システム出力って、トヨタが３代目プリウスのカタログで初めて（？）使った言葉ですよね。
当時、”エンジン出力＋モーター出力=最高出力”とはならないのは”予測”出来るけど、”システム出力って何”との”トヨタ客相”へ質問するも、”社内実測値です”っていう、グーの根も出ない回答・・・・
最近、SAIって車のシステム出力が190馬力と、ネットで見つけて、調べてみたら現行エスハイもシステム出力190馬力だと（両方ともカタログで表記）。両車のハイブリッドシステムは同じものでエンジン型式も同じ（エスハイの後輪のモーターを無くしたシステムがSAI）。となると、後輪にモーターがあるエスハイとSAIの”システム最高出力”が同じなのはなぜ？と、当然疑問に思いますよね。
改めて、”トヨタの客相”にお聞きすると・・・・・・
最初の答え： エスハイの後輪は前輪がスリップした時だけ駆動するので、
”システム出力”には関係ありません。
「エスハイの後輪モーターは、発進時および全開加速時に駆動」とカタログに表記されていますから、”違うでしょ”というと、・・・・・玉砕・・・・・
次にTELしてきた回答：
モーターのトルクは回転が上がるほど下がる（これは事実）。
よって、システム最高出力190馬力を出す時には後輪もモーターは
最高出力には全く関係なくなります。
「前輪も１４３馬力のモーター持っていますよね、後輪の６８馬力が全く無視していようなモーターの特性なら、前輪のモーターも無視すべきレベルのはずだから、システム最高出力はエンジンと同じ１５０馬力になるのでは？」というと、・・・・・・これもまた玉砕・・・・・・・
で、３回目に掛かってきた電話で正解らしき答えが・・・
モーターの出力=エネルギーはバッテリーの容量で決まります。エスハイもSAIも同じバッテリー容量なので、モーターの”最高出力”は同じとなります。つまり、バッテリーが同じならば、１００馬力のモーター１個でも１０個でも、”最高出力”は同じ。後輪の６８馬力、もっと言えば、前輪の１４３馬力もモーターの馬力事態は関係ない。バッテリーの容量次第、ということだそうです。
つまり、”システム最高出力 １９０馬力”で走行中のエスハイも、SAIも、エンジンが１５０馬力を担当し、モーターは４０馬力しか担当していない、ということだそうです。
それでは、なぜ重量増を犠牲にして後輪に６８馬力のモーターを装備したの？との質問に、雪道等での安定走行 だそうです。
システム最高出力時にモーターが４０馬力しか担当していないのなら、前後の比率はあくまで予想ですが、前輪２０馬力、後輪２０馬力で担当するなら、果たして後輪２０馬力で２トン以上の車重を、最高速（最高馬力を出せば、車は最高時速で走りますよね？）で走らせるのに、どんなに”安定性”に寄与するのか？と更なる疑問が・・・・・・・
当時、”エンジン出力＋モーター出力=最高出力”とはならないのは”予測”出来るけど、”システム出力って何”との”トヨタ客相”へ質問するも、”社内実測値です”っていう、グーの根も出ない回答・・・・
最近、SAIって車のシステム出力が190馬力と、ネットで見つけて、調べてみたら現行エスハイもシステム出力190馬力だと（両方ともカタログで表記）。両車のハイブリッドシステムは同じものでエンジン型式も同じ（エスハイの後輪のモーターを無くしたシステムがSAI）。となると、後輪にモーターがあるエスハイとSAIの”システム最高出力”が同じなのはなぜ？と、当然疑問に思いますよね。
改めて、”トヨタの客相”にお聞きすると・・・・・・
最初の答え： エスハイの後輪は前輪がスリップした時だけ駆動するので、
”システム出力”には関係ありません。
「エスハイの後輪モーターは、発進時および全開加速時に駆動」とカタログに表記されていますから、”違うでしょ”というと、・・・・・玉砕・・・・・
次にTELしてきた回答：
モーターのトルクは回転が上がるほど下がる（これは事実）。
