販売されたに過ぎませんでした。
ウラッコＰ２５０は７５年から販売されたＰ３００及びＰ２００と入れ替わる形で７６年にカタログ落ちしました。
生産台数はＰ１１１を含めて５２０台でした。
１９７３ランボルギーニ・ウラッコＰ２５０ 車両諸元
全長：４２４９ｍｍ
全幅：１７６０ｍｍ
全高：１１１５ｍｍ
ホイールベース：２４５０ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４６０／１４６０ｍｍ
車両重量：１１５０ｋｇ
エンジン形式：水冷９０°Ｖ型８気筒ＳＯＨＣ１６バルブ
ボア×ストローク：８６×５３ｍｍ
総排気量：２４６２．９ｃｃ
圧縮比：１０．５
燃料供給装置：ウェーバー４０ＩＤＦ１×４ → ウェーバー４０ＤＣＮＦ×４
最高出力：２２０ｐｓ／７５００ｒｐｍ
最大トルク：２３ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍ
トランスミッション：５速マニュアル
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最終減速比：４．２５
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション形式：マクファーソンストラット／コイル＋スタビライザ
ブレーキ形式：ベンチレーテッドディスク
ホイール：７Ｊ×１４
タイヤ：２０５／７０ＶＲ１４
１９７４ランボルギーニ・ウラッコＰ１１１ 車両諸元
全長：４２６９ｍｍ
全幅：１７６０ｍｍ
全高：１１１５ｍｍ
ホイールベース：２４５０ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４６０／１４６０ｍｍ
車両重量：１１００ｋｇ
エンジン形式：水冷９０°Ｖ型８気筒ＳＯＨＣ１６バルブ
ボア×ストローク：８６×５３ｍｍ
総排気量：２４６２．９ｃｃ
圧縮比：１０．５
燃料供給装置：ウェーバー４０ＩＤＦ１×４ → ウェーバー４０ＤＣＮＦ×４
最高出力：１８０ｐｓ／７０００ｒｐｍ
最大トルク：１７．２５ｋｇｍ／５５００ｒｐｍ
トランスミッション：５速マニュアル
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最終減速比：４．２５
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション形式：マクファーソンストラット／コイル＋スタビライザ
ブレーキ形式：ベンチレーテッドディスク
ホイール：７Ｊ×１４
タイヤ：２０５／７０ＶＲ１４
７３年後半、テストドライバーのボブ・ウォレスは、イオタやハラマＲＳと同じようにウラッコをベースとしたスペシャルモデルを製作しました。
それがウラッコ・ラリーです。
ウラッコ・ラリー
ベースが３台目のプロトタイプ(７１年製 エンジンナンバー：３０００ シャシーナンバー：３０００)であるため、量産モデルとはヘッドランプの取付位置が異なっています。
ボディパネルはアルミ製のパネルで新たに作り直され、大きなフロントスポイラーに幅の広いフェンダー、リヤウイング(現在は装備されていない)などで構成、インテリアはリヤシートを廃止し大きな燃料タンクを搭載、２脚のシートも軽量なバケットシートに置き換えられています。
エンジンは当初、４バルブＤＯＨＣヘッドを採用し３１０ｐｓを発生した３リッターＶ型８気筒エンジンを採用、６速マニュアルトランスミッションが組み合わせられていましたが、この組み合わせは短期間のもので、その後は２バルブＤＯＨＣの３リッターＶ型８気筒(これも３００ｐｓ前後を発生)に５速マニュアルトランスミッションを組み合わせたものに載せ替えられています。
ブレーキやホイールには、焼失したイオタと全く同じものが採用されています。
※現在は日本にある。
このウラッコ・ラリーに搭載されたエンジンをベースとした３リッターエンジンを搭載して７５年４月に発売されたのがウラッコＰ３００です。
ウラッコＰ３００
エンジンはストロークアップにより２９９６ｃｃまで拡大、シリンダーヘッドはバルブ狭角３４度の２バルブＤＯＨＣを採用し、カムシャフトの駆動方式がチェーンドライブになっています。
最高出力２５０ｐｓ／７８００ｒｐｍ、最大トルク２７ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍを発生、Ｐ２５０のデビュー時に少なからず失望したユーザーも居たため、ＤＯＨＣ化は歓迎されました。
またボディには北米の安全基準を考慮してビルトイン式のロールケージが内蔵されています。
１９７５ランボルギーニ・ウラッコＰ３００ 車両諸元
全長：４２４９ｍｍ
全幅：１７６０ｍｍ
全高：１１１５ｍｍ
ホイールベース：２４５０ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４６０／１４６０ｍｍ
車両重量：１１００ｋｇ
エンジン形式：水冷９０°Ｖ型８気筒ＤＯＨＣ１６バルブ
ボア×ストローク：８６×６４．５ｍｍ
総排気量：２９９６ｃｃ
圧縮比：１０．０
燃料供給装置：ウェーバー４０ＤＣＮＦ×４
最高出力：２５０ｐｓ／７８００ｒｐｍ
最大トルク：２７ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍ
トランスミッション：５速マニュアル
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最終減速比：４．００
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション形式：マクファーソンストラット／コイル＋スタビライザ
ブレーキ形式：ベンチレーテッドディスク
ホイール：７Ｊ×１４
タイヤ：２０５／７０ＶＲ１４
またＰ３００と同時にイタリア国内の税制対策仕様としてＰ２００が設定されました。
ウラッコＰ２００
ウラッコＰ２００はイタリア国内の税制(排気量が２０００ｃｃを超えると税金が３倍になる)の対策モデルで、Ｐ２５０用のエンジンをベースにボアを７７．４ｍｍに縮小して１９９４ｃｃとしたもので、１８２ｐｓ／７８００ｒｐｍ、１８ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍを発生しました。
１９７５ランボルギーニ・ウラッコＰ２００ 車両諸元
全長：４２４９ｍｍ
全幅：１７６０ｍｍ
全高：１１１５ｍｍ
ホイールベース：２４５０ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４６０／１４６０ｍｍ
車両重量：１１００ｋｇ
エンジン形式：水冷９０°Ｖ型８気筒ＳＯＨＣ１６バルブ
ボア×ストローク：７７．４×５３ｍｍ
総排気量：１９９４ｃｃ
圧縮比：８．６
燃料供給装置：ウェーバー４０ＤＣＮＦ×４
最高出力：１８２ｐｓ／７８００ｒｐｍ
最大トルク：１８ｋｇｍ／５７５０ｒｐｍ
トランスミッション：５速マニュアル
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��１．５７
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最終減速比：４．００
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション形式：マクファーソンストラット／コイル＋スタビライザ
ブレーキ形式：ベンチレーテッドディスク
ホイール：７Ｊ×１４
タイヤ：２０５／７０ＶＲ１４
ウラッコＰ３００は２０５台、ウラッコＰ２００は６６台が生産されました。
〇参考
・スーパーカーネット
・ワールドカーガイドＤＸ Ｎｏ．１１
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