MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのCLEARED FOR DISASTER US Air 1493便 滑走路上衝突事故

1991年2月1日の晩、US Air 1493便B737型機はShaw機長とKelly副操縦士により89名の乗客を乗せて、WashingtonD.C.のNational空港からLos Angeles空港の4つある平行滑走路の北側2つ目RWY24LへVisual approachしていた。全米でも屈指の混雑する空港で、当時も離陸、着陸、滑走路の横断で、RWY24R/Lを担当していたRobin Wascher管制官は多忙を極めていた。彼女はTowerとGroundを言い間違えることもあり、ﾊﾞﾀﾊﾞﾀの状況でSky West 5569便Palm Dale行きMetro IIIにTaxi into position RWY24Lを指示した。
US Air 1493便はRWY24Lへの着陸承認を問い合わせたがWascher管制官からなかなか得られず、着陸まであと1分の1,000AGLでやっとClear to land Runway 24 Leftを承認された。18:03に同機はそのまま正常に滑走路へ接地したが、Shaw機長は目前にMetro IIIを発見したものの避けきれず、US Air 1493便の下にSky West 5569便が挟まる形で火を噴きながらRWY24Lを引きずって、最後は滑走路わきの空の建物(消防庁舎)へ衝突して停止した。US Air 1493便は左右両側から火の手が上がり、客室内には有毒ｶﾞｽが充満して、ﾄﾞｱも変形して脱出は容易でなかった。何人かは機体から飛び降りて助けを求めた。管制塔からの指示で駆け付けた救助隊はUS Air 1493便の下にﾌﾟﾛﾍﾟﾗが見つかったので、同機がMetro IIIと衝突していることに気づいた。懸命な救助活動に拘わらず、US機の22名とSW機の12名全員の合計34名が死亡した。Kelly副操縦士はCockpit窓から救出されて生存したが、Shaw機長は助からなかった。
NTSBからBob MaCintoshiとRichard Wentworth調査官らが派遣され、両機はRWY24Lのintersectionで衝突したことが確認された。US Air 1493便には6,000Lbほどのｼﾞｪｯﾄ燃料が残っており、それを抜き取ってから実地調査が開始された。機外への脱出が容易でなかった理由として、火災による有毒ｶﾞｽで窒息したことが挙げられた。
US Air 1493便のBlackboxも回収できた。Sky WestのMetro IIIにはCVRが搭載されていなかった。まず管制塔でのATC記録が分析され、6:05UTCにWascher管制官がWings West 5006便にCross RWY24Lを指示したものの返答がなく、その対応に手間取っていたことや、Wings West 5072便のProgress Stripが手元になく、その手配でもたついていたことが確認された。これらの不手際で彼女はSky West 5569便をTaxi into position RWY24Lと指示したことを失念してしまい、着陸目前に迫ったUS Air 1493便へCleared to land RWY24Lを発出してしまったことが事故の主原因と分かった。
LAXでは事故の7年前にもAirbus機が同様なﾋｱﾘﾊｯﾄ事例に遭遇しており、管制官不足が指摘されていた。また管制塔からRWY24R/Lが見にくく、特に夜間はGlareでRWY上の機体が殆ど見えないことが改めて問題視された。実際、RWY Center Lineと飛行機のNaviation Lightsは同じような色で分かりずらく、RWY上では区別できなかった。LAXのGround Radarは旧式ﾓﾃﾞﾙで機種や便名が画面上で分からなかった。
NTSBの事故報告書を受けて、LAXではGround Radarが新型へ入れ替えられ、事故から5年後には16階建てに相当する3倍の大きさの管制塔が完成した。地上にいる航空機は全てのﾗｲﾄを点灯するようになったが、それでも年間10件を超える衝突事故が起こっており、2000年には21件を数えた。そのためFAAではRunway Status Lightと呼ばれる、近隣に航空機が接近してきた際に赤色灯火が連動して点灯する警告灯を開発して、同空港の他、Dallas空港、San Diego空港へ設置して、その後全米の主要な空港へも設置が進められた。