KAWASAI　Z　キチガイ　達の集いコミュのZクランクの考察

今現在Z１とKZ1000MK?とZ1100Rのカスタム車両を所有しているが、見ればそれぞれに魅力があり素晴しい
今回は角Z（Z1000MK?/Z750FX−Z750D2）への進化の中で、クランクシャフトについて考察する。



まず、丸Zとの大きく異なるのは全体的に角ばった印象の直線的なデザイン。
全く別車の印象を与えるが、フレームエンジン等のプラットホームは共通で互換性もある。
よって、クランクシャフトも互換性を持ち、RS系、MK?系クランク共に組立式のクランクであり、ボールベアリングで支持する事から、現在のエンジンの様にプレーンメタル支持では無い。


これにより、精度的には劣る反面、過酷、劣悪な環境下でも焼きつきは殆ど見られない。
これはZ1開発当初から、１９６０〜７０年代当事、粗悪な日本車のイメージを払拭し、アメリカはネバダ砂漠や、大陸横断をノントラブルで走破するために、敢えてメタル支持を選択しなかった経緯による。

加えてメーカーとしては非常に手間の掛かる組み立て式クランクで高精度を維持し、各気筒ごとにベアリングを支持させるという、オーバークオリティーを維持出来たからこそ、組み立てやすく、草レースでのサンデーメカニックに愛され、現在も多数のZが実働している所以であると言える。

しかしながらその反面、ベアリング支持は回転時において、ベアリング精度の関係からクリアランス精度的に遊間が広く、どうしても振動が多くなり、また分解整備も困難である。




MK?系クランクの乗り味は、軽量なクランクを持つZ１・RS系とは異なり、やや重い吹け上がりであるが、高速回転時の振動が抑えられ、高速走行時にも安定しており、回転落ちも少なく全体的に変動が少なく乗りやすい。　が、少々タルい!　( -＿-)ノ・・・


これは、クランク重量とウエブ形状による差であり、カウンター気味にウェイトを切込んだRS系はレスポンス的には小気味良く気持ち良いが、回転落ちも早く、後期型クランクと比べ、ギクシャクした印象を受け、高速走行時の振動が大きい。

また、これは実際に、川崎重工の開発の方の弁で、RＳ系クランクは、１８０ｋｍ/ｈを越えたあたりから、クランクが実際にジャンプしてしまうそうで、

チューニングエンジンは、芯だしと、クランクホルダーの強化が必須であると言える。




ではチューニングE/gとしてはどちらのクランク方が優れているのかと言うと、これが非常に難しく、チューナーやその使用条件により変ってくる。

一つの回答として、ヨシムラレーシングの流れを享受し、Zチューニングのある意味最高峰と言える、モリワキモンスターを見てみると・・・。

スプリントの最終形は、Z1000LTDのクランクを使用、これは角Z唯一カムチェーンのリンク数が１２２Lであり、クランク芯径も太い為に少しでも軽量である事と、クランクウェブが重く大きい為に削りしろがあり、Z１のようにカウンターに軽量研磨させて、回転マスを中心化している。♪（*゜∀゜）／



？？？どっちやねん！？（笑）作ればいいのでつが、そんな事、安くやってくれるのはアメリカのファルコン社位でつ、２０年以上前に、大先生達一派が日本からモリワキモンスターのクランクをを参考に、同仕様のクランクをファルコン社に製作依頼し、USカワサキから新品クランクを１０本送りまちたが、完成したのは５本だけだったそうで、ファルコン社からの回答はそんなもんだと言われたそうでつ！　
(￣Д￣||)究極は簡単には出来まへん！　


ファルコンクランクにアタリ・ハズレが多いのも納得でつ
それだけ難しいと言うこと。


以上を踏まえて改めて歴代クランクを見比べると・・・♪（*゜∀゜）／！！！
J系クランクはカウンターウエイトで芯径も太い事に気付く
ケースにも無加工だ！でもハイボチェーンだ！(ﾟдﾟ( 　*　 ) =3 ﾌﾞｯ

★１０年位前に、Z1100GPのエンジンをばらした時、Z1ケースとの互換性と流用の可能性を確かめた時にいろいろ合わせてみまちた　
ふ━━(　´_ゝ`)━(　´_ゝ`)━(　´_ゝ`)━━ん！なーるーほーどー








ま、現在考えうるZのチューニングクランクとしては、ファルコンクランクを新品購入してアタリ品を祈るか、Z1000J系クランクをばらしてセンターギヤの入れ替えをして、コンロッドまでMK?に入れ替えてピンハイトの変更無しで組むかが最も安く手っ取り早いでしょう！


よく言う、クランクの芯だし溶接のお話ですが、ナゼに難しいかと言いますと！

組み上げた最終段階で、ドカンと１発！全体の修正を掛けるのではなく、センターギヤからクランクウェブを圧入した時点から、熱歪みを修正しなければならず、

冶具による圧入→溶接→芯だし→圧入→溶接→芯だし　

を繰り返す事になり、基準値内での芯だし修正ではあるものの、厳密に言えば圧入・芯だし修正の度にカクカク折れ曲がっている訳でして、
最終的に全体を組み上げた時にどうしても取り切れない歪が残るものがあり、
これがハズレクランクとなる訳でつ

当然、精度が悪いので、異常振動や異常磨耗の原因となる訳でつ



しかしながら、１０００Ｊ系以外の新品クランクが純正対応されておらず
現在は仕方なく、運良く新品クランクをゲッチューするか、ファルコン等の外品対応するか、程度の良い中古クランクをリビルトして使用するしか方法が有馬店

今まで、たくさんのＺクランクを見てきまちたが、芯ずれを起こして回っているクランクのものが少なからず有松。
最初はピストンを組んだ時に、クランクを回した際に、上死点位置が少しズレている事があり分かり町田

ＭＫ?のクランクは芯が太い割には動いているものが多いように想い松、特に４番だけがズレている場合が多く、おそらく３〜４番の間にはクラッチハブへ動力伝達するためのギヤが在るためにストレスが集中するものと思われ松。
でも、たまに何故か？１番がズレているものがあり松、高圧縮のチューンドＥｇのクランクでちたので、エンジンブレーキ等の回転力の差異から動力軸から一番離れている１番がストレスを受けたのでしょうか？？？

不思議なのは、材質の差があるのか？勘合精度なのかは和歌リマ店が、芯の細いＺ１クランクはあまり芯ずれを起こしている物が無いのでつ？
チューンドでもあまり問題は出て今点

1番問題なのが、Ｊ系のクランクでつ！朴の周りではＪ系が少数派でつから、経験は有馬店が、聞くところによればこのクランクは前触れも無く、一気に回ってしまうようで、酷い物は１８０度一気に回転した例も在るようです！
急発進や段落とし加速！ウイリー等で強大な負荷が掛かった瞬間に一気に回ってしまうようです！
中古のクランクは偏磨耗があり、出来れば使いたくないので、新品を入手可能なうちにストックをしておくことをお勧めします！（芯だし溶接バランスも！）



Ｚの基幹部品は今後も純正対応されないでしょうし、初期は製造から４０年を経過してい松、長くＺに乗るためにも、良い部品はストックをお勧め始末




最後に一言、Zのチューニングエンジンは、ある意味GPｚ1100に近づけてるだけとも言える　川崎重工は偉大なり〜〜〜〜