地域の話題で申し訳ありませんが、お話します。
関西経済の為に
なにわ筋線を一刻も早く通して、関西空港と梅田を早く繋ぐべきと考えている人が多いですが、
私は、むしろ、
大阪空港の国際線復活と
阪急の宝塚線経由で曽根や岡町辺りで地下へ降りて大阪空港へ行くルートをつくる方が
関西経済には良いと思います。
建設費用は高架から地下へ降りていき、大阪空港まで僅か5〜6キロ程度なので、費用はあまりかからないし、
大阪空港に国際線のターミナルを造っても、なにわ筋線の建設費より少し上回るぐらいじゃないかという程度。
梅田から蛍池で乗り換えることなく、豊中を通ることがない上に、大阪空港へ渋滞の影響を受けず行けるので、
優等列車の場合、所要時間は13〜15分程度で着く。
関西空港だと莫大なお金をかけて新幹線を繋げない限り、この所要時間は実現しない。
運賃も350円ぐらいかそれ以下程度。
現在のところ、大阪市内の主要都市から関西空港の所要時間は約30分で、中部国際空港や仙台空港より所要時間がかかる。
大阪空港の国際線復活と阪急の大阪空港直通ルートが実現すれば、福岡、東京(羽田)に次いで、大阪が3番目に国際空港から近い都市になる。名古屋や仙台を追い抜く。
将来、阪急と大阪市営地下鉄の四ツ橋線が繋がる計画がある。
計画では新大阪へ行くルートだが、大国町から住ノ江公園までの間の駅ー新大阪ルートは大国町で乗り換えればすむ話ですし、四ツ橋線は御堂筋線やなにわ筋線と平行するように走っているので、四ツ橋線ー新大阪ルートは大したメリットはない。
仮にもし四ツ橋線から阪急宝塚線への直通が実現すれば、難波からも大阪空港まで乗り換えも渋滞もなく、特急料金なしで所要時間は25〜30分程度、運賃も600円程度。
奈良や大阪ドームからは難波乗り換えルートができる。
三宮ー大阪空港を鉄道で移動する場合も、これまで十三と蛍池での乗り換えが必要だったのが、十三での乗り換えだけになる。
京都からは南茨木乗り換えルートに加え、十三乗り換えルートが加わる。
建設費に対して、メリットは大きい。
また、大阪空港は発着数に制限がある為、大阪ー福岡の飛行機の便数を減らした分を山陽新幹線で振替、大阪ー新千歳の飛行機の便数を減らした分を関西空港や神戸空港で振替ということもできる。
そして、なんと言っても
大阪空港はポテンシャルに恵まれている。
・大阪だけでなく京都や神戸に近いこと
・大阪が瀬戸内海側気候で年間を通して雨天が少ないこと
・大阪が東京より西寄りにあり、アジアやヨーロッパに近いこと
・関西空港のように連絡橋がなく、強風による連絡橋の速度制限や運転見合わせがないこと
羽田空港は国際線が復活して利用客が伸びている。
これまで、大阪は東京のマネをして失敗ばかりしてきたかもしれないが、
これは成功するはず。
関西経済の為に
なにわ筋線を一刻も早く通して、関西空港と梅田を早く繋ぐべきと考えている人が多いですが、
私は、むしろ、
大阪空港の国際線復活と
阪急の宝塚線経由で曽根や岡町辺りで地下へ降りて大阪空港へ行くルートをつくる方が
関西経済には良いと思います。
建設費用は高架から地下へ降りていき、大阪空港まで僅か5〜6キロ程度なので、費用はあまりかからないし、
大阪空港に国際線のターミナルを造っても、なにわ筋線の建設費より少し上回るぐらいじゃないかという程度。
梅田から蛍池で乗り換えることなく、豊中を通ることがない上に、大阪空港へ渋滞の影響を受けず行けるので、
優等列車の場合、所要時間は13〜15分程度で着く。
関西空港だと莫大なお金をかけて新幹線を繋げない限り、この所要時間は実現しない。
運賃も350円ぐらいかそれ以下程度。
現在のところ、大阪市内の主要都市から関西空港の所要時間は約30分で、中部国際空港や仙台空港より所要時間がかかる。
大阪空港の国際線復活と阪急の大阪空港直通ルートが実現すれば、福岡、東京(羽田)に次いで、大阪が3番目に国際空港から近い都市になる。名古屋や仙台を追い抜く。
将来、阪急と大阪市営地下鉄の四ツ橋線が繋がる計画がある。
計画では新大阪へ行くルートだが、大国町から住ノ江公園までの間の駅ー新大阪ルートは大国町で乗り換えればすむ話ですし、四ツ橋線は御堂筋線やなにわ筋線と平行するように走っているので、四ツ橋線ー新大阪ルートは大したメリットはない。
仮にもし四ツ橋線から阪急宝塚線への直通が実現すれば、難波からも大阪空港まで乗り換えも渋滞もなく、特急料金なしで所要時間は25〜30分程度、運賃も600円程度。
奈良や大阪ドームからは難波乗り換えルートができる。
三宮ー大阪空港を鉄道で移動する場合も、これまで十三と蛍池での乗り換えが必要だったのが、十三での乗り換えだけになる。
京都からは南茨木乗り換えルートに加え、十三乗り換えルートが加わる。
建設費に対して、メリットは大きい。
また、大阪空港は発着数に制限がある為、大阪ー福岡の飛行機の便数を減らした分を山陽新幹線で振替、大阪ー新千歳の飛行機の便数を減らした分を関西空港や神戸空港で振替ということもできる。
そして、なんと言っても
大阪空港はポテンシャルに恵まれている。
・大阪だけでなく京都や神戸に近いこと
・大阪が瀬戸内海側気候で年間を通して雨天が少ないこと
・大阪が東京より西寄りにあり、アジアやヨーロッパに近いこと
・関西空港のように連絡橋がなく、強風による連絡橋の速度制限や運転見合わせがないこと
羽田空港は国際線が復活して利用客が伸びている。
これまで、大阪は東京のマネをして失敗ばかりしてきたかもしれないが、
これは成功するはず。
|
|
|
|
コメント(40)
関西空港が出来た経緯を知ってますか？その中のひとつに、伊丹空港周辺住民からの騒音に対する苦情がかなり多いことがあります。
国際化するとなれば、滑走路が足りなくなる上、深夜も頻繁に発着するようになります。
煩くて寝れたもんじゃありません。
更に山陽新幹線で新大阪付近に差し掛かると良く見えるのが、伊丹空港に向かって航空機が並んで５分おきに次々と着陸していきます。その合間を縫って同じ方向に離陸していく今の運用を見ると、発着枠がいっぱいいっぱいなのでは？
確かに神戸京都には近いですが、鉄道だと乗り換えが必要です。いくら時短が見込めても荷物が多い航空機利用客が乗り換えを良しとするでしょうか？
時間はかかりますが、京都ならはるか１本で行けるし、荷物スペースもあるので、利用客からしたら利用しやすいはずです。
神戸は近いですが、ピンポイントで神戸に行く観光客わやビジネス客がどれ程いるんでしょうか。
神戸空港がそれを物語っているのでは？神戸目的よりも、大阪京都のついでに、くらいにしか思われてない、それならいっそ直通よりも京阪との交通網を強化した方が得策、ということです。
アジアやヨーロッパには東京より近い、確かにそうですが、航空機なら３０分程度の差でしょう。
ヨーロッパやアジアに行くために関東民がわざわざ伊丹に来ますか？
羽田が国際化にシフトしたのも成田の騒音問題でハブ化が頓挫したから。
国際化するとなれば、滑走路が足りなくなる上、深夜も頻繁に発着するようになります。
煩くて寝れたもんじゃありません。
更に山陽新幹線で新大阪付近に差し掛かると良く見えるのが、伊丹空港に向かって航空機が並んで５分おきに次々と着陸していきます。その合間を縫って同じ方向に離陸していく今の運用を見ると、発着枠がいっぱいいっぱいなのでは？
確かに神戸京都には近いですが、鉄道だと乗り換えが必要です。いくら時短が見込めても荷物が多い航空機利用客が乗り換えを良しとするでしょうか？
時間はかかりますが、京都ならはるか１本で行けるし、荷物スペースもあるので、利用客からしたら利用しやすいはずです。
神戸は近いですが、ピンポイントで神戸に行く観光客わやビジネス客がどれ程いるんでしょうか。
神戸空港がそれを物語っているのでは？神戸目的よりも、大阪京都のついでに、くらいにしか思われてない、それならいっそ直通よりも京阪との交通網を強化した方が得策、ということです。
アジアやヨーロッパには東京より近い、確かにそうですが、航空機なら３０分程度の差でしょう。
ヨーロッパやアジアに行くために関東民がわざわざ伊丹に来ますか？
