MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのMISSED APPROACH 大韓航空801便 着陸失敗事故

1997年8月6日、韓国Kimpo空港から米国Guam空港へ向かっていた大韓航空801便（B747型機、H-7466)は、Park機長、Song副操縦士、Nam航空機関士らの操縦で237名の乗客を搭乗させて、目的地へ向かっていた。Park機長は同社のB747査察機長であり、以前にあった機体ﾄﾗﾌﾞﾙへ見事に対応して表彰されたこともある42歳の気鋭のCaptainだった。当日はUAEへﾌﾗｲﾄ予定であったが、急遽同便へ乗務することとなった。Guamへはかつて9回飛んだことがあった。
Guam島へ近づくにつれ、ひどい乱気流に遭遇し、GuamｱﾌﾟﾛｰﾁのCart Mayer管制官は同便へ12,500ftまでの降下を許可した。Park機長は当初同便へ乗務予定でなかったこともあり、さかんに眠いと口にして、会社の人遣いの粗さに不満を示していた。悪天候でGuam島が視認でいないため、同機は10-20NM進行方向右側(西側)へ針路をずらして、やっとGuam島を視認した。RWY06Lへのｱﾌﾟﾛｰﾁを承認されたが、Glide Slopeが定期検査で使用できないことをATCから告げられていた。このことはNam機関士も途中で確認していた。高度を1,440ftにｾｯﾄし、管制塔118.1MHzへの周波数変更を指示されて、管制塔から6Lへの着陸承認を得た。Park機長は"Look carefully"と外を見るよう指示していたが、G/Sが作動しているかのような動き方をした。GPWSが500ftをｺｰﾙしたが滑走路は見えず、200ftでSong副操縦士が着陸復行をｺｰﾙ。しかしPark機長は数秒後にMissed Approach操作を行った。Flapを上げたため高度は100...50...40...30...20ftと低下して、Nimitzの丘に着陸するように墜落した。
乗客のBerry SmallはNew ZealandのHelicopter操縦士で、あたかも着陸するかのようだったが、機内のありとあらゆる物が飛び交って、通常の着陸千回分位の衝撃であったと回想している。自身は前席の金属ﾊﾞｰで右脚を骨折し、機外へ脱出する際に燃料が爆発し、火傷した手首に腕時計が張り付いて、慌てて外したという。11歳の松田ﾘｶは母親と共に生存したが、母親は残骸に挟まれて身動き出来なかった。母親は"You must go!...Get out of here!"と娘に強く逃げるよう命じた。Guam消防局のChuck Sanchez所長は、同機が空港へ着陸していないとの一報を受け、直ちにNimitzの丘へ急行した。途中pipelineがあって車でのｱｸｾｽは困難となり、 墜落現場の斜面まで歩いて下ることとなった。Carl Gutierres知事も合流し、制止を振り切って自ら140ﾔｰﾄﾞ下の現場まで自力で救助に加わった。墜落から1時間後に救助が本格化して、Gurierres知事は松田ﾘｶを保護した。当初は元気に声を出していた生存者も、火炎で悲鳴を上げるようになり、その後声を出さなくなっていた。
翌朝までに、事故機は空港の手前3NMの地点にあるVOR/DMEの脇に機体が墜落炎上し、乗員乗客254名中26名が生存していたことが確認された。操縦室の3名は全員が死亡した。Park機長のﾎﾟｰﾁからﾍﾞﾝｿﾞｼﾞｱｾﾞﾋﾟﾝ系睡眠導入剤が見つかったため、遺体の血中濃度を測定したが、薬物の検出はなかった。G/Sがinopearableであったので、Step-downｱﾌﾟﾛｰﾁが取られた筈だが、CVRで乗務員が疲労していたことが確認された。また"is G/S working?...Yes, it's working!"と困惑していた様子が伺えた。NTSBのNelson Sponheimerは航空援助機材の専門家で、空港周辺ではG/Sに反応する電波が送信されていることがあるとして、Guam島内をくまなく調査したが、発信源は見当たらなかった。
KALのGuam空港Approachﾁｬｰﾄは6か月以上前のもので、失効していたものだった。それ自体に問題はなかったが、同社の訓練ではDMEが空港に設置されている前提で行われており、Guam空港のように５NM手前の丘に設置されている事例に慣れていなかった可能性が指摘された。
Guam管制にあるHSAWと呼ばれる異常降下警報装置は、探索範囲が80km先に設定されていて、Guam島上空では作動しないようになっていた。NTSBのGreg Feith調査官は、無責任な対処であったと糾弾している。