よって、システム最高出力190馬力を出す時には後輪もモーターは
最高出力には全く関係なくなります。
「前輪も１４３馬力のモーター持っていますよね、後輪の６８馬力が全く無視していようなモーターの特性なら、前輪のモーターも無視すべきレベルのはずだから、システム最高出力はエンジンと同じ１５０馬力になるのでは？」というと、・・・・・・これもまた玉砕・・・・・・・
で、３回目に掛かってきた電話で正解らしき答えが・・・
モーターの出力=エネルギーはバッテリーの容量で決まります。エスハイもSAIも同じバッテリー容量なので、モーターの”最高出力”は同じとなります。つまり、バッテリーが同じならば、１００馬力のモーター１個でも１０個でも、”最高出力”は同じ。後輪の６８馬力、もっと言えば、前輪の１４３馬力もモーターの馬力事態は関係ない。バッテリーの容量次第、ということだそうです。
つまり、”システム最高出力 １９０馬力”で走行中のエスハイも、SAIも、エンジンが１５０馬力を担当し、モーターは４０馬力しか担当していない、ということだそうです。
それでは、なぜ重量増を犠牲にして後輪に６８馬力のモーターを装備したの？との質問に、雪道等での安定走行 だそうです。
システム最高出力時にモーターが４０馬力しか担当していないのなら、前後の比率はあくまで予想ですが、前輪２０馬力、後輪２０馬力で担当するなら、果たして後輪２０馬力で２トン以上の車重を、最高速（最高馬力を出せば、車は最高時速で走りますよね？）で走らせるのに、どんなに”安定性”に寄与するのか？と更なる疑問が・・・・・・・
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コメント(7)
> バッテリーの容量次第、ということだそうです。
私の知っている限りでもそうです。
＃なんで客相オペ、３回目やねん・・・
＃＃教育がなっとらん！＞トヨタさん
オマケですが、容量というより・・・、車両ごとに設定したバッテリー出力値、ぶっちゃけ、瞬間最大放電電流設定に起因する出力です。
> システム最高出力時にモーターが４０馬力しか担当していないのなら、前後の比率はあくまで予想ですが、前輪２０馬力、後輪２０馬力で担当するなら、
私の旧型は、Ｄの使っていたモニタリングテスターを見た限りでは前後比率で１００−０％から６０−４０％の間で何段階かの制御です。
で、この比率は前後タイヤ軸の出力比率であって、前後モーターの出力比率ではありません。
前軸はエンジンも使っていますので・・・。
＃使っていない場合もありますが・・・(^_^;)
> 果たして後輪２０馬力で２トン以上の車重を、最高速（最高馬力を出せば、車は最高時速で走りますよね？）で走らせるのに、どんなに”安定性”に寄与するのか？と更なる疑問が・・・・・・・
最高速の領域は、基本、エンジンオンリーのはずです。
あと、安定性に関しては・・・
元々が、よほどの低ミュー路（雪道やヘビーウェット）でなければ、ＦＦでぢゅーぶんでわないのでしょうか？
普通の車ってそんなもんじゃないでしょうか？
＃ドライ路の中間加速２速３速でホイールスピンさせれる車は別でっせ〜（笑）
まぁ、全力加速中に他車にケツを横からブン殴られれば、４ＷＤでよかったと思う場面があるのかもしれませんが・・・
＃
っていうか、このテの車だと４駆でないと売れないという消費者心理、車重に対して現実、４駆でないとやばい地域があるという現実と、生産コストの兼ね合いでメーカーさんは４ＷＤオンリーな売り方をしているのかもしれませんね。
最近、ＲＸ４５０ｈにようやく２駆を設定しましたね・・・
＃＃かるそおで裏山Ｃ〜
私の知っている限りでもそうです。
＃なんで客相オペ、３回目やねん・・・
＃＃教育がなっとらん！＞トヨタさん
オマケですが、容量というより・・・、車両ごとに設定したバッテリー出力値、ぶっちゃけ、瞬間最大放電電流設定に起因する出力です。