羽田が国際化にシフトしたのも成田の騒音問題でハブ化が頓挫したから。
>>[1]
コメントをして頂きありがとうございます。そして、コメントの内容が大変素晴らしいものであること、重ねて御礼申し上げます。
それでは、回答させていただきます。
騒音の問題は羽田空港や福岡空港のように大阪[伊丹]空港も当然あります。その大阪[伊丹]空港の飛行機の騒音問題ですが、時代が進むにつれて、改善されているのはご存知でしょうか？
・成田空港のように大阪[伊丹]空港にも離着陸時間の門限があること(成田空港より厳しい門限)
・飛行機の技術の進歩に伴い、騒音の量が減っていること(ボーイング787や将来登場するMRJ)
・大阪[伊丹]空港周辺の公園緑化による騒音の減少
といった努力をしています。
関西空港や羽田空港は深夜の時間でも飛んでいますが、大阪[伊丹]空港の飛行機の運行時間は7:00〜21:00です。
大阪[伊丹]空港の滑走路は3000mの滑走路と1828mの滑走路があり、国際線で運行するジェット機は3000mの滑走路を使用することになると思います。大阪[伊丹]空港で国際線を飛ばす場合、流石に朝の時間帯や夕方の時間帯は無理ですが、昼の時間で飛ばす、大阪ー新千歳の便を減らし、関西空港や神戸空港にまわす、そういったことできるのでは？
で、ようやく鉄道の話題です。京都から直通する列車は、このルートが実現しても、ありません。ですが、JR京都駅を見ていただいたらわかると思いますが、買い物やビジネスをする場所ではあっても、祇園や嵐山といったメインで観光する場所からずれているのはご存知ですね。関空特急はるかは京都まで直通と言っておきながら、京都の観光地直通ではありません。
そこはどうしてもリムジンバスやハイヤーには勝てません。大阪[伊丹]空港はリムジンバスの利用客が多いのは事実です。
また、羽田空港の連絡列車を見ると、東京は将来直通列車ができる予定ですが、池袋・新宿・渋谷・上野には直通列車がありません。一方、成田空港の連絡列車を見ると、池袋・新宿・渋谷・品川・東京・横浜は成田エクスプレスがあり、上野はスカイライナーがあります。それでも、羽田空港の利用者が多いのは、都心からの近さがあるからではないでしょうか？
それに、特急はるかは直通運転してるからこその弱点がある。はるかの通るルートは東海道線・大阪環状線・阪和線といろいろな路線を通って走りますが、関西線(大和路線)の遅れがはるかに影響するということもあります。リムジンバスも渋滞に巻き込まれる恐れがある。だからこそ、乗り換えで不便はあっても街から近い空港の方が良いのではないでしょうか？
あと、特急はるかは荷物室がありますが、正直あそこ使うのには抵抗があります。その理由は
・誰でも自由に出し入れができる。
・防犯カメラがない。
・特急ラピートと違って客室でなくデッキにある。つまり、目の届く位置にない。
・特急成田エクスプレスのようにダイヤル式のロックチェーンがない。
ということは盗難されても不思議ではないですよね。実際、新幹線では客室で財布が盗まれることは起きるみたいですよ。日本だからそんなことが起きることは絶対にないと思ったら痛い目見るかもしれませんね。
一方、リムジンバスは客室と荷物入れるトランクは別ですから、盗まれることはありません。
特急はるかは頑張っているのですが、テコ入れが必要かと思います。
コメントをして頂きありがとうございます。そして、コメントの内容が大変素晴らしいものであること、重ねて御礼申し上げます。
それでは、回答させていただきます。
騒音の問題は羽田空港や福岡空港のように大阪[伊丹]空港も当然あります。その大阪[伊丹]空港の飛行機の騒音問題ですが、時代が進むにつれて、改善されているのはご存知でしょうか？
・成田空港のように大阪[伊丹]空港にも離着陸時間の門限があること(成田空港より厳しい門限)
・飛行機の技術の進歩に伴い、騒音の量が減っていること(ボーイング787や将来登場するMRJ)
・大阪[伊丹]空港周辺の公園緑化による騒音の減少
といった努力をしています。
関西空港や羽田空港は深夜の時間でも飛んでいますが、大阪[伊丹]空港の飛行機の運行時間は7:00〜21:00です。
大阪[伊丹]空港の滑走路は3000mの滑走路と1828mの滑走路があり、国際線で運行するジェット機は3000mの滑走路を使用することになると思います。大阪[伊丹]空港で国際線を飛ばす場合、流石に朝の時間帯や夕方の時間帯は無理ですが、昼の時間で飛ばす、大阪ー新千歳の便を減らし、関西空港や神戸空港にまわす、そういったことできるのでは？
で、ようやく鉄道の話題です。京都から直通する列車は、このルートが実現しても、ありません。ですが、JR京都駅を見ていただいたらわかると思いますが、買い物やビジネスをする場所ではあっても、祇園や嵐山といったメインで観光する場所からずれているのはご存知ですね。関空特急はるかは京都まで直通と言っておきながら、京都の観光地直通ではありません。
そこはどうしてもリムジンバスやハイヤーには勝てません。大阪[伊丹]空港はリムジンバスの利用客が多いのは事実です。
また、羽田空港の連絡列車を見ると、東京は将来直通列車ができる予定ですが、池袋・新宿・渋谷・上野には直通列車がありません。一方、成田空港の連絡列車を見ると、池袋・新宿・渋谷・品川・東京・横浜は成田エクスプレスがあり、上野はスカイライナーがあります。それでも、羽田空港の利用者が多いのは、都心からの近さがあるからではないでしょうか？
それに、特急はるかは直通運転してるからこその弱点がある。はるかの通るルートは東海道線・大阪環状線・阪和線といろいろな路線を通って走りますが、関西線(大和路線)の遅れがはるかに影響するということもあります。リムジンバスも渋滞に巻き込まれる恐れがある。だからこそ、乗り換えで不便はあっても街から近い空港の方が良いのではないでしょうか？
あと、特急はるかは荷物室がありますが、正直あそこ使うのには抵抗があります。その理由は
・誰でも自由に出し入れができる。
・防犯カメラがない。
・特急ラピートと違って客室でなくデッキにある。つまり、目の届く位置にない。
・特急成田エクスプレスのようにダイヤル式のロックチェーンがない。
ということは盗難されても不思議ではないですよね。実際、新幹線では客室で財布が盗まれることは起きるみたいですよ。日本だからそんなことが起きることは絶対にないと思ったら痛い目見るかもしれませんね。
一方、リムジンバスは客室と荷物入れるトランクは別ですから、盗まれることはありません。
特急はるかは頑張っているのですが、テコ入れが必要かと思います。
>>[1]
続きです。長文になって誠に申し訳ございませんが、御容赦ください。
神戸は大阪や京都に比べると観光客やビジネス客はもしかしたら少ないかもしれませんが、異国情緒溢れる神戸の街が好きな人は多いですよ。それに、関西の名湯、有馬にも近い。海に近いから、海外とのつながりもある。ビジネスでやってくる人もいるのではないでしょうか？ついでに訪れる人もいるかもしれませんが、神戸を目的にやってくる人もいます。
それに「ピンポイントで神戸に行く観光客やビジネス客がどれ程いるのか。神戸空港がそれを物語っているのでは？」とおっしゃいましたが、
神戸空港の利用者が少ないのは、次の要因があると思います。
・路線数や便数が大阪空港と違って神戸空港にはない。離着陸のルートの問題上、路線数や便数を増やそうにも簡単に増やせない。
・三宮からの所要時間は、神戸空港がポートライナーで18〜20分程度、大阪[伊丹]空港がリムジンバスの場合40分程度で阪急神戸線・阪急宝塚線・大阪モノレールの乗り継ぎで50分程度。神戸空港が最も近いが、大阪[伊丹]空港も不便ではない。
・東京や新千歳といった東方面とを行き来する飛行機が神戸空港より西の姫路で旋回するルートをとっているため、思ったよりもフライトの時間が長引くこと。
・関西の主要都市からのリムジンバスがないこと。
・大阪から神戸の間に住んでいる人にとっては神戸空港は選択肢の一つだったのですが、そうでない人にとっては神戸空港は不便に感じる。
