W650コミュのＷに３年半乗って思うこと

さて、その続き。

なんでそこまでＷのコーナリングにこだわったか、と言うと、むかぁしだけどトライアンフのボンネビルとヤマハＸＳ650Ｅ，カワサキ650ＲＳの３台（すべて新車）を、同条件（筑波サーキット）で乗り比べたことがあるんですよ。

そのとき、まるでダメだったのがＸＳ。可もなく不可もないけど面白さまるでなしがＲＳ。それに比べてトラボンのバランスの良さには舌を巻きました。この感覚が忘れられなかったんですね。今にして思えば。

そんな過剰な期待をされたＷこそ、いい迷惑なのでしょうけど、高速域でも見せたあのしなやかさと力強さは、今のＷに求めちゃいけないんだろうか？　で、アタマの中で改造計画を練ってみたわけです。

とりあえずＦフォークには、もっと剛性感とダンパー効果がほしい。ゼファーχあたりのフォークを、ステムごと移植する。そうすればブレーキだってＷディスクになるし。でも、これを受け止めるフレームには補強が必要になるだろうなぁ。

首回りとスイングアームピボット周辺のガセットプレートを、形状変更なり追加するなりして、様子を見ることになるかなぁ。もちろん正解が一発で出るわけないから、トライ＆エラーでやるっきゃない。そしたらＲショックも、もう一度見直した方がいいかなぁ…。

てな具合。でもね、ここでハタと気が付いたんですよ。そのバイクって、２気筒のゼファー650χ（馬力は似たようなもんだし）にならないか？　って。なるんですよね、どう考えても。それはボクのほしいバイクじゃない。

それで、足まわりのセットアップでは特に信頼している付き合いの長いショップに出かけて、相談を持ちかけてみたんです。
「ね？　どう思う？」
「ん〜。気持ちはわかるんだけど、そもそもトラとＷは、とてもよく似た別人なんだから、同じ魅力を要求してもどうかなぁ？　そもそもＷの魅力って、そこじゃないでしょ？」
「むむむ…」

そうなのです。そこでＷの持ち味とは何だったのか？　自分は何に魅力を感じていたのか、もう一度よおく思い出してみたのです。

前にも書いたけど、Ｗはデザイン優先でできているバイク。Ｆフォークのインナーチューブ径が、エストレヤと同じ39φなのも、足もとの「見た目の軽快感」がほしかったからに違いない。だからフレームも、それなりの剛性感でまとめてある。

その結果、Ｗは中低速でとてもしなやかな走行フィーリングを出すことに成功し、近年まれにみる「ゆっくり走ってもハラの立たないバイク」が出来上がったんじゃないだろうか？　結果的にだけど、限界域に近づくと「アブナイよ」とインフォメーションを発信してくれる。これも今どきのバイクには珍しい。

「性能に乗せられている」んじゃなくって、走りながら「バイクと対話できる」こと。これこそが、ボクがＷに感じていた一番大きな魅力じゃなかったのか？　それを壊すことになるんだったら、ヘタなことはするべきじゃない。ホカのバイクを選んだ方がイイ！

出た結論は、現状の不満を解決方向に導きながらも、現状をベースとした「ファインチューンに留める」こと。で、さっきのショップの大活躍になるんだけど、またまた長くなったから、続きはまた今度。

あっ、書き忘れてたけど、タイヤはブリヂストンのＢＴ−45Ｖ（チューブレスだけど、これにチューブを入れて使用）にしてます。ハッキリ言って大正解だから、これはオススメですよ。

ん〜。読みごたえのある文章でした。
続きも是非、是非。

なんか哲学的ですね。勉強になりますです。

「ゆっくり走ってもハラの立たないバイク」
→同感です！散歩が楽しいバイクですよね！

ＢＴ−45Ｖ、試させてもらいま〜す。

読んでくれてる人がいっぱいいるみたいで、何だか嬉しいです。さて、続きを書きますね。

話は前後しますけど、ボクがＷを手に入れる前って、ＳＲＸの600が愛車だったんですよ。それも初代と最終型でそれぞれ４万2000キロずつくらい。この２台を何で手放しちゃったかと言うと、どことは言えないけど、全体的にくたびれちゃったから、なんですね。

Ｗのオドメーターが３万キロに近づいたとき、あぁ、このバイクにもあと１万キロちょっとしか乗れないんだなぁって、思ったんです。何やかやでＷはすごく気に入ってたから、それは何かすごくイヤで。

