台湾高速鉄道コミュの縦方向揺れが。。

先日台北～台南間往復で利用しました。
日本の新幹線と同じく、とても快適でした。

が、しかし気になる挙動が一つ。
縦方向の揺れがするのです。
振幅は大きくは無いのですが、
軽くゆっさゆっさしている感じ。
主に北側の路線でそれを感じました。
橋脚と橋脚の間が下がっている？とか。
もしかして例の手抜き区間！？とも思ったり。

乗った人は、どう感じましたが？

コメント(13)

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[1] mixiユーザー 06月12日 09:17

車輪が歪んできたんじゃないでしょうか？
車輪はだんだんと磨耗して、真円ではなくなっていくそうです。
定期的に削って円にしています。
日本の新幹線でも、そういう車両に当たることがあります。
細かい縦揺れがずっと続くのです。
北側で多いのは、北側のほうがカーブが多いとか、速度が出ているとか？
自分の予想では説明できないので、間違っているかも知れません。
私が乗ったときは、まだ開業直後の半額期間だったので、揺れはほぼゼロでした。

[2] mixiユーザー 06月13日 00:54

そういう工法（当然正規の）による避けられないものだと信じたい…のですが，台北付近の地下区間ならともかく，全線にわたってるとなると…。

車輪かレールの磨耗という線が濃厚ですかねえ…。

[3] mixiユーザー 06月13日 00:56

●会津大好き様
うーん、車輪のゆがみだとすると、全工程で立てゆれが発生すると思うのですが。。
揺れはカーブとかでは無かったですね。速度もあんまり速くないかも。
場所的には新竹とか桃園あたりだったかな？
会社の同僚も乗ったのですが、同じ感想でした。
開通時は揺れが無かったのかも知れませんね。

[4] mixiユーザー 06月19日 11:36

揺れで思い出したのですが、ＪＲ東海、西日本の７００系新幹線電車は、セミ・アクティブサスペンションを搭載しています。これは、車両の左右方向の振動加速度をセンサーが感知したのち、車体と台車の間に設置したダンパーの硬さを瞬時に変化させて揺れを押さえ込むものです（『鉄道ジャーナル』437号より）。
　台湾高鐵の７００Ｔ電車は、７００系がベースになってるとのことですが、そうすると、セミ・アクティブサスペンションも搭載されているのでしょうか。もし搭載されているとして、今回の縦方向揺れの挙動が発生するとすれば、セミ･アクティブサスペンションは、縦方向揺れには適応しないということなのでしょうか。

(上の写真は台湾高鐵のＨＰで公開されているものです）

[5] mixiユーザー 06月21日 15:35

正規ルートでは確認していませんが、主な原因は通常の路盤沈みこみのようです。

あんなに重い車両が頻繁に通行するようになると当然地面に支柱等の構造物の土台が沈み込みます。
構造物のメンテナンスで規定値以内である事を確認し、規定値を超えそうになれば補修や調整をします。
更にバラストやスラブの保守に関しては高温多湿な場所での経験が少ない欧州連合の担当ですので日本連合はなんとも言えませんがボルスタレス台車との波状磨耗と構造物や路盤境界付近の沈み込みの差で揺れが発生していると推測されます。

構造物や軌道の破壊に繋がらない限りは前後動は基本的に安全性に問題は無いので大丈夫でしょう。

＞yui 様
高鐵の700Tも日本の700系と同しセミアクティブサスペンションを採用していますが、左右動のみ対応です。

[6] mixiユーザー 06月21日 15:40

そっか、台湾高鉄は、コンクリートスラブじゃなかったんだ。

何で手間のかかるバラストにしたのかな？

[7] mixiユーザー 06月21日 15:45

＞kaku 様
政治と契約の関係でバラストとスラブの両方を採用しています。

[8] mixiユーザー 06月21日 19:55

＞まる様

ご投稿ありがとうございます。悲しいけれど、日本と欧州連合の"bad mix"がこんなところで露呈してしまったと認識せざるを得ません。

[9] mixiユーザー 06月21日 20:05

東海道新幹線も、開業後暫くは地盤沈下のために慣らし運転しかできなかったと本で読んだことがあります。
土木技術も高いレベルが求められるのでしょうね。

[10] mixiユーザー 06月21日 21:13

＞yui 様
元々欧州連合と契約していたのを､気候風土が似ていて政治や経済戦略上の理由もあって違約金を支払ってまで可能な範囲で日本連合に契約変更しました｡
自身で技術や技能を持たない事と政治的に不安定な事情が背景にあるようです。
契約の関係で運転士さえ欧州連合からの派遣スタッフがメインですしね。

＞会津大好き様
東海道新幹線は世界的に未知の速度での運転で全く技術的検証データが無かったため約1時間余計に4時間運転でスタートしました。
山陽新幹線岡山～博多間の開業時も筑豊の炭鉱地帯の坑道の全貌が把握できない事と瀬戸内海の工業地域の地盤による影響を考慮して1時間余計にかけて運転開始しました｡
博多開業時は労働問題もありましたが…。

日本では在来線と新幹線で適用する法令の基準が違い、新幹線特例法で規程していない内容に限り在来線の法令を適用する事になっています｡
この考え方を台湾側も理解して頂けたので最悪の結果だけは避けられると思いますが日本と事情が違う部分も多く暫くは紆余曲折状態でしょうね。

[12] mixiユーザー 07月15日 20:46

軌道の保守で思い出したのですが、台湾高鐵では、日本の新幹線で云うドクターイエローとかイーストアイのような電気・軌道総合試験車（そうでなければ、九州新幹線のように計測機器を積んだ営業車両）はあるのでしょうか？

ちなみに当初、台湾高鐵では、軌道の保守作業を、列車の運行している昼間に実施したい、と言っていたのを、日本の技術者が、それでは（保守作業員が）危険だと忠告して、日本の新幹線同様に列車の運行していない深夜～未明に実施することにしたと、『海を渡る新幹線』（中公新書）に書いてありましたが･･･。

[13] mixiユーザー 03月16日 01:37

昔のを持ち出してきて何ですが、未だに電気・軌道総合試験車はないはずです。
(あったら、日本のメーカーで作るはずですし、特に日本で新幹線の検測装置はほぼ寡占状態ですから。)

たぶん欧州の夜間検測車でやっていると思います。

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