> システム最高出力時にモーターが４０馬力しか担当していないのなら、前後の比率はあくまで予想ですが、前輪２０馬力、後輪２０馬力で担当するなら、
私の旧型は、Ｄの使っていたモニタリングテスターを見た限りでは前後比率で１００−０％から６０−４０％の間で何段階かの制御です。
で、この比率は前後タイヤ軸の出力比率であって、前後モーターの出力比率ではありません。
前軸はエンジンも使っていますので・・・。
＃使っていない場合もありますが・・・(^_^;)
> 果たして後輪２０馬力で２トン以上の車重を、最高速（最高馬力を出せば、車は最高時速で走りますよね？）で走らせるのに、どんなに”安定性”に寄与するのか？と更なる疑問が・・・・・・・
最高速の領域は、基本、エンジンオンリーのはずです。
あと、安定性に関しては・・・
元々が、よほどの低ミュー路（雪道やヘビーウェット）でなければ、ＦＦでぢゅーぶんでわないのでしょうか？
普通の車ってそんなもんじゃないでしょうか？
＃ドライ路の中間加速２速３速でホイールスピンさせれる車は別でっせ〜（笑）
まぁ、全力加速中に他車にケツを横からブン殴られれば、４ＷＤでよかったと思う場面があるのかもしれませんが・・・
＃
っていうか、このテの車だと４駆でないと売れないという消費者心理、車重に対して現実、４駆でないとやばい地域があるという現実と、生産コストの兼ね合いでメーカーさんは４ＷＤオンリーな売り方をしているのかもしれませんね。
最近、ＲＸ４５０ｈにようやく２駆を設定しましたね・・・
＃＃かるそおで裏山Ｃ〜
トピを立ち上げましたが、所詮素人考えの域を脱せません。
その中でちょっと疑問に思うことが・・・・・
＞最高速の領域は、基本、エンジンオンリーのはずです。
最高出力（一般のガソリン車の場合）が一番効くのは”最高速”ですよね。
もちろんエスハイの”システム最高出力”では、法定速度を超えるのは当然として、例えば、リミッターの効く170kmとしましょう。その時のエンジン出力が”最高出力”ではないかと。（加速はパワーウエイトレシオ、パワートルクレシオですよね。）
カタログによれば、”全開加速（最高速域ではもう加速しないでしょうが）”は後輪駆動がかかることになっております。もし、最高速が出る状況が、エンジンだけだと、モーターは何のためにあるの？燃費稼ぎだけ？？？
（決して、↑コメを否定するものではありません。素人のたわごとです。）
別の疑問。トピで書いている時は気が付かなかったのですが、システム最高出力190馬力を出し切った状態、つまり、モーターが40馬力を担当しているとすると、なんで前輪143馬力、後輪68馬力も必要なんですかね？
100歩譲って、”安定性を求め、後輪にも駆動”を考えても、バッテリーの容量でモーターの出力が決まる、そして、それはMax40馬力なら、フロントモーター＝20馬力、後輪モーター＝20馬力でもいいわけですよね。
なんで、143馬力、68馬力も必要なの？ガソリンエンジンなら、最高出力が大きければ、最高出力を出す回転に行かなくても、結果として”通常走行の出力も大きく”なるでしょうが、バッテリーの容量が少なければ、143馬力のモーターも絶対40馬力以上出ない、ってことですよね。
それが、正にホンダのインサイトではないかと・・・・・
当初、3代目プリウスのカタログには、インサイトのハイブリッドを”役立たずのモーターがくっついている”ってなニアンスで表現してましたね。さすがに今のカタログはその部分は削除されていますが・・・・・
結局、ハイブリッドもEVもバッテリー次第、モーターの強さなんて関係ないって事？
その中でちょっと疑問に思うことが・・・・・
＞最高速の領域は、基本、エンジンオンリーのはずです。
最高出力（一般のガソリン車の場合）が一番効くのは”最高速”ですよね。
もちろんエスハイの”システム最高出力”では、法定速度を超えるのは当然として、例えば、リミッターの効く170kmとしましょう。その時のエンジン出力が”最高出力”ではないかと。（加速はパワーウエイトレシオ、パワートルクレシオですよね。）