でも、やがてＷにも来るであろう、この「どことは言えないけど、全体的にくたびれちゃった」という症状は、どこから来るのか？　ちょっと真剣に考えてみたんですよ。エンジンならキチンとメンテしていれば、著しくパワーダウンするなんてことはないし、したらしたで手の施しようはあるんだし。

そして出た結論は、フットワークの劣化なんです。これはジワジワやってくるだけに、気が付いたら何だかな〜の世界になってるケースが多いんですね。ちなみに２台めのＳＲＸ最終型では、途中で１度、足まわりをオーバーホールしています。

たとえばＲタイヤを外して、Ｒショックユニットも外したとしますね。スイングアームはどうなるかと言えば、自分の重さで下にストンと落ちる、と思うでしょ？　ところが、ある程度の距離を走ったバイクだと、落ちないんですよ。そのままの位置で止まってる。動かしてみると、止めたその位置から動かない。ってことは今まで固着しちゃってるのを、ムリヤリ動かしていたんですね。

スイングアームピボットって、ものすごい重量がかかるんですって。モトクロスなんかで大きなジャンプの着地のときにはｔ（トン）に近い衝撃がかかる、なんて言われるくらい。これを受け止めるピボットのベアリングには、相当のストレスがかかるわけです。ＳＲＸでの経験から、ボクはＷにも同じ状態が遠からずやってくるのは、間違いない気がしたんですよ。

よぉし！　それじゃ先手を打とう。フットワークにファインチューンを施すなら、この際、徹底的にやってしまおう。それでＷのフットワーク関係、操舵関係に使われているベアリングというベアリングを、すべて打ち換えてみることにしたのです。

前後のホイールベアリング、ステムベアリング、スイングアームのピボットベアリングですね。ドライブチェーン（２回目）と前後のスプロケット、ホイールダンパーも新品にしてみました。ついでにブレーキローターも消耗が進んでいたので、これも交換。

Ｆフォークには15mmほどのカラーを入れて、スプリングにイニシャルを掛け、WAKO製のフォークオイルをブレンドすることで、ダンパー効果のアップを期待します。Ｒショックユニットは上下のカラーを見直すなどして、スムーズに動くように再セット。イニシャル調整、ダンパーの強さの設定は、フロントとのバランスやボクの乗り方に合わせてくれています。これらの作業には、路面に対して、前後のアクスルシャフトがキチンと平行になるようにセットアップすることも含まれているのです。

書いてしまえばそれだけのことだし、作業を行なったのは前述のショップ店長ですから、ボクは彼が作業している横で世間話をしていただけ。これらを組み上げるには、相当の技術と経験がいるらしく、誰がやっても同じ結果になるわけじゃないんだそうです。

特にベアリングは打ち込みが正確に行なわれることはもちろん、そのベアリングが要求するグリス量がキチンと確保されているかが、かなり重要なんですって。メーカーの出荷時にはどうなのかと言うと、残念ながらかなりイイカゲン、というのが実情らしいです。

これは各部の締め付けトルクにしてもそうで、ほとんどがロボットによる作業だから、安全を見越してかなりのオーバートルクになっているとも言ってました。
特にステアリングまわりなどは、新車時に１度バラして、規定トルクで締め直してやらないと、本来設定された動きが得られないそうです。これはどこのメーカーでもそうだと言うからちょっとビックリですね〜。

で、完成したＷを前に「ちょっと乗ってごらん？　すぐにわかるから」と店長。ちょっと、という言葉に引っかかりながらエンジン始動。ギアを１速にシフトしてクラッチをつなぎ、スルスルと動き出したとたん、その意味がわかりました。新車のときですら感じたことのないビシッとした剛性感が、とても確かな直進安定性を生み出しているのです。

さりとてソリッド感が強いわけではなく、加減速をくりかえしながら舵角を与えて振り回してみても、しっかり感が手応えとして感じられるじゃありませんか。浮ついたヒラリ感ではなく、しなやかさがキチンと残っているのです。これは…すごい！

店長いわく。おそらくこれが、メーカーの担当テストライダーが見つけた乗り味に近いものだと思うよ。だって、何も特別なことはしていないし、使ったパーツだってＲショックとマフラーを除けば、すべて純正。テストライダーの要求どおり、また設計者の意図どおりで出荷されていれば、Ｗ650の本来の姿はこうだったんじゃないのかな？