・関西空港に国内線のLCCがやってきたことも追い討ちをかけたこと。
それ故に、利用者からあまり支持されないのかなと思います。
アジアやヨーロッパには首都圏より近いですが、首都圏の人は羽田や成田からの直行便を使うでしょう。では、福島・岩手といった首都圏の空港と結ばれていない場所、出雲・松山・宮崎といった大阪より西に位置する場所ではどうでしょうか？
福島・岩手の場合、東北新幹線と空港連絡交通で時間も値段もかかる。福島空港・いわて花巻空港から大阪[伊丹]空港を経由してアジアやヨーロッパへ行く時は飛行機の乗り継ぎの方が時間もかからないし、料金も安い。
出雲空港・松山空港・宮崎空港から大阪より東に位置する羽田空港を経由して大阪より西にあるアジアやヨーロッパに行くか、大阪[伊丹]空港を経由して行くか。羽田空港経由だとわざわざ東へ行ってもう一度西へ戻るので、その分の時間を浪費する。大阪[伊丹]空港経由の方が良いでしょう。
現状、大阪[伊丹]空港と関西空港を往復する必要があるが、それがなくなると、羽田空港と互角になれる。
首都圏の客ではなく、ターゲットは地方空港の客です。それに、東京は太平洋気候で、大阪は瀬戸内気候。南は紀伊山地、東は生駒山、北は六甲山や摩耶山などの山々、西は四国山地と山に囲まれており、雨雲・雪雲・台風の進行を妨げる天然の要塞になっている。このような土地の条件から降水量が年間を通して少ない。首都圏は太平洋からの雨雲を遮ることができない。つまり、地の利があるから安定した輸送を実現できるのは大阪にある空港。
万が一、首都圏が悪天候による欠航が出たら、大阪[伊丹]空港なら運行できるかもしれません。
大阪[伊丹]空港に国際線が復活することが凄いプラスになります。是非、応援をお願いいたします。
続きです。長文になって誠に申し訳ございませんが、御容赦ください。
神戸は大阪や京都に比べると観光客やビジネス客はもしかしたら少ないかもしれませんが、異国情緒溢れる神戸の街が好きな人は多いですよ。それに、関西の名湯、有馬にも近い。海に近いから、海外とのつながりもある。ビジネスでやってくる人もいるのではないでしょうか？ついでに訪れる人もいるかもしれませんが、神戸を目的にやってくる人もいます。
それに「ピンポイントで神戸に行く観光客やビジネス客がどれ程いるのか。神戸空港がそれを物語っているのでは？」とおっしゃいましたが、
神戸空港の利用者が少ないのは、次の要因があると思います。
・路線数や便数が大阪空港と違って神戸空港にはない。離着陸のルートの問題上、路線数や便数を増やそうにも簡単に増やせない。
・三宮からの所要時間は、神戸空港がポートライナーで18〜20分程度、大阪[伊丹]空港がリムジンバスの場合40分程度で阪急神戸線・阪急宝塚線・大阪モノレールの乗り継ぎで50分程度。神戸空港が最も近いが、大阪[伊丹]空港も不便ではない。
・東京や新千歳といった東方面とを行き来する飛行機が神戸空港より西の姫路で旋回するルートをとっているため、思ったよりもフライトの時間が長引くこと。
・関西の主要都市からのリムジンバスがないこと。
・大阪から神戸の間に住んでいる人にとっては神戸空港は選択肢の一つだったのですが、そうでない人にとっては神戸空港は不便に感じる。
・関西空港に国内線のLCCがやってきたことも追い討ちをかけたこと。
それ故に、利用者からあまり支持されないのかなと思います。
アジアやヨーロッパには首都圏より近いですが、首都圏の人は羽田や成田からの直行便を使うでしょう。では、福島・岩手といった首都圏の空港と結ばれていない場所、出雲・松山・宮崎といった大阪より西に位置する場所ではどうでしょうか？
福島・岩手の場合、東北新幹線と空港連絡交通で時間も値段もかかる。福島空港・いわて花巻空港から大阪[伊丹]空港を経由してアジアやヨーロッパへ行く時は飛行機の乗り継ぎの方が時間もかからないし、料金も安い。
出雲空港・松山空港・宮崎空港から大阪より東に位置する羽田空港を経由して大阪より西にあるアジアやヨーロッパに行くか、大阪[伊丹]空港を経由して行くか。羽田空港経由だとわざわざ東へ行ってもう一度西へ戻るので、その分の時間を浪費する。大阪[伊丹]空港経由の方が良いでしょう。
現状、大阪[伊丹]空港と関西空港を往復する必要があるが、それがなくなると、羽田空港と互角になれる。
首都圏の客ではなく、ターゲットは地方空港の客です。それに、東京は太平洋気候で、大阪は瀬戸内気候。南は紀伊山地、東は生駒山、北は六甲山や摩耶山などの山々、西は四国山地と山に囲まれており、雨雲・雪雲・台風の進行を妨げる天然の要塞になっている。このような土地の条件から降水量が年間を通して少ない。首都圏は太平洋からの雨雲を遮ることができない。つまり、地の利があるから安定した輸送を実現できるのは大阪にある空港。
万が一、首都圏が悪天候による欠航が出たら、大阪[伊丹]空港なら運行できるかもしれません。
大阪[伊丹]空港に国際線が復活することが凄いプラスになります。是非、応援をお願いいたします。
>0
>羽田空港は国際線が復活して利用客が伸びている。
これは、もともと関東圏の需要があったうえで成田もいっぱいだったし、羽田の拡張化により発着枠数が増えたからでしょう。
>これまで、大阪は東京のマネをして失敗ばかりしてきたかもしれないが、
伊丹を含めて空港へのアクセスは重要ですが、関西三空港をどうやって活用化するかというマクロ的視点が欠けているのでは？
限られたパイであるなら、三空港で奪い合ってもしょうがないような。
〉4
〉首都圏の客ではなく、ターゲットは地方空港の客です。
それら地方空港から国際線へのトランジット客を取り込むためにも国際線復活ということなんでしょうが、一日どの程度の本数があれば、取り込めるんでしょうかね？
取り込むためには、それら地方空港との連絡が3時間に一本程度ないと選択されないでしょう。
地方空港から伊丹への国際線トランジット需要がそんなにありますか？
逆に、このような需要を狙うなら、逆に関空に国際線を集中したほうがいいような。
〉それに、東京は太平洋気候で、大阪は瀬戸内気候。南は紀伊山地、東は生駒山、北は六甲山や摩耶山などの山々、西は四国山地と山に囲まれており、雨雲・雪雲・台風の進行を妨げる天然の要塞になっている。このような土地の条件から降水量が年間を通して少ない。首都圏は太平洋からの雨雲を遮ることができない。つまり、地の利があるから安定した輸送を実現できるのは大阪にある空港。
？？？
意味不明すぐます。
羽田や成田に天候の問題があるなら、羽田や成田が天候不順のために離発着ができなかった欠航率を出してくださいよ。
これから、日本は確実に人口が減っていきます。
にもかかわらず、高齢化などにより移動することが難しくなったり、移動する機会が少なくなる人口は確実に増えるんですよ。
>羽田空港は国際線が復活して利用客が伸びている。
これは、もともと関東圏の需要があったうえで成田もいっぱいだったし、羽田の拡張化により発着枠数が増えたからでしょう。
>これまで、大阪は東京のマネをして失敗ばかりしてきたかもしれないが、
伊丹を含めて空港へのアクセスは重要ですが、関西三空港をどうやって活用化するかというマクロ的視点が欠けているのでは？
限られたパイであるなら、三空港で奪い合ってもしょうがないような。
〉4
〉首都圏の客ではなく、ターゲットは地方空港の客です。
それら地方空港から国際線へのトランジット客を取り込むためにも国際線復活ということなんでしょうが、一日どの程度の本数があれば、取り込めるんでしょうかね？
取り込むためには、それら地方空港との連絡が3時間に一本程度ないと選択されないでしょう。
地方空港から伊丹への国際線トランジット需要がそんなにありますか？
逆に、このような需要を狙うなら、逆に関空に国際線を集中したほうがいいような。
〉それに、東京は太平洋気候で、大阪は瀬戸内気候。南は紀伊山地、東は生駒山、北は六甲山や摩耶山などの山々、西は四国山地と山に囲まれており、雨雲・雪雲・台風の進行を妨げる天然の要塞になっている。このような土地の条件から降水量が年間を通して少ない。首都圏は太平洋からの雨雲を遮ることができない。つまり、地の利があるから安定した輸送を実現できるのは大阪にある空港。
