航空経済学コミュのはじめまして

いま大学院１年のものです。
昨年は卒業論文で、NRTをベースに
FRA,JFK,YVRをB787,B777,A340,A380,B747のコスト、収益を
シミュレーションした論文を書きました。
(着陸料、駐機料、ケロシン価格、燃費、旅客数、CO2課税など)
いろいろ、盛り込んで発表して。へんな経営工学学会の
章を頂きました☆

今年は、学部生の論文の指導として
『成田空港のアジア地区ハブ空港化構想への提案』を
研究させようかと思っています。
なにしろ、航空・労働の分野は先見性が低いため
内容が浅くても、評価は高いですね。
みなさん、いろいろな情報があったらお寄せ下さい☆

コメント(15)

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[2] mixiユーザー 05月18日 10:26

昨日、正式に教授から４年の題材への採用が決まりました。
一ヶ月で完成させられる、論文ですが。
４年のやる気を見ながら進めていこうと思います。
定期的に報告させていただきます。

父親も去年、羽田空港の４本目の滑走路運用が始まったら
発着枠の増加を算出して、公共交通機関として航空会社の
地方への便の増加を提言していました。
羽田空港の２４時間開港の案が現実味を帯びてきた
感じです。B787の導入は正解という、方向が定まりました。
自分も路線別にシミュレーションした結果、B787の優位性は
非常に高かったです。ただ、３万フィートでの正確な
燃費は算出できなかった…

もちろん、成田の暫定滑走路が拡張された際の発着枠の
増加も計算しますよ☆あとは、着陸料の引き下げ案なども。

いままで、FRA,MUC,CDG,BKK,JFK,LHR,KULなどハブ空港を
訪れたこともあります。いろいろ、見て回りました。
そして、３月にはシアトルのBoeing機体工場も見学しました☆
ばれないようにカメラも持ち込みました（笑）

ではでは、よろしくお願いします。

[3] mixiユーザー 05月18日 21:18

成田空港の、プライベートジェットのアクセス問題は解決しましたか。昔一日4便に限定されていました。それからJFKのように、ヘリの離着陸が空港内で出来ないのはなぜですか。

[4] mixiユーザー 05月18日 22:34

第一に航空管制枠ならびに、発着枠などが大きいです。
ヘリポートはご存知のように新木場がベースです。
プライベートジェットも羽田の再拡張によって解決されます。
緊急用の枠はありますが、その特定にはいたっておりません。
例えば、定期便でもウズベキ航空は毎日は就航していません。
よって、曜日ごとに空白があります。
これから、徐々につめて正確な情報で解析したいと思っております。

[5] mixiユーザー 05月20日 10:59

6年前に上海新空港に行きました。開港前だったのですが、中国政府はプライベートジェット大歓迎で、フォーチュングローバルコンファレンスに来る世界のリーダーが乗るコーポレートジェットにすべて開港前の新空港に降りるように要請しました。素晴らしい空港でした。成田は見劣りがします。この上海新空港は日本の援助で出来たことを知って。ショック。海外でこんなにいい空港が日本のお金とデザイン、建設技術でできるのに、日本ではなぜと。。名古屋のセントレアはきれいですけどね。
周辺国の空港の機能のベンチマーキングが必要なのかもしれません。まわりはどうやってたくさんの飛行機に降りてもらうかに必死です。このままでは日本は素通りされてしまうかも。

[6] mixiユーザー 05月20日 11:38

現にSQはロサンゼルスまで直行出来るルートを開発しました。
このままでは成田に途中降機はなくなる可能性もあります。
いまはAllianceのCord shareで保っていますが、将来は微妙です。
今までは日本は太平洋を越える際のアメリカ大陸に最も近く
最終補給が可能な空港でしたが…
A380、B787などの開発で魅力のない空港には今後は
降りない可能性がありますね。
着陸料以外にもまだまだ考慮する項目はたくさんあります。
参考までにBrutusの世界の空港企画が刊行されてますので
参考にどうぞ。だけど、航空統計要覧にはかなわないけど…

[7] mixiユーザー 05月21日 15:22

成田へのアクセスが悪いし、東京への国際空港からのアクセスが悪すぎますね。
ヘリで成田でジェットに乗り継ぐことも出来ない。成田エクスプレスは帰国の時は、予約が困難。
今の施設を前提としても、相当できることは多い。
表参道で成田空港公団が、第一ターミナル完成のキャンペーンやってましたよ。表参道ヒルズに空港が出来ましたっていうキャンペーン。

