インドネシアの高速鉄道計画は現在進捗率74％♬

中国受注の「インドネシア高速鉄道計画」ここへきて問題噴出の自業自得
最初から日本に発注しておけば…
2021.07.15
大塚 智彦

曰く付きの高速鉄道計画

インドネシアで中国が受注した高速鉄道計画が、ここへきて新たな問題を抱えていることが明らかになった。

これまでにも建設に関わる費用の肥大化や用地買収の遅れなどから完工時期が何度も延期されるなどの問題点が明らかになっており、苦肉の策としてインドネシア政府が日本の参加・支援を協議する事態にもなっていた。

そうした費用、完工時期の問題に加えて、今回さらに、鉄道建設工事が周辺住民の住宅に影響を与えたり、水質汚染、大気汚染、洪水などが生じる環境問題を起こしており、路線周辺の住民が「国家人権委員会（コムナスハム）」に訴える事態になっていることを、米政府系放送局「ラジオ・フリー・アジア（RFA）」が報道したのだ。

ジャワ島西部にある首都ジャカルタと西ジャワ州の州都バンドンを結ぶ全長143キロメートルの高速鉄道は、受注段階で中国と日本が激しく争い、最終的に中国が受注したという日本にとっては因縁の計画だ。

それだけに中国受注で進められている現在の建設工事において数々の問題が持ち上がっていることに対して、それ見たことかと冷ややかな見方が日本サイド、日本への発注を推進したインドネシア政府関係者の間で急速に広がっている。

深刻な環境問題が表面化

RFA系メディアの報道によると、ジャカルタの南に位置するボゴール郊外の建設現場に近い集落の住民から「自宅の壁に亀裂が生じた」との不満が噴出しているという。

近くの建設現場では大型重機を使用してパイル打ち込みや掘削作業が行われており、その振動が伝わって民家の壁に亀裂が生じる被害が多数出ていると住民が訴えているというのだ。

住民たちは工事に当たるインドネシアと中国のコンソーシアム「KCIC」に対して被害状況を訴えて善処を求めたが、一切応じてもらえないため、新たな行動に出た。独立人権組織である「国家人権委員会（コムナスハム）」に被害を訴える挙にでたのだ。

「コムナスハム」はボゴール市南部の住民から寄せられた被害報告を受けて調査に乗り出し、近くKCIC側から事情聴取を行う審問に踏み切ることになった。「コムナスハム」関係者によると、7月22日までに審問を開くとしている。

KCIC側も国家組織である「コムナスハム」が乗り出してきたことを深刻に受け止めて審問に応じる姿勢を示しているという。

だがKCICのスポークスマンであるミルザ・ソラヤ氏はメディアに対して「地元コミュニティーから不満や苦情が出ていることは承知しており、住民との対話の用意はできている」との姿勢をみせている。

住民側からは民家の亀裂以外にも騒音、大気汚染、水路変更などに伴う洪水被害など多岐にわたる環境破壊問題が訴えられているが、KCIC側は騒音被害などについては「鉄道建設だけによるものではなく、付近を通る高速道路の車両による騒音、大気汚染も含まれている」と反論しているという。

さらに住民側は、工事着工当時、集落に治安当局関係者が来て工事に反対する住民の監視にあたったことも問題視している。これに対してKCIC側は「重要な国家プロジェクトを進める際に必要とされる一般的な警備態勢であり、決して反対住民を監視するような目的ではない」と反論している。

こうしたことから、「コムナスハム」の介入と調停がどこまで実効性を伴うものになるのか注目されている。

日本・インドネシア関係の汚点

今回新たに環境問題が噴出した「ジャカルタ・バンドン高速鉄道計画」は2015年に行われた入札で日本と中国が受注を争った。

鉄道の安全性を前面に打ち出した建設計画とインドネシア政府による債務保証を求めた日本に対して、中国は債務保証も財政負担も求めず、短い工期での完成を前面に出す採算度外視戦法で対抗。

その結果、紆余曲折を経て、インドネシア政府は最終的に中国への発注を決めた。この時、日本側が作成した環境への影響などをまとめた「準備資料」がインドネシア政府を通じて中国側に流れ、それを中国側が活用した、という疑惑も取り沙汰された。

中国の受注が決まった時、菅義偉官房長官（当時）は「経緯については理解し難い。極めて遺憾である」としてインドネシア政府への不信感を露わにした。

結果としてこの鉄道計画は、日本とインドネシアの関係、特にインフラ整備の面で大きな汚点を残す結果となった。

今後の工事進捗にも課題山積

ジャカルタとバンドンを結ぶ約150キロの区間は、在来線では3〜5時間かかる。それを最高時速350キロの高速走行により所要時間を約45分に短縮する計画で、この高速鉄道はジャカルタ首都圏への通勤・通学利用が大いに見込まれている。