？？？
意味不明すぐます。
羽田や成田に天候の問題があるなら、羽田や成田が天候不順のために離発着ができなかった欠航率を出してくださいよ。
これから、日本は確実に人口が減っていきます。
にもかかわらず、高齢化などにより移動することが難しくなったり、移動する機会が少なくなる人口は確実に増えるんですよ。
>>[5]
コメント頂きましてありがとうございます。それでは回答させていただきます。
羽田空港が国際線の飛行機の利用を拡大するまでは、
地方都市から海外へ行く時、
東京経由の場合、地方空港と東京は飛行機移動で、その拠点は羽田空港、羽田空港と成田空港は地上移動、成田空港とヨーロッパやアジアなどの都市は飛行機移動と、地上移動が加わるので、不便でした。
今の大阪見てください。この状況じゃないですか。地方空港と大阪は飛行機移動で、その拠点は大阪[伊丹]空港、大阪[伊丹]空港と関西空港は地上移動、関西空港とヨーロッパやアジアなどの都市は飛行機移動です。例え、関西空港交通という関西空港のリムジンバスを運行するバス会社が、大阪[伊丹]空港と関西空港のそれぞれの飛行機利用客に対して、空港間のバス料金を無料にするキャンペーンを実施しても、飛行機の乗り継ぎ時間は必然的に長くなる。
一方、韓国のソウル経由の場合、地方空港とソウルは飛行機移動で、その拠点は仁川空港、仁川空港とヨーロッパやアジアなどの都市は飛行機移動と、東京経由と違って地上移動はありませんし、値段も安い。
これまで、ソウルに流れていた人が、羽田空港の国際線が拡大してからは東京経由を選ぶ人が増えました。
なぜだと思います？
日本の航空会社だと安心する人が多い証拠ですよ。2015年の羽田空港の国際線のみ利用者は、中部国際空港の国際線と国内線の利用者を合わせた数より上回っているのです。
これを、羽田空港よりもアジアやヨーロッパに近い大阪[伊丹]空港でもすれば、高い搭乗率が期待できる。
ここであなたなら、それを関西空港でやればと思うかもしれませんが、
それはNO！
なぜだと思いますか？
関西空港を離発着する飛行機は全て100席以上です。
地方空港と関西空港に飛ばすとなると搭乗率は低くなる。ウィンウィンの関係にはならない。
では、LCCですればいいと思うかもしれませんが、
それもNO！
LCCは搭乗率が80％が採算ラインといます。このラインをクリアしない都市に飛行機を飛ばしても赤字。企業の存続や従業員たちの生活を考えると、赤字路線は必要ないと切り捨てると思います。因みに大手キャリアは搭乗率が60％が採算ラインと言われています。
コメント頂きましてありがとうございます。それでは回答させていただきます。
羽田空港が国際線の飛行機の利用を拡大するまでは、
地方都市から海外へ行く時、
東京経由の場合、地方空港と東京は飛行機移動で、その拠点は羽田空港、羽田空港と成田空港は地上移動、成田空港とヨーロッパやアジアなどの都市は飛行機移動と、地上移動が加わるので、不便でした。
今の大阪見てください。この状況じゃないですか。地方空港と大阪は飛行機移動で、その拠点は大阪[伊丹]空港、大阪[伊丹]空港と関西空港は地上移動、関西空港とヨーロッパやアジアなどの都市は飛行機移動です。例え、関西空港交通という関西空港のリムジンバスを運行するバス会社が、大阪[伊丹]空港と関西空港のそれぞれの飛行機利用客に対して、空港間のバス料金を無料にするキャンペーンを実施しても、飛行機の乗り継ぎ時間は必然的に長くなる。
一方、韓国のソウル経由の場合、地方空港とソウルは飛行機移動で、その拠点は仁川空港、仁川空港とヨーロッパやアジアなどの都市は飛行機移動と、東京経由と違って地上移動はありませんし、値段も安い。
これまで、ソウルに流れていた人が、羽田空港の国際線が拡大してからは東京経由を選ぶ人が増えました。
なぜだと思います？
日本の航空会社だと安心する人が多い証拠ですよ。2015年の羽田空港の国際線のみ利用者は、中部国際空港の国際線と国内線の利用者を合わせた数より上回っているのです。
これを、羽田空港よりもアジアやヨーロッパに近い大阪[伊丹]空港でもすれば、高い搭乗率が期待できる。
ここであなたなら、それを関西空港でやればと思うかもしれませんが、
それはNO！
なぜだと思いますか？
関西空港を離発着する飛行機は全て100席以上です。
地方空港と関西空港に飛ばすとなると搭乗率は低くなる。ウィンウィンの関係にはならない。
では、LCCですればいいと思うかもしれませんが、
それもNO！
LCCは搭乗率が80％が採算ラインといます。このラインをクリアしない都市に飛行機を飛ばしても赤字。企業の存続や従業員たちの生活を考えると、赤字路線は必要ないと切り捨てると思います。因みに大手キャリアは搭乗率が60％が採算ラインと言われています。
>>[6]
まず第一に、なぜ地方都市の人間が海外に行くときは飛行機から飛行機だと言い切れるんですか？
地上移動が間に入るなら最初から国際線の空港まで地上移動する人も多いでしょう。
例えば北陸地区ならサンダー＋はるか、山陰ならやくも・はくと＋新幹線＋はるか、甲信越は新幹線やあずさなどで羽田か成田へ。
九州の場合はそもそも福岡を利用するので大半はバスか新幹線。
別に無理に伊丹を国際化する必要はないし、そのための直通鉄道も必要ないです。
＞騒音防止の努力をしている
そりゃしているでしょう、あんだけ問題になってて何もしてなかったら逆におかしい。そしてどんだけ努力しても住民がダメと言えばダメなんですよ。
＞昼の時間で飛ばす
大阪の都合だけで決められますか？相手は海外ですよ。
＞新千歳の一部を関空関空や神戸に回す
言ってることがむちゃくちゃ。新千歳空港からの利用が多いから本数飛んでるんですよ。客からしたらたまったもんじゃない。
祇園や嵐山といったメインで観光する場所からはずれている。
それ言い出したら大阪だって一大観光地のミナミから離れてるじゃないか。あなたは観光したことがあるのか？
駅はあくまでも観光の拠点に過ぎないでしょ。仮に祇園の近くに京都駅があったとして、観光客は祇園しか観光しないんですか？俺が観光客なら、嵐山はもちろん、映画村や二条城にも行きたいし、名物だって食べ歩きたい。
空港から直に行けても大荷物持ったまま観光したくないですね。
伊丹は確かに有馬に近いですね。でそれが大阪直通の鉄道と何の関係が？それこそ神戸有馬は現状通りリムジンで良いじゃないですか。まあ神戸目的の人はほとんどが新幹線だと思いますが。
路線数や便数が少ないのは利用が少なくて撤退したからです。少なくとも開港してから数年は今の倍くらいはあったはずです。関空や伊丹の位置関係からして、ルートの問題は作る前からわかってたはずですから、理由にはなりません。神戸三宮から関空に行くリムジンバスが何分か知ってますか？
リムジンバスがないなら設定すれば良いだけ。新しい鉄道敷くよりはるかに低コストじゃないですか。
あと旋回する時間やら乗り継ぎだと羽田では時間がかかるとか、飛行機だと数分、10数分の世界じゃないですか。
十何時間かけて海外に行く人がそんな細かい時間気にしませんよ。
まず第一に、なぜ地方都市の人間が海外に行くときは飛行機から飛行機だと言い切れるんですか？
地上移動が間に入るなら最初から国際線の空港まで地上移動する人も多いでしょう。
例えば北陸地区ならサンダー＋はるか、山陰ならやくも・はくと＋新幹線＋はるか、甲信越は新幹線やあずさなどで羽田か成田へ。
九州の場合はそもそも福岡を利用するので大半はバスか新幹線。
別に無理に伊丹を国際化する必要はないし、そのための直通鉄道も必要ないです。
＞騒音防止の努力をしている
そりゃしているでしょう、あんだけ問題になってて何もしてなかったら逆におかしい。そしてどんだけ努力しても住民がダメと言えばダメなんですよ。
＞昼の時間で飛ばす
大阪の都合だけで決められますか？相手は海外ですよ。
＞新千歳の一部を関空関空や神戸に回す