カタログによれば、”全開加速（最高速域ではもう加速しないでしょうが）”は後輪駆動がかかることになっております。もし、最高速が出る状況が、エンジンだけだと、モーターは何のためにあるの？燃費稼ぎだけ？？？
（決して、↑コメを否定するものではありません。素人のたわごとです。）
別の疑問。トピで書いている時は気が付かなかったのですが、システム最高出力190馬力を出し切った状態、つまり、モーターが40馬力を担当しているとすると、なんで前輪143馬力、後輪68馬力も必要なんですかね？
100歩譲って、”安定性を求め、後輪にも駆動”を考えても、バッテリーの容量でモーターの出力が決まる、そして、それはMax40馬力なら、フロントモーター＝20馬力、後輪モーター＝20馬力でもいいわけですよね。
なんで、143馬力、68馬力も必要なの？ガソリンエンジンなら、最高出力が大きければ、最高出力を出す回転に行かなくても、結果として”通常走行の出力も大きく”なるでしょうが、バッテリーの容量が少なければ、143馬力のモーターも絶対40馬力以上出ない、ってことですよね。
それが、正にホンダのインサイトではないかと・・・・・
当初、3代目プリウスのカタログには、インサイトのハイブリッドを”役立たずのモーターがくっついている”ってなニアンスで表現してましたね。さすがに今のカタログはその部分は削除されていますが・・・・・
結局、ハイブリッドもEVもバッテリー次第、モーターの強さなんて関係ないって事？
> ＞最高速の領域は、基本、エンジンオンリーのはずです。
> 最高出力（一般のガソリン車の場合）が一番効くのは”最高速”ですよね。
ええ。一般のガソリン車に関してはわ・・・。
> もちろんエスハイの”システム最高出力”では、法定速度を超えるのは当然として、例えば、リミッターの効く170kmとしましょう。その時のエンジン出力が”最高出力”ではないかと。（加速はパワーウエイトレシオ、パワートルクレシオですよね。）
「出力」の値は計算上はトルク×回転数、ハイブリッド車においてはエンジンとモーターの各回転における個別の出力特性出を合算したもっとも出力が出ているポイントでの数値のはずです。
（実行実験でもほぼ同じ数値と考えればよろしいかと・・・）
＃ＴＨＳ２の駆動モ−ター回転数は車速と比例した変化です
＃＃それに発電機回転数もからんできた比例値でエンジン回転数が決まります
対して、モーターの出力特性は、最大トルクは極低い回転数で発生して回転が上がるほどトルクは減ります。
博識の方が読めば怒られちゃうような書き方をしますが、出力＝トルク×回転数の観点から言うとモーターがどんな回転数でも出力は変わらないのです。
＃判りやすさを狙ってかなり暴力的な放言です（汗；
> カタログによれば、”全開加速（最高速域ではもう加速しないでしょうが）”は後輪駆動がかかることになっております。
後輪モーターが仕事しているので「かかる」という事に嘘ではないですよね。
でも、ドライ路面では特段後ろを回す必要はないと思います。
ぶっちゃけ、エスハイ程度の出力なら前だけでもエエんですよ・・・ドライ路なら・・・
> もし、最高速が出る状況が、エンジンだけだと、モーターは何のためにあるの？燃費稼ぎだけ？？？
> （決して、↑コメを否定するものではありません。素人のたわごとです。）
否定もへったくれも・・・
燃費を稼ぐためだけです。(^_^;)
基本的にエンジン停止走行の距離を増やせば増やすほど燃費がよくなると考えていただければよろしいかと。
っつーか、モーターは、駆動のためにあるのではなく、まづ一義に、回生のためにあるのであって、その次に回生したエネルギーを使うために回生装置（モーター）を逆方向にエネルギーを伝わらせて駆動に使っている、その時はエンジン使ってちゃ（燃料使ってちゃ）勿体無いジャン！
と考えれば良いと思います。
