MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのTITANIC IN THE SKY Qantas航空32便ｴﾝｼﾞﾝ爆発事故

2010年11月4日、英国ﾛﾝﾄﾞﾝ・ﾋｰｽﾛｰ空港から豪州ｼﾄﾞﾆｰ空港へ向かっていたｶﾝﾀｽ航空32便(Airbus A380型機)は、Singaporeﾁｬﾝｷﾞ空港で給油の後、22時間にわたる長時間飛行の最終ﾚｸﾞへ9:57amに滑走路5Cから離陸した。Richard de Crespigny機長、Matt Hicks副操縦士、Mark Johnsonｾｶﾝﾄﾞｵﾌｨｻｰ、それに査察機長のDave Evansが操縦室入りし、Evans機長がde Crespigny機長の運航ﾁｪｯｸを行うこととなっていた。
順調に離陸後、10:01amに突然ﾊﾞｰﾝという音が鳴り響き、#2ｴﾝｼﾞﾝにｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄおよび火災の表示が点灯した。de Crespigny機長は同機を7,400ftで水平飛行とし、Singapore管制にengine failureをPan Panｺｰﾙした。Hicks副操縦士が#2ｴﾝｼﾞﾝの消火ﾎﾞﾀﾝを作動させ表示は消灯したが、ECAM actionは色んな警告を雪崩のように次から次へと表示されていった。Qantas航空の運航ｾﾝﾀｰにいたAlan Milne整備長は当初ECAM actionの誤作動かと思ったが、Singapore南東部のIndonesia領の島々に同便の部品が落下したことが報道されて、深刻な事態であると悟った。豪州航空機事故調査委員会(ATSB)のKevin Chapman調査官は同便が墜落したと思った。
同便は出発地から70km南東のIndonesia領で引き返すことを決断し、左旋回して方位020°でChangi空港を目指した。機長はｾｶﾝﾄﾞｵﾌｨｻｰに翼の状況を客室から目視するよう指示し、左翼が破損して上面から燃料が噴出しているとの報告を受けた。また副操縦士には燃料投棄を命じたが、燃料ﾎﾟﾝﾌﾟが爆発で作動せず、投棄は出来ないと分かった。そこで査察機長に、この状態でChangi空港の4,000m滑走路へ着陸出来るか専用ﾊﾟｿｺﾝで計算して貰うと、145ktで接地すれば滑走路端の130m手前で停止出来ると分かった。機長は空港の20NM手前で最長滑走路へのlong approachと消防車の手配をﾘｸｴｽﾄした。4,500ftまで降下して左へrollさせて滑走路へalignさせ、Flap-3まで展開した。油圧の故障で脚出しが出来ないため、2分かけて重力でgear downさせた。166ktまで減速したところ失速警報が出たため、170ktまで増速させて警報を解除し、着陸時の風向風速が170°から5ktと穏やかなことを確認して、接地直前にthrottleを引いた。接地後はﾌｯﾄﾌﾞﾚｰｷを目一杯踏んで、滑走路端150m手前で停止させることが出来た。降着装置のﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸは真っ赤に過熱しており、左翼から燃料が滴り落ちているため、着火する危険があった。
滑走路脇に待機していた消防車が直ちに消火剤を放出する一方、消防隊から#1ｴﾝｼﾞﾝが作動しているとの報告が操縦室へ入った。機長は機外が有毒(toxic)であると考えて、乗客を脱出させず機内に待機させる決断をした。後日この状況を機長は”Simulator exercise from hell”だったと回想している。結局、消防隊が消火剤を#1ｴﾝｼﾞﾝへ噴射して停止を試み、着陸4時間後に乗客をﾀﾗｯﾌﾟで機外へ下ろすことが出来た。Qantas航空のAlan Joyce CEOは、直後に同社のA380型機を事故原因が解明されるまで運航停止とする発表を行った。
ATSBのSimon Grummett調査官は事故機のengine turbine diskを回収し、製造元のﾛｰﾙｽﾛｲｽ社へ送付した。同社の検査室で調べたところ、160kgあるdiskは本来より僅かに大きくなって伸びており、超音速で回転していたことが考えられた。そして遂には爆発して、その破片が左翼の燃料、油圧、飛行系統を破壊したと分かった。ｴﾝｼﾞﾝ内部には滑油が漏れており、滑油を供給するstub pipeが破断してｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙが1,000℃に過熱したdiskにかかって発火したものと分かった。破断したpipeの断面を観察すると肉厚が均一でなく、不良品であることが判明した。ATSBは事故から29日後にﾛｰﾙｽﾛｲｽ社製ｴﾝｼﾞﾝを搭載した同型機を保有する航空会社に対して、stub pipeの緊急点検を推奨した。世界中に該当機が20あり、80基のｴﾝｼﾞﾝのうち34基に同様な不良pipeが見つかった。