言ってることがむちゃくちゃ。新千歳空港からの利用が多いから本数飛んでるんですよ。客からしたらたまったもんじゃない。
祇園や嵐山といったメインで観光する場所からはずれている。
それ言い出したら大阪だって一大観光地のミナミから離れてるじゃないか。あなたは観光したことがあるのか？
駅はあくまでも観光の拠点に過ぎないでしょ。仮に祇園の近くに京都駅があったとして、観光客は祇園しか観光しないんですか？俺が観光客なら、嵐山はもちろん、映画村や二条城にも行きたいし、名物だって食べ歩きたい。
空港から直に行けても大荷物持ったまま観光したくないですね。
伊丹は確かに有馬に近いですね。でそれが大阪直通の鉄道と何の関係が？それこそ神戸有馬は現状通りリムジンで良いじゃないですか。まあ神戸目的の人はほとんどが新幹線だと思いますが。
路線数や便数が少ないのは利用が少なくて撤退したからです。少なくとも開港してから数年は今の倍くらいはあったはずです。関空や伊丹の位置関係からして、ルートの問題は作る前からわかってたはずですから、理由にはなりません。神戸三宮から関空に行くリムジンバスが何分か知ってますか？
リムジンバスがないなら設定すれば良いだけ。新しい鉄道敷くよりはるかに低コストじゃないですか。
あと旋回する時間やら乗り継ぎだと羽田では時間がかかるとか、飛行機だと数分、10数分の世界じゃないですか。
十何時間かけて海外に行く人がそんな細かい時間気にしませんよ。
>>[5]
続きまして、関西3空港のビジョンについて回答しますが、
関西空港は成田空港と同じような感じになると思います。国内線は格安航空会社、国際線は海外航空会社がメインで日本を代表するインバウンドの拠点。ただ、なぜだか、JALやANAの便数が少ないもんで、ちょっとがっかりです
。ただ、なにわ筋線の開業に伴い、関西空港へのアクセスは期待できます。
大阪[伊丹]空港はJALやANAといった国内キャリアがメインで、国内線と国際線でアウトバウンドの一拠点化。国際線は一部海外の航空会社が運行することも。アウトバウンド目的の為、韓国や中国路線は設定せず、ヨーロッパ、アジア、アメリカ。さらに、将来、リニアができる場合、羽田路線の便数が減る。そこで開いたジェット機枠を国際線にできるかもしれません。
そして、神戸空港は…。生き残るとしたら、関西空港や大阪[伊丹]空港のサポート役としての存在。存続には、リムジンバスの新規路線の投入は必要だと思います。
そもそも、神戸空港は建設計画の前から「神戸空港って必要なん？」という疑問が神戸市民にあった訳ですから、場合によっては廃港になる可能性が…。個人的には好きな空港なのですが、神戸空港が一番将来ビジョンがわかりません。
あと、天候についてですね。
悪天候による、キャンセルは明確なデータはありませんが、多分1％どころか0.5％に満たないと思います。
ただ、飛行機で移動する時、飛行機の揺れを嫌がる人は何人かいると思います。離着陸の時は低速になるので、風や雨の影響を受けます。年間を通して降水量が少ない大阪発着の方が快適な移動ができるかもしれません。
安定した輸送は、何も悪天候によるキャンセルだけでなく、乗り心地にもあらわれると思います。
最後に、「日本はこれから人口が減る。少子高齢化により移動できない人が増える。」でも、公共交通機関はそんな状態であっても生き残らなければなりません。消極的になってはならないと私は思います。
だからこそ、なにわ筋線の開業、今回の私の提案、投資するなら今しかないんじゃあないかなと思います。
続きまして、関西3空港のビジョンについて回答しますが、
関西空港は成田空港と同じような感じになると思います。国内線は格安航空会社、国際線は海外航空会社がメインで日本を代表するインバウンドの拠点。ただ、なぜだか、JALやANAの便数が少ないもんで、ちょっとがっかりです
。ただ、なにわ筋線の開業に伴い、関西空港へのアクセスは期待できます。
大阪[伊丹]空港はJALやANAといった国内キャリアがメインで、国内線と国際線でアウトバウンドの一拠点化。国際線は一部海外の航空会社が運行することも。アウトバウンド目的の為、韓国や中国路線は設定せず、ヨーロッパ、アジア、アメリカ。さらに、将来、リニアができる場合、羽田路線の便数が減る。そこで開いたジェット機枠を国際線にできるかもしれません。
そして、神戸空港は…
。生き残るとしたら、関西空港や大阪[伊丹]空港のサポート役としての存在。存続には、リムジンバスの新規路線の投入は必要だと思います。
そもそも、神戸空港は建設計画の前から「神戸空港って必要なん？」という疑問が神戸市民にあった訳ですから、場合によっては廃港になる可能性が…
。個人的には好きな空港なのですが、神戸空港が一番将来ビジョンがわかりません。
あと、天候についてですね。
悪天候による、キャンセルは明確なデータはありませんが、多分1％どころか0.5％に満たないと思います。
ただ、飛行機で移動する時、飛行機の揺れを嫌がる人は何人かいると思います。離着陸の時は低速になるので、風や雨の影響を受けます。年間を通して降水量が少ない大阪発着の方が快適な移動ができるかもしれません。
安定した輸送は、何も悪天候によるキャンセルだけでなく、乗り心地にもあらわれると思います。
最後に、「日本はこれから人口が減る。少子高齢化により移動できない人が増える。」でも、公共交通機関はそんな状態であっても生き残らなければなりません。消極的になってはならないと私は思います。
だからこそ、なにわ筋線の開業、今回の私の提案、投資するなら今しかないんじゃあないかなと思います。
>>[8]
なるほど、それでは、回答させていただきます。
あなたのおっしゃる通り、地上移動する人も多いです。例えば、岡山から新大阪経由で関西空港へ、静岡から名古屋経由で中部国際空港へなど。
それでは、あなたに質問します。あなたは旅行業務で取り扱う海外航空運賃の表を見たことがありますか？
全行程ANAで中部国際空港から成田空港経由でロサンゼルスへ行く時、中部国際空港から成田空港経由でロサンゼルスまでの航空運賃と、成田空港からロサンゼルスまでの航空運賃が同じになる、
つまり、国際線を利用すれば中部国際空港と成田空港の往復航空運賃がゼロになる。
別の例で、全行程JALで岡山空港から羽田空港経由でホノルルへ行く時、羽田空港とホノルルの往復航空運賃にプラス1万円支払うだけで、岡山空港からホノルルへ行ける。
いくら地上移動が便利でも、往復の運賃を軽減できるのは大きいと思います。但し、地上移動の方が安くなることもあります。
つまり、私が大阪[伊丹]空港の国際線復活を支持する理由は以下の通りです。
・地方都市から海外旅行するハードルを下げ、その時に大阪[伊丹]空港を利用すれば、トランジットの間にコーヒーを飲んだり、店で買い物に使ったりするお金は大阪に流れてくる。
・大阪より西にある九州や四国から大阪を経由でアジアやヨーロッパへ行く方が、東京を経由する場合よりも燃料の消費量が減り、航空会社の負担が減り、場合によっては負担が減った分は航空運賃の価格に繁栄されるかもしれないから。(但し、経由地を大阪に選んでもらうには、空港間移動をなくす必要がある。そうでないと東京に流れる可能性がある。)
・関西空港よりも近い大阪[伊丹]空港を国際線復活させることで、観光客が(一部除く)京阪神都市圏に約20分程長く観光できるようになれば、その間に使ったお金が(一部除く)京阪神都市圏に流れる。
大阪[伊丹]空港の国際線復活は、単に京阪神都市圏に住んでいる人が便利になるだけではない。旅行客の為、航空会社の為、資源の節約の為、関西経済の為になる。
騒音の問題は日本国内のほとんどの空港で問題になっています。では、千葉県千葉市に住んでいる人が同市上空で羽田空港に着陸態勢をとっている飛行機に対して、「飛行機うるさいからダメ！」と言えば、飛行機の運行が止まるとでも思いますか？止まりませんよね。
今、羽田空港は離着陸ルートの変更を検討していますが、ルートを見る限り、また別のところでクレームになる
だろうと思います。
騒音に関しては、飛行機には絶対に起こりうる問題ですから。