当初は2015年着工、2019年完工、営業開始を目標としていたが、建設用地などの収用に時間がかかり、未だ完工には至っていない。「KCIC」などは2020年からのコロナ禍が建設工事に深刻な影響を与えたことが遅延の理由として釈明している。

このため2020年の完工も延期され、現時点では2022年12月の完工を目指しているという。2021年の段階では土地の収用は100％済んでいるとされ、工事の進捗率は74％としている。

ただジャカルタ首都圏ではコロナ感染防止対策が十分に機能せず、6月から7月にかけて感染者数、感染死者数が急増しており、大規模な厳重な市民生活への制限が続いている。そのため、今後の建設計画にも狂いが生じて、再び完工時期がずれ込む可能性も十分予想される状況となっている。

建設費用も年を経るごとに増加しており、当初80兆ルピア（約55億ドル）とされた費用は約79億ドルにまでに膨れ上がっているという。

しかし中国はこの高速鉄道計画を、習近平国家主席が一方的に進める「一帯一路」構想の一環として位置付けているため、中国国家開発銀行からは約45億ドルの借款がこのプロジェクトに供与されているという。

窮余の策として日本の支援頼み

こうした工事の遅延、費用の増大などから、インドネシア政府の内部でも「中国への発注を決めたことへの苦悩」が広まっているという。当時中国を強力に支援した関係閣僚も、2期目のジョコ・ウィドド政権では閣外に追いやられるなど「反省の色」が漂っているとの観測もある。

2020年7月には、ジャカルタからジャワ島北部沿岸地帯を東ジャワ州の州都スラバヤまでを結ぶ鉄道の高速化改良計画に日本が参画していることから、ジャカルタ・バンドン高速鉄道計画の事業体にも日本を加えようとの声が閣議でジョコ・ウィドド大統領から出たと、閣僚が明らかにした。

ジャカルタ・バンドン間の高速鉄道が実現した暁には、そこからさらにスラバヤまでの在来線と結ぶ構想があることから、この在来線改良計画に参画している日本を巻き込もうという「作戦」だった。

日本が協力しているジャカルタ・スラバヤ間の高速化計画は、これまで約10時間要していた区間を時速160キロでの走行を可能にする改良で、所要時間を半分の5時間前後にするというものである。

しかし日本側からは「何をいまさら」との反発も強く、中国に奪われた高速鉄道計画で日本の受注を推進したインドネシア政府関係者からも「政府は節操がない」「こんなことになるなら最初から日本に受注すればよかった」などの声もでて、ジョコ・ウィドド大統領の唐突な「日本頼み」は暗礁に乗り上げている。

もっとも中国が進めるジャカルタ・バンドン区間と日本が参加しているジャカルタ・スラバヤ区間の高速改良計画の区間ではゲージ（線路幅）が異なることから、これを結ぶのは技術的にはかなり困難を伴い現実的ではないとの指摘もある。

中国発注に踏み切ったジョコ・ウィドド大統領がこうした現場の問題に思いを馳せることなく半ば「思いつき」で「日本のインドネシアと中国の共同事業体への参加」を口にしたのも、大統領をはじめとした「中国派」に焦りがでている証左であり、工事の遅れ、それに伴う様々な問題にジョコ・ウィドド大統領自身が「後悔」して、日本に秋波を送ったと解釈されている。

ジャカルタ・バンドン間の高速鉄道計画は現在、進捗率74％で、計画されていたトンネル工事も完了に近づき、駅も5駅設置済み、遅れながらも工事が続いている。

「中国への発注」を決めた段階から続くボタンの掛け違いともいえる数々の予想外の事態。しかし、いまさら中断するわけにもいかず、頼みの日本からは色よい反応も得られず、新たに環境問題を抱えながら、コロナ禍での建設を全うするしかないようだ。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/85181
＞建設費用も年を経るごとに増加しており、当初80兆ルピア（約55億ドル）とされた費用は約79億ドルにまでに膨れ上がっているという。

まだ4分の1が完成していないので、単純計算で、100億ドルを超える建設費等になるでしょう。

経産省が平成23年に出した需要予測では、開業年である 2020 年の利用者数はバンドンルートのジャカルタ~チレボン間で 5 万 7,000 人、2050年の利用者数はバンドンルートで 17 万 1,000 人になる予定でした。
日本がインタビュー調査をして割り出した適正料金は、ジャカルタ~チレボン間の最大料金で、380000ルピア（約860ドル）でした。

中共への返済を考慮すると、高速鉄道の利用料金は、予定の倍になるでしょうから、利用者の数は激減し、廃墟になるか、中共に没収されるかです。
植民地化の始まりだねw

これに関わったら、日本までインドネシア人の憎悪の対象になります^^;