> なんで、143馬力、68馬力も必要なの？ガソリンエンジンなら、最高出力が大きければ、最高出力を出す回転に行かなくても、結果として”通常走行の出力も大きく”なるでしょうが、バッテリーの容量が少なければ、143馬力のモーターも絶対40馬力以上出ない、ってことですよね。
バッテリー出力以上の出力を要するモーターが必要なのは、私はレブオーバー対策と考えています。
あと、数字を見て喜ぶ消費者対策の可能性も・・・ その可能性があるのかないのかは・・・ ＨＶ開発室長に効いてくれ〜（爆）
> それが、正にホンダのインサイトではないかと・・・・・
あの、ホンダのようにエンジン軸におまけで付けたモーターと、ＴＨＳのように別につけたモーターの出力に対してどうこう言うのは無理があるかと・・・
> 当初、3代目プリウスのカタログには、インサイトのハイブリッドを”役立たずのモーターがくっついている”ってなニアンスで表現してましたね。さすがに今のカタログはその部分は削除されていますが・・・・・
へー。カタログ表記はそうなんだ・・・
でも、駆動的にエンジンが回ってなきゃ本領を発揮しないようなモーターなら、一般ユースの運行条件なら役立たずとは言いませんが、高速道路以外わ屁のカッパ程度ぐらいでしょうね。
＃鬼言（爆）
＃＃オナラは笑いをとるためにわ有効でしょう〜（ぉぃマテ）
> 結局、ハイブリッドもEVもバッテリー次第、モーターの強さなんて関係ないって
その通りです。
現状はバッテリー次第です。
モーターは今の世の中ではなんぼでも高出力のモノが市販出来ます。
＃で、リチウムを云々・・・言わないように・・・(^_^;) ＞ＡＬＬ
> 最高出力（一般のガソリン車の場合）が一番効くのは”最高速”ですよね。
ええ。一般のガソリン車に関してはわ・・・。
> もちろんエスハイの”システム最高出力”では、法定速度を超えるのは当然として、例えば、リミッターの効く170kmとしましょう。その時のエンジン出力が”最高出力”ではないかと。（加速はパワーウエイトレシオ、パワートルクレシオですよね。）
「出力」の値は計算上はトルク×回転数、ハイブリッド車においてはエンジンとモーターの各回転における個別の出力特性出を合算したもっとも出力が出ているポイントでの数値のはずです。
（実行実験でもほぼ同じ数値と考えればよろしいかと・・・）
＃ＴＨＳ２の駆動モ−ター回転数は車速と比例した変化です
＃＃それに発電機回転数もからんできた比例値でエンジン回転数が決まります
対して、モーターの出力特性は、最大トルクは極低い回転数で発生して回転が上がるほどトルクは減ります。
博識の方が読めば怒られちゃうような書き方をしますが、出力＝トルク×回転数の観点から言うとモーターがどんな回転数でも出力は変わらないのです。
＃判りやすさを狙ってかなり暴力的な放言です（汗；
> カタログによれば、”全開加速（最高速域ではもう加速しないでしょうが）”は後輪駆動がかかることになっております。
後輪モーターが仕事しているので「かかる」という事に嘘ではないですよね。
でも、ドライ路面では特段後ろを回す必要はないと思います。
ぶっちゃけ、エスハイ程度の出力なら前だけでもエエんですよ・・・ドライ路なら・・・
> もし、最高速が出る状況が、エンジンだけだと、モーターは何のためにあるの？燃費稼ぎだけ？？？
> （決して、↑コメを否定するものではありません。素人のたわごとです。）
否定もへったくれも・・・
燃費を稼ぐためだけです。(^_^;)
基本的にエンジン停止走行の距離を増やせば増やすほど燃費がよくなると考えていただければよろしいかと。
っつーか、モーターは、駆動のためにあるのではなく、まづ一義に、回生のためにあるのであって、その次に回生したエネルギーを使うために回生装置（モーター）を逆方向にエネルギーを伝わらせて駆動に使っている、その時はエンジン使ってちゃ（燃料使ってちゃ）勿体無いジャン！
と考えれば良いと思います。