私がお昼の時間帯に飛ばすと言いましたが、実はアジアやヨーロッパ行きの飛行機はこの時間帯がベストだったので、正直驚いてます。
新千歳の便を関空や神戸にまわすのはあくまで、一つの手段ですよ。もしかしたら、リニアが開通すれば、大阪[伊丹]空港と羽田空港を結ぶ便数は減るかもしれないので、そこに国際線の発着枠を設けるのも一つの手段です。まあ、あくまで、一つの手段ですが。正解とは限りません。
なるほど、それでは、回答させていただきます。
あなたのおっしゃる通り、地上移動する人も多いです。例えば、岡山から新大阪経由で関西空港へ、静岡から名古屋経由で中部国際空港へなど。
それでは、あなたに質問します。あなたは旅行業務で取り扱う海外航空運賃の表を見たことがありますか？
全行程ANAで中部国際空港から成田空港経由でロサンゼルスへ行く時、中部国際空港から成田空港経由でロサンゼルスまでの航空運賃と、成田空港からロサンゼルスまでの航空運賃が同じになる、
つまり、国際線を利用すれば中部国際空港と成田空港の往復航空運賃がゼロになる。
別の例で、全行程JALで岡山空港から羽田空港経由でホノルルへ行く時、羽田空港とホノルルの往復航空運賃にプラス1万円支払うだけで、岡山空港からホノルルへ行ける。
いくら地上移動が便利でも、往復の運賃を軽減できるのは大きいと思います。但し、地上移動の方が安くなることもあります。
つまり、私が大阪[伊丹]空港の国際線復活を支持する理由は以下の通りです。
・地方都市から海外旅行するハードルを下げ、その時に大阪[伊丹]空港を利用すれば、トランジットの間にコーヒーを飲んだり、店で買い物に使ったりするお金は大阪に流れてくる。
・大阪より西にある九州や四国から大阪を経由でアジアやヨーロッパへ行く方が、東京を経由する場合よりも燃料の消費量が減り、航空会社の負担が減り、場合によっては負担が減った分は航空運賃の価格に繁栄されるかもしれないから。(但し、経由地を大阪に選んでもらうには、空港間移動をなくす必要がある。そうでないと東京に流れる可能性がある。)
・関西空港よりも近い大阪[伊丹]空港を国際線復活させることで、観光客が(一部除く)京阪神都市圏に約20分程長く観光できるようになれば、その間に使ったお金が(一部除く)京阪神都市圏に流れる。
大阪[伊丹]空港の国際線復活は、単に京阪神都市圏に住んでいる人が便利になるだけではない。旅行客の為、航空会社の為、資源の節約の為、関西経済の為になる。
騒音の問題は日本国内のほとんどの空港で問題になっています。では、千葉県千葉市に住んでいる人が同市上空で羽田空港に着陸態勢をとっている飛行機に対して、「飛行機うるさいからダメ！」と言えば、飛行機の運行が止まるとでも思いますか？止まりませんよね。
今、羽田空港は離着陸ルートの変更を検討していますが、ルートを見る限り、また別のところでクレームになる
だろうと思います。
騒音に関しては、飛行機には絶対に起こりうる問題ですから。
私がお昼の時間帯に飛ばすと言いましたが、実はアジアやヨーロッパ行きの飛行機はこの時間帯がベストだったので、正直驚いてます。
新千歳の便を関空や神戸にまわすのはあくまで、一つの手段ですよ。もしかしたら、リニアが開通すれば、大阪[伊丹]空港と羽田空港を結ぶ便数は減るかもしれないので、そこに国際線の発着枠を設けるのも一つの手段です。まあ、あくまで、一つの手段ですが。正解とは限りません。
>>[8]
では、さらに続きのコメントをします。
あなたの言うように駅は確かに観光の拠点ではありますが、大阪、難波、天王寺、神戸、近鉄奈良は観光の拠点であるだけでなくメインの観光地でもあるところもあります。特に大阪、難波、天王寺は関西空港からの直通列車や大阪空港からのリムジンバスもあります。
JR京都は先程申しましたように、観光地から少し離れています。
JRの特急はるかは空港と京都を結ぶ唯一の直通列車ですが、行先表示が京都って書いてるの、あれムカつく。
京都って一言で言っても、天橋立なども含めた京都府全体なのか、京都市なのか、観光地なのか、JRの駅なのか、定義が曖昧。せめて、行先表示をJR京都にすべきだね。じゃないと混乱する外国人が現れても不思議じゃない。
もし、観光地行くのに荷物が邪魔なら運輸業者に配送するのも手段ですよ。
ところで、次の神戸のことなんですが、
あなた、コメントで何を言ったか覚えてますか？「神戸目的よりも、大阪京都のついでに、くらいにしか思われてない」、この発言、神戸好きな私にとっては聞き捨てなりませんな。
神戸は横浜や長崎と互角に渡り合える程、港町で、中華街があって、異国情緒溢れて、夜景が綺麗。
有馬温泉が大阪[伊丹]空港から近いことなんてどうでも良いです。
神戸の街を見下すような言い方は正直頂けませんな。
神戸空港の路線数や便数が少ないのは利用者が少ないから撤退した。なぜ、利用者が少なかったか、結論はやはり不便だったからですよ。神戸三宮から関西空港までのリムジンバスの所要時間は65分くらい、大阪[伊丹]空港までの所要時間は40分くらい、神戸空港までのポートライナー所要時間は20分くらい。と二桁目に偶数が綺麗に揃いますので覚えやすいです。
「リムジンバスがないなら設定すればいいだけ。」私もあなたと同意見ですよ。ところが事業者がないのは、なぜ。2つの可能性が考えられます。
・リムジンバスを走らせたらポートライナーの利用者が減少する可能性があるので、ポートライナーを運営する神戸市が関西からので主要都市と神戸空港のリムジンバスの事業に対して、認可を下ろさない可能性。
・利益が見込めないということで事業者が現れない可能性
私個人としては走らせていただきたいです。神戸市がリムジンバスを神戸空港と関西の主要都市を走らせてくれたらと思います。
最後に、確かに海外旅行するにあたっては10分や20分の違いは大した問題にはなりません。それでは、神戸から東京へ出張するビジネスマンはどうでしょうか？やっぱり大きいと思いますよ。京阪神から東京へ行く時、スーツ姿のビジネスマン多いですからね。
では、さらに続きのコメントをします。
あなたの言うように駅は確かに観光の拠点ではありますが、大阪、難波、天王寺、神戸、近鉄奈良は観光の拠点であるだけでなくメインの観光地でもあるところもあります。特に大阪、難波、天王寺は関西空港からの直通列車や大阪空港からのリムジンバスもあります。
JR京都は先程申しましたように、観光地から少し離れています。
JRの特急はるかは空港と京都を結ぶ唯一の直通列車ですが、行先表示が京都って書いてるの、あれムカつく。
京都って一言で言っても、天橋立なども含めた京都府全体なのか、京都市なのか、観光地なのか、JRの駅なのか、定義が曖昧。せめて、行先表示をJR京都にすべきだね。じゃないと混乱する外国人が現れても不思議じゃない。
もし、観光地行くのに荷物が邪魔なら運輸業者に配送するのも手段ですよ。
ところで、次の神戸のことなんですが、
あなた、コメントで何を言ったか覚えてますか？「神戸目的よりも、大阪京都のついでに、くらいにしか思われてない」、この発言、神戸好きな私にとっては聞き捨てなりませんな。
神戸は横浜や長崎と互角に渡り合える程、港町で、中華街があって、異国情緒溢れて、夜景が綺麗。
有馬温泉が大阪[伊丹]空港から近いことなんてどうでも良いです。
神戸の街を見下すような言い方は正直頂けませんな。
神戸空港の路線数や便数が少ないのは利用者が少ないから撤退した。なぜ、利用者が少なかったか、結論はやはり不便だったからですよ。神戸三宮から関西空港までのリムジンバスの所要時間は65分くらい、大阪[伊丹]空港までの所要時間は40分くらい、神戸空港までのポートライナー所要時間は20分くらい。と二桁目に偶数が綺麗に揃いますので覚えやすいです。
「リムジンバスがないなら設定すればいいだけ。」私もあなたと同意見ですよ。ところが事業者がないのは、なぜ。2つの可能性が考えられます。
・リムジンバスを走らせたらポートライナーの利用者が減少する可能性があるので、ポートライナーを運営する神戸市が関西からので主要都市と神戸空港のリムジンバスの事業に対して、認可を下ろさない可能性。
