- 詳細 2020年6月5日 23:07更新
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701系と共に活躍した歴代の西武車両で忘れてはならない401系。
前パン、国鉄101系を彷彿させる切妻式の前面形状はとても凛々しい存在でした。
ここはそんな401系（二代目）と改造前の411系を語るコミュニティです。
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☆401系（二代目）の主な概要（Wikipediaより抜粋・編集）
1964年に電動車クモハ411形と付随車クハ1451形による2両をユニットとし、1968年までに19編成38両が西武所沢車輌工場で製造されました。（411系として登場。）
側面は701系と同形態となりましたが、前面は1959年登場の先行形式である451系電車とほぼ同一。20m両開き3扉、軽量構造の全金属車体となっています。国鉄101系に影響された切妻式の前頭形状は451系そのまま。1961年の551系で採用されたアルミハニカムドアを引き続き採用、また途中の増備車である425F編成以降は雨樋位置の高い張り上げ屋根風の形態となりました。
カルダン駆動車701系の増結車という名目で製造されたにもかかわらず、411系はコストの制約からカルダン駆動でなく、旧来の釣り掛け駆動でした。
当時の西武電車は年式を問わず、ブレーキが旧式な自動空気ブレーキに統一されていたため、カルダン駆動車と吊り掛け駆動車の併結も可能でした。ただし411系の台車や電装品等は、451系や551系同様、昭和初期の国鉄電車からの流用品で済まされており、走行性能の低さは否めませんでした。主電動機は低速形のMT15系（出力100kW）、台車は乗り心地の悪いイコライザー式TR14形、制御器も制御段数の少ない電空カム軸式のCS-5形で、時流から30年以上遅れていました。
1972年頃、台車を空気バネ装備の住友金属工業製FS40形（801系のクハに使用されているFS067形の吊り掛け駆動仕様）に交換、電動発電機(MG)の交流方式化、前照灯のシールドビーム2灯化が行われてました。
1975年から行われた701・801系電車の冷房化改造・HSCブレーキ（電磁直通ブレーキ）化に伴い、1978年から増結用であるクモハ411形+クハ1451形も、水準を揃えるための大幅な改造を施されました。
もはや吊り掛け駆動方式では走行性能が不十分であり、カルダン駆動方式への走行機器交換が行われました。電装品については出力120kWの中空軸平行カルダン駆動主電動機や、電動カム軸式の日立製作所製MMC-HT-20A多段制御器（弱め界磁起動1段、直列10段、並列7段、弱め界磁5段）をはじめ、701系同等の機器を新製搭載されました。ブレーキもHSCブレーキ化されましたが、701系同様、発電ブレーキは装備されませんでした。
経済性を重視すれば1M1T方式のままとするところですが、701系の制御器は電動車2両を1ユニットとして1台の制御器で制御する「MM'ユニット制御方式」であり、西武鉄道は新たに1M制御器を導入すれば開発・整備コストが増大すると考え、そこで、2両編成の401系にも701系そのままにMM'ユニット制御方式を使用することとし、従来付随車だったクハ1451は電動車化されました。その際、「411（奇数）+1451（偶数）」は方転し、「1451（奇数）+411（偶数）」はその向きのままで「401（奇数）+401（偶数）」というパターンで改番が行われました。パンタグラフは従来クモハ411に1台装備していましたが、401（偶数）に2台となりました。
改造以前は狭山線でも運用されていたため、池袋線系統に使用されていた時期もありましたが、のちには新宿線系統に集中配備され、主として701系編成の増結車に用いられました。また、1988年からしばらくの間は多摩川線にも投入されましたが、こちらは多摩川線の2両編成運行消滅で一足早く撤退しました。
その後、ラッシュ時の混雑度が激しくなり、地下鉄乗り入れ用の車両として4ドア車の需要が高まった事情もあって、3ドア車の401系は1990年より廃車が始まりました。代替車としては新2000系や6000系、9000系が充当されています。1996年秋のお別れ運転では701系とともに久しぶりに池袋線・西武秩父線で運転され、1997年2月のさよならイベントを以て全車が西武鉄道から引退しました。
401系は、小回りの利く2両編成で、改造後の経年が少なかったこともあって、38両すべてが地方の私鉄に譲渡されました。これほど多数の車両が大手私鉄から全車譲渡されたケースはそう多くはありません。
一方、近江鉄道に譲渡されたものは、同社彦根工場の自社改造によって多数の変形車が生じています。現在28両が改造済みもしくは改造中ですが、残りの2両（元419+420）は未改造のまま彦根車庫付近に放置しており、このまま廃車となる可能性があると言われています。
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