> なんで、143馬力、68馬力も必要なの？ガソリンエンジンなら、最高出力が大きければ、最高出力を出す回転に行かなくても、結果として”通常走行の出力も大きく”なるでしょうが、バッテリーの容量が少なければ、143馬力のモーターも絶対40馬力以上出ない、ってことですよね。
バッテリー出力以上の出力を要するモーターが必要なのは、私はレブオーバー対策と考えています。
あと、数字を見て喜ぶ消費者対策の可能性も・・・ その可能性があるのかないのかは・・・ ＨＶ開発室長に効いてくれ〜（爆）
> それが、正にホンダのインサイトではないかと・・・・・
あの、ホンダのようにエンジン軸におまけで付けたモーターと、ＴＨＳのように別につけたモーターの出力に対してどうこう言うのは無理があるかと・・・
> 当初、3代目プリウスのカタログには、インサイトのハイブリッドを”役立たずのモーターがくっついている”ってなニアンスで表現してましたね。さすがに今のカタログはその部分は削除されていますが・・・・・
へー。カタログ表記はそうなんだ・・・
でも、駆動的にエンジンが回ってなきゃ本領を発揮しないようなモーターなら、一般ユースの運行条件なら役立たずとは言いませんが、高速道路以外わ屁のカッパ程度ぐらいでしょうね。
＃鬼言（爆）
＃＃オナラは笑いをとるためにわ有効でしょう〜（ぉぃマテ）
> 結局、ハイブリッドもEVもバッテリー次第、モーターの強さなんて関係ないって
その通りです。
現状はバッテリー次第です。
モーターは今の世の中ではなんぼでも高出力のモノが市販出来ます。
＃で、リチウムを云々・・・言わないように・・・(^_^;) ＞ＡＬＬ
トピ主さんの趣旨とはちょっとズレますが、
エンジンの最高出力とは回転を上げないと得られませんよね。
しかしモーターは０回転からフルトルクが出ますので、発進加速時には適してます。
まぁ発進時が一番燃料をたくさん使うとこですからここをモーターの特性を生かして燃料を使わず発進させてる訳です。
全開加速でも７０キロ位でリアモーターの駆動って止まりますよね。
エンジン回転が上がりトルクが十分得られるのでリアモーターのアシストを停止してます。
パワー重視ではなくフラットなトルク特性にするためのモーターアシストですので全開加速でもトルクの谷間を感じることはないと思います。
トピ主さんはキャンピングトレーラを牽引していらっしゃるみたいですが、
牽引時の加速性はどうですか？
私もボートトレーラーを牽引してますがあまりストレス無く発進できるので正直驚いてます。普通のガソリン車では発進加速はかなりアクセル踏み込まないと発進出来ませんでした。
ブレーキも回生のおかげで牽引時も普通の車よりよく効きますし・・・。
システム出力１９０ｐｓも幅広い回転域で出てるということではないでしょうか？
砂浜ではリアの駆動力少なすぎてすぐスタックしてしまいますが
エンジンの最高出力とは回転を上げないと得られませんよね。
しかしモーターは０回転からフルトルクが出ますので、発進加速時には適してます。
まぁ発進時が一番燃料をたくさん使うとこですからここをモーターの特性を生かして燃料を使わず発進させてる訳です。
全開加速でも７０キロ位でリアモーターの駆動って止まりますよね。
エンジン回転が上がりトルクが十分得られるのでリアモーターのアシストを停止してます。
パワー重視ではなくフラットなトルク特性にするためのモーターアシストですので全開加速でもトルクの谷間を感じることはないと思います。
トピ主さんはキャンピングトレーラを牽引していらっしゃるみたいですが、
牽引時の加速性はどうですか？
私もボートトレーラーを牽引してますがあまりストレス無く発進できるので正直驚いてます。普通のガソリン車では発進加速はかなりアクセル踏み込まないと発進出来ませんでした。
ブレーキも回生のおかげで牽引時も普通の車よりよく効きますし・・・。
システム出力１９０ｐｓも幅広い回転域で出てるということではないでしょうか？