[8] mixiユーザー 05月22日 02:49

たしかにLHRはエクスプレスで15分。
他の国際ハブ空港とは立地条件は悪いです。
そこに、いかにアプローチできるかを様々な
手法、案など用いて解析していきます。
Brutusは結構、参考になりました。
それを元手にいろいろな案が浮かんでおります。
詳細などは別のスレを建てて報告させていただきます☆
学部生に期待してね（笑）

[9] mixiユーザー 05月25日 00:18

ところで、エアバスの新型二階建てが日本の航空会社に一機も売れていないのですが、これは経済性の問題ですか？シンガポールエアラインは導入して、一番機が成田に来るのももうすぐのようですね。

[10] mixiユーザー 05月25日 09:30

A380の非導入には様々な要因があります。
まずは、国内線使用には不向きである。
そして、航空機の通常便での利益配分はどうなっているか
わかりますか？
B747-400などでファースト、ビジネス、エコノミーと
ありますが。エコノミーは利益を生みません。
むしろ赤字なんです。ケロシンが１バレル＝２０?なら
ギリギリ利益は埋めますが今では不可能です。
現在は３倍に上がり、採算性は難しいです。
B747をエコノミーでシミュレーションすると…
すでに赤字です。B747-LRの早期引退の要因でもあります。
日本のエアラインは今、エコノミーは減らしていますね？
エコノミープラスなど付加価値をつけて、比重は減っています。
B787を導入し、エコノミーの比重を減らせば利益率は
B747を遥かに越えるのです。
そして、A380は一度に大量輸送です。
だけど、B787は一度に中量輸送です。
アライアンスの時代でB787を利用して細分化スケジュールに
対応するのです。
あとは、日本のエアラインの集客力です。
日系エアラインは日本の顧客を最大の相手にします。
アジア諸国は単価が低い為です。人口減少社会が
はじまり年々、旅客は減ります。団塊の世代の引退で
一時的な需要の伸びはありますが。
まとめると、座席数を少なくして価値を高め利益率を
向上するのです。
最後には整備の問題です。
整備には同型航空機を１０機保有しないと整備が円滑に
稼動しません。部品の保管や整備スケジュールでの
機材運用の観点からです。
日本に就航予定のSQやLHとは圧倒的な集客力の差がありますからね。

[11] mixiユーザー 05月25日 20:48

なるほど。ありがとうございます。
ところで、メキシコ政府が成田への増便を希望しているのに名古屋の枠しか貰えないと嘆いています。助けてあげれませんか。

[12] mixiユーザー 05月27日 13:12

成田は現在では４０社ほどが発着枠の順番を待っています。
それでも、供給は不可能な状態です。
それには、4000m滑走路がひとつ。
現在の暫定滑走路が問題です。2500mまでに伸ばせたら
B747の燃料が少ない航空機は着陸は可能ですが、
現状は土地の収用が遅く難航しています。
横風用のC滑走路も建設は出来ず
現状から発着枠の拡大には寄与できません。
今はセントレア。もしくわ、関空のB滑走路の供給が
始まったら多少、混雑は緩和されるかもしれません。
エミレーツのようにHND→KIX→Dubaiなどです。
それでも、改善は大きく期待出来ないので。
早くB、C滑走路の供給を望むだけです。
いまの暫定滑走路ではB787の離発着は可能になるなど
明るい話はありますね。

[13] mixiユーザー 05月27日 22:51

エアーメキシコが、メキシコシティー、オータイ、セントレアというフライトを持っているそうです。それを成田に入れたい。
それから成田の滑走路の運用で、もっと多くのフライトを受け入れることはできないのでしょうか。これが出来ないのは、騒音問題ですか、安全性の問題ですか。
アメリカの滑走路一本、乃至は一本運用の空港と比べてもまだフライト数は少ないのではないでしょうか。

[14] mixiユーザー 06月03日 12:03

滑走路うんぬんという話より
アメリカは航空輸送が世界一です。
シャトル便などは一昔前は
ホールディングしながら乗客を待っていました。
国に根付いた輸送体型が大きく違いますね
成田の整備、拡張がなされない限り不可能ですね。
羽田の24時間化に伴い
近距離路線を移すことは可能ですがね
これからの動向を見守るしかないですね

[15] mixiユーザー 06月04日 11:51

なるほど。ありがとうございました。成田は燃料も高いですね。

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