東日本大震災記録コミュの267.北米自動車市場に広がる東日本大震災の影響 日系メーカーの部品現地調達に潜む不都合な真実

　2011年3月27日、米フロリダ州セント・ピータースバーグ。その市街地の中心で、轟音が響き渡った。インディカーシリーズ第1戦が開幕したのだ。

　ゼッケン5番、佐藤琢磨選手のマシンには、東日本大震災の被災者を支援するためのチャリティ活動である「With you JAPAN」の大きなロゴが見えた。

　このレースへの出場マシンはワンメイク（同じ形式のマシン）で、エンジンはホンダ製のV型8気筒・3.5リッター／最高出力約650馬力だ。ホンダは今回のレーススポンサーであり、レースの先導車（ペースカー）には同社の燃料電池車「FCXクラリティ」が使用された。また、場内中央広場の仮設テントには、北米で発売されているホンダ関連の自動車、大型二輪車、船舶用エンジンが展示され、さながら“青空自動車ショー”の趣であった。

　テント内にいた北米ホンダ関係者は、東日本大震災の影響について「他社ではディーラーへの新車供給が一時停止されたり、ゼネラル・モーターズ（GM）が工場の操業を一時停止したりと、（日本で起きた）地震と津波の影響がアメリカでこれほど大きくなるとは想像していなかった。当社が今後どのように対応するかは分からない」と話した。

　その2日後、アメリカンホンダ（ホンダの北米事業本体）は、大震災による部品調達の遅れにより、北米各地の車両組み立て工場で3月30日から減産を行うと発表した。

　対象となる工場は、米オハイオ州メリーズビル工場、同イーストリバティ工場、インディアナ州グリーンバーグ工場、アラバマ州リンカーン工場、カナダ・オンタリオ州アリストン工場、メキシコ・エルサルト工場だ。ホンダは北米生産車における部品供給メーカーの数を600社強と説明。部品の約80％が北米内で調達されており、日本などから輸入している残りの約20％の部品の供給が滞っているとした。

　東日本大震災の影響は、前述のとおり、米自動車メーカーにも及んだ。ＧＭは、3月21日から27日のあいだ、ルイジアナ州シュリブポート工場の稼動を停止した（28日に再開）。稼働停止の理由は日系部品メーカーからの供給が滞ったためとしたが、対象となる部品メーカーの名称は公開していない。また稼動再開時にその対象部品の日本からの供給が再開したのか、それとも北米内の他社から調達したのかも明らかにしていない。

2011年4月5日
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　ちなみに、ＧＭシュリブポート工場では、ミッドサイズピックアップトラックのシボレー「コロラド」とその兄弟車のGMC「キャニオン」が製造されている（同工場は、2009年のGM経営破綻前まで同2車と車体を共有するハマー「H3」を製造していた。だが、ハマーブランドの中国・四川騰中重工社への売却話が流れたため、「H3」の製造は停止されたまま）。

　一方、トヨタ自動車は4月1日の本稿執筆時点で、北米内の工場での減産には追い込まれていない。ただ、TMS（トヨタ米国販売）の3月23日の発表では、北米内の同社工場への部品供給メーカーは約500社あり、日本からの部品の輸送も一部再開したが、今後の北米工場への影響については見通しは立たないとしていた。

　そしてトヨタ本社が3月29日付けの発表で、一部の部品製造が「相当程度の期間」遅れる可能性があり、その調査を行っているが、車種によっては生産に大きな影響が出る可能性があるとした。それを受けてTMSでは同日、30万点の補修部品のうち233点について、日本での製造が滞る見通しから、限られた在庫品に対して特別注文扱いとする旨を全米ディーラーに通知した。こうした日本での部品製造の遅れが長期化すれば、トヨタの北米内の工場での一時的な減産や稼動停止は避けられないだろう。

　北米自動車市場は2010年春頃から復調の兆しを見せはじめ、2011年2月の自動車販売総数は乗用車が49万994台、ピックアップトラックやSUVなどのライトトラックが50万2393台（motorintelligence社調べ）に達した。全米の自動車ディーラーにとって今は、年末年始のセールス期を終え、2012年モデルに転換する夏前までに売れ筋商品を補充したい時期だ。そこに大震災の影響が及んでしまったのだ。

　こうしたなか、日系自動車メーカーはよりいっそう徹底した部品の現地調達を進めなければならない。日系メーカー各社はここ数年、世界各国の現地工場で現地調達率（自動車業界では「現調率」と短縮形で呼ぶ）の向上を進めてきた。筆者は過去、相当数の日系自動車メーカーの海外工場を取材しているが、その現調率は近年は80〜90％で推移しているところが多い。残りは日本からの輸入だが、その多くが電子系部品だ。

　だが、この高い現調率にはワケがある。それは、日本のティア１（主力部品納入メーカー）が納入先の自動車メーカーの現地工場の近隣に進出しているためだ。現地で調達といっても実際は地場メーカーではなく、日系部品メーカーの現地法人なのだ。そうしたティア1を取材すると、鍛造品、鋳造品、樹脂製品など部品の外観となる部材は確かに現地自社内、あるいは地場のティア2、ティア3に製造を委託している。だが、電子系部品は日本からの輸入が多く、ティア１での現調率も80％前後の場合が多い。つまり、自動車メーカーから見れば、事実上の現調率は、80％x80％＝64％なのだ。

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　こうした「部品の3〜4割は日本頼み」という現実が、今回の現地生産の遅れや休止を引き起こしたのだ。

　現時点では、日本国外での生産量の多い北米市場で、車両組み立ての減産や休止が起こっている。だが今後は当然、中国、ASEAN、EU、インドなど、世界各地の日系自動車メーカー現地工場に影響が及んでいくだろう。

　むろん、今回のケースは、1000年に１度の大震災という特殊なパターンだ。いま問われているのは、一刻も早い日本国内製造施設の復興だ。

　しかし当然のことながら、各社ともリスク管理の観点からこうした事態を二度と起こさないための改善策を真剣に練ることになるだろう。それは、より徹底した地場メーカーへの部品生産委託となるはずだ。日本からの輸入はバックアップとして位置付けられるようになるだろう。

　こうした流れは、結果的に日本での部品メーカーの仕事を奪う。さらには、本連載75回「日本自動車産業史上最大の危機！　震災復興と同時に忍び寄る空洞化スパイラル」で書いたように、自動車製造拠点の海外移転を後押し、日本での雇用をさらに奪ってしまう。

　悲しい現実ではあるが、すでに空洞化スパイラルは始まっている。日本の国内自動車製造産業はいま明らかに、歴史的な分岐点に立っているのだ。

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