もちろん、さっそくワインディングに持ち込みましたよ。ハードブレーキングから旋回に持ち込むときのスムーズさ、フルバンクから立ち上がって行くときの躍動感。正直Ｗは「別物」になってました。路面の荒れたところでのコーナリングでは、さすがにフロントが細かくピッチングして、抑え切れていないことがわかるけど、これは許容範囲内。これ以上攻めたら知らないよ、というインフォメーションだと受け止めます。

ＷをＷのままで、躍動感をアップするという当初の目標は、一応ですが達成できたと思っています。また、このことで、より完成度を目指すには？　というヒントも得られた気がします。だけどね、正直言えばこれで充分。末永くつき合うボクの相棒としては、望んだところに収まった気がするのです。

長い文章を読んで下さって、ありがとうです。そのうち、エピローグも書きますね。ではまた今度。

とても参考になります！！
よりいいバイクにするためにいろんな挑戦＆追及することは素晴らしいと思います！！
今までで一番読みごたえがありますッ！！
僕はやっと１００００キロになりました！！
これからは足廻りを強化する予定です♪

なるほど。
ただ、乗っていると色々と性能を要求していまう
気持ちはよくわかります。
でも、とばさなくてもいい、という気持ちがもてる
このバイクがとっても好きですよ。

色々とわかりやすい文章ありがとうございました！

エピローグ

最後まで読んで下さった方たち、ありがとぉです。
ここで、ちょっと後日談というか、もう少し書いて
おきたいことを続けますね。

ショップ店長の技術と工夫で、ボクの妄想は何とか
軟着陸できたわけですが、もしも、最初っからこう
すればいいって、わかっていたらどうしただろう？
って考えてみたんですよ。

Ｗが気に入った姿になったばっかりだというのに、
ふんだんにオカネがあったら、今度のことを参考に
して、新車でもう１台つくってみたいな〜、なんて
思ってしまったんです。だから、ここからは夢もの
がたり。

さて宝くじでも当たって、Ｗ650をもう１台、新車
で購入できたとしたら。

納車された時点で操舵系、フットワーク系をオーバ
ーホール。各部のベアリングを見直し、充分にグリ
スアップを行ないます。次にＷＯＲＫＳ製のフロン
トスプリングとＲショックをセットで購入、ブレン
ドしたフォークオイルに抜き替え、主要部分の締め
付けトルクを規定値どおりにしながら、慎重に組み
上げてセットアップします。

次にエンジンをオーバーホール。クランクを分解し、
360度を180度に組み替えます。カムシャフトはセン
ターで切断し、位相したクランクに合わせて接合の
後に溶接。中低速重視であるスタンダードの360度
から、中高速に向かって２次曲線的に立ち上がり、
中高回転域でのレスポンスに優れる180度クランク
にすることで、エンジンの性格はガラリと変貌する
ハズです。

吸気はＦＣＲキャブに換装し、排気はＢＥＥＴ製の
ＮＡＳＳＥＲＴ−ＴＲＡＤ?を選びます。これで、
徹底的にセッティングを出します。タイヤはもちろ
んＢＳのＢＴ４５−Ｖ＋チューブ。

ブレーキはスタンダードのピンスライドキャリパー
を、対向ピストンに。ローターはできればダブルに
した方がバランスはいいんだけど、Ｗには似合わな
いかなぁ。せめてホースはメッシュにします。

まだありますよ。ハンドルバーはＰＯＳＨ製をベー
スにグリップ角度や高さを微調整。これに合わせて
ステップ、両ペダルをわずかに後退させます。ＢＥ
ＥＴ製バックステップが発売されていますけど、こ
れはスタンダードのステップステーを加工して、ワ
ンオフ制作で。

後退させる距離はボクの体格に合わせて30mmプラス、
最大でも50mm前後なので、できればペダルもリンケ
ージとかは使わずに、スタンダードを切りつめ、溶
接後に再メッキを施します。スタンダード然とした
スタイルは残したいのです。

ステップの後退はわずかだけど、キックアームの踏
み降ろしに干渉するかも知れません。でも、いいの
です。４万6000キロ以上の走行で、キック始動なん
て、ただの１度もしたことありませんから（笑）。

