労働組合運動・労働問題関連コミュの職能別組合、動労、ＪＲ総連は悪か。

職能別組合、動労、ＪＲ総連は悪か。

２１世紀現在のイギリスの最大の製鉄所には２０以上の職能別組合がある。

どの組合も全国的な横断的組織である。

職業（職能）が違えば「仲間ではない」とイギリスの労働者は考える。

製鉄所レベルの労資交渉の場合は、製鉄所全体の労働者によって選挙された「ショップ・スチュワード」が労働者代表を務める。

しかし、彼は労働組合の役員ではない。

動労、ＪＲ総連を「職能別特権主義」と非難する者は、西欧の労働組合をすべて批判しなければならなくなる。

しかし、この「職能主義」が西欧の労組の強さの根拠である。

これは、中世のギルド→クラフトユニオンの伝統に基づく。

マックス・ウェーバーは強固なギルドの都市の中での団結が中世自治都市を作ったと述べている。

ギルドの団結に基づく都市は中世・西欧にしか存在しなかった。

自由放任のイギリス資本主義が結果する弊害を防ぎ革命を阻止するためには、下からの「職業団体」と上からの国家の「社会政策」が不可欠だとした。

ヘーゲルが言う「職業団体」とはギルド、クラフトユニオンと解釈しうる。

動労の強固さの根拠の一端は職能別組合であった事にある。

しかし、動労内部の「職能主義」との闘争を看過してはならない。

国鉄機関車労働組合は「機関士の特権回復」「政治闘争反対」「反合闘争における条件主義」を「結成理念」として国労から分裂した。

しかし、左派社会党支持の「結成理念派」＝主流派に対し、労農党支持の反主流派が形成され、組合名を動労と改め総評に加盟し、６０年安保闘争時には大規模なストライキを実施した。

主流派は「労運研」を名乗り、反主流派は「政研」と名乗った。

革マル派は政研に加入し、動労千葉地本の中核派は労運研に加入した。

政研も革マル派も職能主義に反対であった。

僕が、田町電車区の動労青年部と全学連の交流会に出席した時、動労の労働者は機関士・運転士である事に特権意識を持つ労運研を嘲笑していた。

僕は動労所有の山梨県の合宿所での交流を通じて動労の労働者の意識を深く知る事が出来た。

動労は中曽根首相との交渉を通じて国鉄をやめた者が自治労、全電通など組合運動がやりやすい所へ転職できるようにした。

動労内革マル派の意志一致は、国鉄・ＪＲ以外の単産に散り、そこで労働運動の再生のために頑張ろうというものであった。

革命を目指す共産主義者が国鉄にしがみつくというのは異常な行動である。

国鉄以外の場所にも労働者が存在するのである。

国労の労働者は「国鉄マン」としての特権意識があるので、それが出来なかった（渡辺和彦・国労教宣部長ー向坂派ー談）。

国労の運転士は特権意識ゆえ職種転換に応じなかった。

国労の活動家が「運転士」「国鉄マン」としての特権意識と闘った事はない。

それに対し動労の歴史は職能主義との闘争の歴史であった。

しかし、ＪＲ総連になっても「特定産別至上主義」「職能的特権意識」が、上野孝・元動労青年部長などに残った。

「賃金プロレタリア魂注入主義」の時期にＪＲの革マル派は「自分達とは関係ない問題」だとした。

それに対しては熾烈な「内部思想闘争」が行われた。

上野はオーストラリアに逃亡しゴルフの最中に病死した。

千葉動労・中核派の中野洋は「職種転換によって運転士としてのプライドを傷つけられ」と書き、中核派・塩川派に「その運転士としての特権意識」を批判された。

動労、ＪＲ総連の職能主義を批判するのであれば、日共、向坂派の「国鉄マン」としての特権意識、千葉の中核派の「運転士としての特権意識」を批判すべきである。

また、現在、ＪＲ総連が未組織労働者の組織化のために膨大な労力を割いている事も見落とせない。

国労は未組織労働者の組織化のために何をやっているのだろうか。

国労の路線は既得権の維持にすぎない。

分割民営化の時、動労だけが美味しい思いをしたというのは事実に反する。

国労の運転士、機関士の多くは動労に加入した。

国労の駅員、車掌、保線など運転以外の労働者のために国労内革マル派は「真国労」を作った。

ソ連の命令によって玉砕する事が嫌な者は「真国労」に加入して自分の雇用を守った。