ヴィッツの代車探し4　イグニス　S-エネチャージ

ヴィッツの代車探し4　イグニス　S-エネチャージ

2003年トヨタヴィッツ(SCP10-AHPNK)の車格が上限となると
代替となる国産車は、もはやスズキのイグニスしかありません。

ダイハツとスズキの軽自動車とを試乗して
スズキのSエネチャージによって、アイドリングストップによる
乗り心地の悪さや不快感はかなりのレベルで解消されていると感じました。

しかし、新車の初期性能を維持している時は問題ありませんが
10年10万kmを超えた時、どの様なリスクを覚悟すべきか
購入前に確認しておきたいと思いました。

まずはスズキのS−エネチャージの理解から。

キャパシタフォーラム会報に
スズキ自動車　四輪電動車・システム設計部長 高柴氏の寄稿がありました。
http://capacitors-forum.org/jp/files/CAPACITORS_Vol10.pdf

余談ながら、キャパシタフォーラムの副会長は岡村廸夫氏だそうで
CQ出版の｢OPアンプ回路の設計｣で大変お世話になりました。。。。

これに依れば
自動車の環境性能が求められ、コストを抑えた低燃費を実現するシステムとして、
モーター機能付発電機と、鉛バッテリとリチウムバッテリを組み合わせた、
S−エネチャージを開発した。

エンジン再始動時や加速の際に、モーター機能付発電機によるアシストを行うことで
静粛かつスムースな再始動とエンジンの燃費を改善できる。

鉛バッテリはローコストで、常時浅い放電深度で運用する必要があるが
短時間に大電流を取り出せる特徴がある。

リチウムイオンバッテリは高価であるが、メモリ効果がなく、
繰り返し充放電をする使用方法に適している事と、
短時間に効率的に蓄電できる特徴がある。


まず、鉛バッテリとリチウムイオンバッテリのセル数を工夫して同一電圧にすることで、
電圧制御回路をシンプルにした。

停車状態から、エンジンのスタートは、大電流を要するので、
鉛バッテリからモーター機能付発電機へ送電する。
また、燃料ポンプ、ストップランプなどの走行必要負荷は
リチウムイオンバッテリから送電する。
一方、加速走行状態のエンジンアシストは、
減速時の回生エネルギーを利用しやすいリチウムイオンバッテリから
モーター機能付発電機へ送電する。

この様に２種類のバッテリの特性を活かした
モーター機能付発電機によるエンジンアシストを行うのが
スズキのS−エネチャージシステムの概要と理解しました。


この寄稿はスズキワゴンＲを題材にしているので、
イグニスが同一システムを踏襲しているかは確認が必要です。

ただ、一部の情報で、リチウムイオンバッテリはエンジンアシスト用であるから、
仮にバッテリが機能しなくなっても、
アシストなしの自動車となるだけである。のようなコメントを見かけました。

しかし、走行必要負荷はリチウムイオンバッテリから送電するとあるので、
話が合わないように思えます。
やはり、寿命がきたらリチウムイオンバッテリを交換する必要があると思われます。
http://www.suzuki.co.jp/about/csr/recycle/battery/pdf/TORIHAZUSI_MANUAL_MH44S.pdf

この辺りはスズキのディーラーに確認したいと思います。