砂浜ではリアの駆動力少なすぎてすぐスタックしてしまいますが
FX160Cさん：
＞牽引時の加速性はどうですか？
発進時には、アクセルを踏み込んだ瞬間にエンジンが掛かります。
エスハイは、重たいながら”ヘッド”だけでの走行時の低燃費を想定しているようですね。
つまり、キャンピングトレーラーのような”重量物”を牽引することは想定外で、燃費も"激悪”となります。
つまり、モーターアシストによる燃費向上は感じられない、ということですね。
新型アルファードにハイブリッドがなくなったのは、重量が重くなりすぎて、低燃費が実現できない、と聞いたことがあります。
いずれにしろ、ハイブリッドの先駆者であるトヨタが、その普及のために”システム出力”なる新語を使うなら、ちゃんとその定義をはっきりさせることがユーザーのためになると思うのですが・・・・・・客相も”そうですね”とは言っていましたが、まぁ、”教科書どおりの会社”だから期待はしていませんが・・・・
＞牽引時の加速性はどうですか？
発進時には、アクセルを踏み込んだ瞬間にエンジンが掛かります。
エスハイは、重たいながら”ヘッド”だけでの走行時の低燃費を想定しているようですね。
つまり、キャンピングトレーラーのような”重量物”を牽引することは想定外で、燃費も"激悪”となります。
つまり、モーターアシストによる燃費向上は感じられない、ということですね。
新型アルファードにハイブリッドがなくなったのは、重量が重くなりすぎて、低燃費が実現できない、と聞いたことがあります。
いずれにしろ、ハイブリッドの先駆者であるトヨタが、その普及のために”システム出力”なる新語を使うなら、ちゃんとその定義をはっきりさせることがユーザーのためになると思うのですが・・・・・・客相も”そうですね”とは言っていましたが、まぁ、”教科書どおりの会社”だから期待はしていませんが・・・・
システム出力の190馬力というものが出来たのはスペック偏重のユーザーの責任もありそうに
思います。 最大出力値が加速のよさやパワフル感に直結していると誤解している人が多い
のではないかと・・・・ さらにガス２．４Lよりも力強く感じるならガス２．４Lよりも出力の数値が
上で無いと安心（納得）しないのでしょう。 （笑）
極論すればHVはモーターアシストがあろうともエンジンの最大出力を超えないとも言えますネ ＾＾；
体感的なパワフル感 ガス２．４L ＜ HV ＜ ３．５L の位置関係から適当に出した数字だと
言えばスッキリしませんか？ ＾＾；
私はこの３車を乗り比べた事はないのですが、エスハイは２．８Lから３Lくらいのパワー感だと
言った評論家もいます。
HVコントローラのチューニング次第で常用域ではガス３．５Lよりもパワフルに感じるように仕立
てる事も可能なはずです。
話がずれますが、HVこそスバルの SIドライブ スイッチのような遊び心が欲しいというか活かせる
ように思えます。
思います。 最大出力値が加速のよさやパワフル感に直結していると誤解している人が多い
のではないかと・・・・ さらにガス２．４Lよりも力強く感じるならガス２．４Lよりも出力の数値が
上で無いと安心（納得）しないのでしょう。 （笑）
極論すればHVはモーターアシストがあろうともエンジンの最大出力を超えないとも言えますネ ＾＾；
体感的なパワフル感 ガス２．４L ＜ HV ＜ ３．５L の位置関係から適当に出した数字だと
言えばスッキリしませんか？ ＾＾；
私はこの３車を乗り比べた事はないのですが、エスハイは２．８Lから３Lくらいのパワー感だと
言った評論家もいます。
HVコントローラのチューニング次第で常用域ではガス３．５Lよりもパワフルに感じるように仕立
てる事も可能なはずです。
話がずれますが、HVこそスバルの SIドライブ スイッチのような遊び心が欲しいというか活かせる
ように思えます。
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