・利益が見込めないということで事業者が現れない可能性
私個人としては走らせていただきたいです。神戸市がリムジンバスを神戸空港と関西の主要都市を走らせてくれたらと思います。
最後に、確かに海外旅行するにあたっては10分や20分の違いは大した問題にはなりません。それでは、神戸から東京へ出張するビジネスマンはどうでしょうか？やっぱり大きいと思いますよ。京阪神から東京へ行く時、スーツ姿のビジネスマン多いですからね。
>>[13]
あと、直通列車がなくても、頑張れば、阪急梅田駅から蛍池経由で大阪[伊丹]空港へ19分で辿りつけます。
ただし、
梅田で急行に乗り、蛍池で1階の阪急のホームから、2階の阪急の改札と大阪モノレールの改札を通って、3階の大阪モノレールのホームまでダッシュし、モノレールに乗る。蛍池での乗り換え時間は僅か3分。みんな蛍池でダッシュします。
重いトランクを持った状態だと3分ダッシュはキツイ。
大阪から地方や世界への距離を縮める為には直通列車が必要になり、
京阪神都市圏(一部除く)や地方から海外旅行のハードルを下げる為には国際線化が必要になるということです。
ただし、あなたのおっしゃいましたように、大阪[伊丹]空港は都市の中心地にあるから、騒音問題、発着枠の拡大困難、敷地の拡大不可能、門限という弱点があります。
関西空港はその全てをクリアしています。関西空港は関西にとって重要拠点の一つです。1日200以上の飛行機が離発着しています。他の2空港に振り分けなんて無理ですし、廃港はあり得ません。それに関西空港の利用者はLCCと外国からの観光客の増加で増えていて、利用者の多さで、日本で3番目になりました
どちらかというと神戸空港の方が廃港の可能性が高いです。
あと、直通列車がなくても、頑張れば、阪急梅田駅から蛍池経由で大阪[伊丹]空港へ19分で辿りつけます。
ただし、
梅田で急行に乗り、蛍池で1階の阪急のホームから、2階の阪急の改札と大阪モノレールの改札を通って、3階の大阪モノレールのホームまでダッシュし、モノレールに乗る。蛍池での乗り換え時間は僅か3分。みんな蛍池でダッシュします。
重いトランクを持った状態だと3分ダッシュはキツイ。
大阪から地方や世界への距離を縮める為には直通列車が必要になり、
京阪神都市圏(一部除く)や地方から海外旅行のハードルを下げる為には国際線化が必要になるということです。
ただし、あなたのおっしゃいましたように、大阪[伊丹]空港は都市の中心地にあるから、騒音問題、発着枠の拡大困難、敷地の拡大不可能、門限という弱点があります。
関西空港はその全てをクリアしています。関西空港は関西にとって重要拠点の一つです。1日200以上の飛行機が離発着しています。他の2空港に振り分けなんて無理ですし、廃港はあり得ません。それに関西空港の利用者はLCCと外国からの観光客の増加で増えていて、利用者の多さで、日本で3番目になりました
どちらかというと神戸空港の方が廃港の可能性が高いです。
>>[14]
京都のことに関してはあなたの言う通り、ムカつくという言葉は言い掛かりですね。異論はありません。
ただ、ちょっと考えてみてください。
日本の文化に興味を持ち、
外国からやって来る観光客が、
初めて日本の古都である京都に訪れる際に、
関西空港から特急はるかを利用してJR京都駅に着いた時に、
周りは高いビルがそびえ建っていて、
古都の雰囲気が全くないと、
「あれ？京都って自分が思っていた古都のようなイメージだったのに、全然違うんですけど。」
と思う人がいるのではないでしょうか？
混乱する外国がいるかもしれません。
混乱する外国人観光客が現れないようにする為、せめて、ドイツのように、フランクフルト中央駅(ドイツ語でフランクフルトハウプトバーンホフ)というように
JR京都駅もJR京都中央駅なればと思います。
京都のことに関してはあなたの言う通り、ムカつくという言葉は言い掛かりですね。異論はありません。
ただ、ちょっと考えてみてください。
日本の文化に興味を持ち、
外国からやって来る観光客が、
初めて日本の古都である京都に訪れる際に、
関西空港から特急はるかを利用してJR京都駅に着いた時に、
周りは高いビルがそびえ建っていて、
古都の雰囲気が全くないと、
「あれ？京都って自分が思っていた古都のようなイメージだったのに、全然違うんですけど。」
と思う人がいるのではないでしょうか？
混乱する外国がいるかもしれません。
混乱する外国人観光客が現れないようにする為、せめて、ドイツのように、フランクフルト中央駅(ドイツ語でフランクフルトハウプトバーンホフ)というように
JR京都駅もJR京都中央駅なればと思います。
>>[6]
ギャグで言っているんですよね？
〉これまで、ソウルに流れていた人が、羽田空港の国際線が拡大してからは東京経由を選ぶ人が増えました。
〉なぜだと思います？
〉日本の航空会社だと安心する人が多い証拠ですよ。2015年の羽田空港の国際線のみ利用者は、中部国際空港の国際線と国内線の利用者を合わせた数より上回っているのです。
？？？
まあ、そういった乗客がゼロとは言わないですが、元来、日本の航空会社にこだわりのある人なら、ソウル経由などせず、手間をかけても 羽田から成田に移動したでしょうね。
現在、東京経由を選ぶ理由は、単純に羽田のほうがソウル経由などより便利だからです。
どうして羽田が便利なのかは、国内線が充実していて、国際線の発着枠数が増えたからです。
国際線の発着時間に合わせて、国内線が選択できるので、羽田での待ち時間が少なくてすむからです。
〉これを、羽田空港よりもアジアやヨーロッパに近い大阪[伊丹]空港でもすれば、
？？？
東南アジアや昔の南回りルートならともかく、伊丹のほうがヨーロッパに近いってorz
まさか、メルカトル地図で考えていないですよね？
地球儀、見たことあります？
現在のヨーロッパへの直行便って、シベリアルートですよ。
ちなみに、成田-ロンドンで6220（ノーティカル）マイル、関空-ロンドン6117マイルです。
確かに100マイル短く、キロに変換すると185キロになります。
777の巡航速度を900キロとすると短縮時間は、12分ぐらいですね。
フライト時間12時間のうちの12分も短くなるのですから、確かにものすごいメリットですね。
伊丹の国際線の売り文句になるでしょう。
『羽田よりロンドンに12分ぐらい早く着く伊丹空港』って。
アジア線でしたら、もう少しメリットが出るかもしれないですが、札幌からの利用者はどうなりますか？
札幌―バンコクだとしたら、大阪でトランジットしようが羽田でトランジットしようとトータルの飛行時間はほとんど変化ありません。
トータルのフライト時間でメリットが出てくるのは、羽田より西、伊丹より東のエリアしかないんですが。
その地域と伊丹をフライトで結ぶんですか？
羽田より西にあることがメリットというのなら、伊丹よりも福岡・ソウルのほうがメリットが大きくなりますよ。
〉高い搭乗率が期待できる。
？？？
整備新幹線を建設したい地方自治体のプレゼンテーションみたい。
根拠のない楽観的な見通しのみでの推進。
【まとめ】
発着枠数に限りある伊丹で国際線を増やすということは、国内線を減便するということです。
それって、どこがどうメリットになるんですか？
それに加えて、国内線の発着枠が減るのに座席数の少ないレシプロ機の導入って。
伊丹の利用客数を減らしたいんですか（確かに機材を小さくすれば、搭乗率は上昇するけど）？
ギャグで言っているんですよね？
〉これまで、ソウルに流れていた人が、羽田空港の国際線が拡大してからは東京経由を選ぶ人が増えました。
〉なぜだと思います？
〉日本の航空会社だと安心する人が多い証拠ですよ。2015年の羽田空港の国際線のみ利用者は、中部国際空港の国際線と国内線の利用者を合わせた数より上回っているのです。
？？？
まあ、そういった乗客がゼロとは言わないですが、元来、日本の航空会社にこだわりのある人なら、ソウル経由などせず、手間をかけても 羽田から成田に移動したでしょうね。