この加工作業を行なっている間に、シートは野口装
美に送付。デザインやカラーはそのままに、表皮を
滑りにくいものに、さらにクッション材を組み合わ
せて、長時間の走行を快適にするという、お得意の
加工を行なってもらいます。ここはパリ・ダカール
の出走マシン（何とクルマも！）が数多くお世話に
なっているところなんですよ。

あとはヘッドライトをもう少し明るくしたいなぁ。
ハサードスイッチはいらないけど、パッシングスイ
ッチはほしいかなぁ。クラクションの音量は、どう
考えてもプアだから、小さめで効率のいいＷホーン
に、なんて。

わぁ。こんなＷがもう１台あったらいいなぁ！　な
どと考えているところに大異変。ＥＲ−６ｎが発売
されたのです。乾燥重量がＷより20kg近く軽くて、
馬力は20ＰＳ以上も高い。同じ650ツインでもイン
ジェクション吸気の水冷ＤＯＨＣ４バルブ。しかも
180度クランクですと？

乗り込むチャンスがあったので、ワクワクしながら
走り回ってみたら…。脱帽です！　カワサキさん、
アンタはすごいよ。ライポジからその乗り味までが、
すべてボクが今まで書いて、こうしたいって思った
とおりじゃないですか！

前後１７インチでラジアルタイヤの採用、クランク
ケース下に膨張室を設けたショートマフラーにして、
低重心化とマス集中を図ったこと、そのおかげでリ
ンク付きＲショックが採用できなかったことまで、
ＳＲＸといっしょ。でもオフセットしたＲショック
は、問題なくちゃんと動くし。

で、上記のボクの新たな妄想はパラパラと崩壊…。
だけど、ＥＲ−６ｎの乗り味を、Ｗのパッケージで
味わいたい（特に１９、１８インチのフットワーク
で！）と思うのはゼイタクなんでしょうか？（苦笑）。

いろんなことを書きました。でも、Ｗは素のままで
乗っても充分に楽しめますよね。そんなことは皆さ
ん、とっくにご存知ですけど、ボクと似たような思
いをしていらっしゃる方が、ひとりでもおいでなら、
ヒントになってくれるといいな、と思って長ながと
勝手なことを並べてしまいました。

あっ、そうそう。店長はボクのＷをいじくりまわし
たせいで、後にＷを「ああしたい」「こうしたい」
というお客さんに、そのときのレシピがとても役に
立っているんだそうですよ。

ありがとぉございました。それではまたどこかで！

私なら、ターボ化ですかね　笑

ところでBT45Vのサイズなんですが純正と同じサイズを選択されました？

ところどころで後輪は120サイズを入れたほうがいいという意見を見かけるのですが・・・

Ｎ村さん

何の迷いもなく純正と同じサイズを選択しました。というより
さっきＢＳのサイトで、１２０／９０ー１８サイズがあること
に、初めて気がついたくらいです。

ボクがＢＴ４５−Ｖを選んだ理由は、このタイヤがＳＲ改造車
オーナー諸君（情報がほしくてオフ会に参加したのです）の支
持が高かったことがメインなんだけど、ただひとつ不安があっ
たのは耐荷重性能なんですよ。何せＷはＳＲと比べて、乾燥重
量で４５kg（ま、軽めの女性ひとり分ですね）近く重いんです
から、彼らが感じるのと同じフィーリングなのかは、履いてみ
て、いろんな条件で走ってみないと分からない。

だから細身のサイズにトライする勇気は、たとえ１２０／９０
ー１８の存在に気づいていても、なかったと思います。純正の
１３０／８０ー１８に比べるとトレッド幅で１０mm狭く、外径
が６６３→６７３mm大きくなるんですね。あっ、標準リム幅が
２・７５だから、プロファイルが変わるかな？　

たぶんだけど、このサイズを履くことで、ヒラリ感が容易に演
出できるんだと思いますよ。でも、上記の理由に加えてボクの
乗り方だと、純正サイズじゃないと、ちょっとコワイかもです。

たいと★さん

ご教示、ありがとうございました。
非常に説得力のある文章で、私も純正サイズをはかせてみようという気になりました。


よーし、BT45V買っちゃうぞー！

読み応えありますね。
ちょっとフロントサスも考えさせられました。
ありがとうございました♪

大変参考になりますー。
いつもTT100 ＢＴ45 アコーレードで
迷いますが、それぞれ特徴があるんですね。
今はTTで特に問題はありませんが、道路の
縦溝グルービングに弱いので、次はどうしようかなーと思っています。