現在、東京経由を選ぶ理由は、単純に羽田のほうがソウル経由などより便利だからです。
どうして羽田が便利なのかは、国内線が充実していて、国際線の発着枠数が増えたからです。
国際線の発着時間に合わせて、国内線が選択できるので、羽田での待ち時間が少なくてすむからです。
〉これを、羽田空港よりもアジアやヨーロッパに近い大阪[伊丹]空港でもすれば、
？？？
東南アジアや昔の南回りルートならともかく、伊丹のほうがヨーロッパに近いってorz
まさか、メルカトル地図で考えていないですよね？
地球儀、見たことあります？
現在のヨーロッパへの直行便って、シベリアルートですよ。
ちなみに、成田-ロンドンで6220（ノーティカル）マイル、関空-ロンドン6117マイルです。
確かに100マイル短く、キロに変換すると185キロになります。
777の巡航速度を900キロとすると短縮時間は、12分ぐらいですね。
フライト時間12時間のうちの12分も短くなるのですから、確かにものすごいメリットですね。
伊丹の国際線の売り文句になるでしょう。
『羽田よりロンドンに12分ぐらい早く着く伊丹空港』って。
アジア線でしたら、もう少しメリットが出るかもしれないですが、札幌からの利用者はどうなりますか？
札幌―バンコクだとしたら、大阪でトランジットしようが羽田でトランジットしようとトータルの飛行時間はほとんど変化ありません。
トータルのフライト時間でメリットが出てくるのは、羽田より西、伊丹より東のエリアしかないんですが。
その地域と伊丹をフライトで結ぶんですか？
羽田より西にあることがメリットというのなら、伊丹よりも福岡・ソウルのほうがメリットが大きくなりますよ。
〉高い搭乗率が期待できる。
？？？
整備新幹線を建設したい地方自治体のプレゼンテーションみたい。
根拠のない楽観的な見通しのみでの推進。
【まとめ】
発着枠数に限りある伊丹で国際線を増やすということは、国内線を減便するということです。
それって、どこがどうメリットになるんですか？
それに加えて、国内線の発着枠が減るのに座席数の少ないレシプロ機の導入って。
伊丹の利用客数を減らしたいんですか（確かに機材を小さくすれば、搭乗率は上昇するけど）？
あと、国際線を発着させるということは、ターミナル・カウンダ―などのハードの費用のみならず、イミグレ・税関・検疫の職員などの経費も必要になるんですけど。
それだけの経費をかけて、国際線を復活させる意味って？
>>[9] Ekiさん
〉ただ、飛行機で移動する時、飛行機の揺れを嫌がる人は何人かいると思います。離着陸の時は低速になるので、風や雨の影響を受けます。年間を通して降水量が少ない大阪発着の方が快適な移動ができるかもしれません。
〉安定した輸送は、何も悪天候によるキャンセルだけでなく、乗り心地にもあらわれると思います。
この理由が伊丹の再国際化の理由になるなんて、本気では思っていないですよね？
『できるかもしれません』『と思います』などの主観的な決めつけを論理の根拠にされてもねーー
それだけの経費をかけて、国際線を復活させる意味って？
>>[9] Ekiさん
〉ただ、飛行機で移動する時、飛行機の揺れを嫌がる人は何人かいると思います。離着陸の時は低速になるので、風や雨の影響を受けます。年間を通して降水量が少ない大阪発着の方が快適な移動ができるかもしれません。
〉安定した輸送は、何も悪天候によるキャンセルだけでなく、乗り心地にもあらわれると思います。
この理由が伊丹の再国際化の理由になるなんて、本気では思っていないですよね？
『できるかもしれません』『と思います』などの主観的な決めつけを論理の根拠にされてもねーー
>>[18]
ほほ〜。話が面白くなってきましたね〜。
回答します。
羽田は乗継時間が短い、正確な運行(定時運行率は90％前後)も選ばれる要因です。
ただし、羽田は国内線が充実していますが、仁川国際空港に比べると国際線がまだまだ路線数が少ないです。
仁川国際空港は大韓航空もアシアナ航空もあちこち路線があるから、強敵ですよ。
もちろん、私みたいに大韓航空はもう勘弁してほしいと思う人や国内キャリアにこだわる人にとっては、羽田と成田の移動なんてなんのそのと思う人はいますが、
特にこだわりのない人は羽田と成田の地上移動があると嫌だと思い、大韓航空またはアシアナ航空の仁川国際空港経由を選ばれる。
だから、羽田の国際線拡大は大きな意味がありました。
大阪[伊丹]空港は国内線は充実しているものの、羽田に比べると劣るのは事実です。
しかし、地方からの飛行機の到着が集中する時間帯があり、乗継時間も含めて国際線の飛行機を飛ばすこともできますし、
将来、リニア中央新幹線ができれば、羽田路線のジェット機枠の減便を余儀なくされます。だとしたら、国際線の枠になる。ただし、無事にリニアが開通したらの話ですが。
で、日本からヨーロッパの距離ですが、正距方位図法で行くと最短距離はあなたの言う通り、シベリア経由です。
では質問をします。あなたはヨーロッパに行ったことがありますか？
私がドイツに行った時に搭乗したルフトハンザ航空は、
往路はシベリア経由で行きました。
復路は中国方面から帰ってきました。
遠回りのはずなのに、復路の方が飛行時間が1時間以上短かったのですよ。
何故だと思います？
往路移動と違って、復路移動では偏西風に合わせて飛ぶので、早く着くのですよ。
往路の飛行時間は、関西空港発も羽田空港発も、実はほぼ同じなんですよ。差が大きく現れるのは、復路です。中国方面からやって来る以上、西にある大阪の方が有利になります。
ほほ〜。話が面白くなってきましたね〜。
回答します。
羽田は乗継時間が短い、正確な運行(定時運行率は90％前後)も選ばれる要因です。
ただし、羽田は国内線が充実していますが、仁川国際空港に比べると国際線がまだまだ路線数が少ないです。
仁川国際空港は大韓航空もアシアナ航空もあちこち路線があるから、強敵ですよ。
もちろん、私みたいに大韓航空はもう勘弁してほしいと思う人や国内キャリアにこだわる人にとっては、羽田と成田の移動なんてなんのそのと思う人はいますが、
特にこだわりのない人は羽田と成田の地上移動があると嫌だと思い、大韓航空またはアシアナ航空の仁川国際空港経由を選ばれる。
だから、羽田の国際線拡大は大きな意味がありました。
大阪[伊丹]空港は国内線は充実しているものの、羽田に比べると劣るのは事実です。
しかし、地方からの飛行機の到着が集中する時間帯があり、乗継時間も含めて国際線の飛行機を飛ばすこともできますし、
将来、リニア中央新幹線ができれば、羽田路線のジェット機枠の減便を余儀なくされます。だとしたら、国際線の枠になる。ただし、無事にリニアが開通したらの話ですが。
で、日本からヨーロッパの距離ですが、正距方位図法で行くと最短距離はあなたの言う通り、シベリア経由です。
では質問をします。あなたはヨーロッパに行ったことがありますか？
私がドイツに行った時に搭乗したルフトハンザ航空は、
往路はシベリア経由で行きました。
復路は中国方面から帰ってきました。
遠回りのはずなのに、復路の方が飛行時間が1時間以上短かったのですよ。
何故だと思います？
往路移動と違って、復路移動では偏西風に合わせて飛ぶので、早く着くのですよ。
往路の飛行時間は、関西空港発も羽田空港発も、実はほぼ同じなんですよ。差が大きく現れるのは、復路です。中国方面からやって来る以上、西にある大阪の方が有利になります。
>>[20]
続きを書きます。
ただし、北海道からどこか経由してアジアやヨーロッパへ行く場合は、東京の圧勝です。便数は大敗、所要時間はほぼ互角なので、大阪は負けます。あと、名古屋も東京経由が有利。ただし、中部国際空港から直行便がある場合はこの限りではありません。
東北・中部・中国・四国地方は空移動だけでなく新幹線や特急列車といった地上移動もあります。これらは都市によって、東京が有利、大阪が有利と分かれます。例えば、富山は大阪へ飛行機が飛んでないので東京が有利。松山は飛行時間の短さから大阪が有利。
大阪より西にある福岡は確かにアジアやヨーロッパに近くなりますが、福岡周辺に需要があるとは思えません。去年か一昨年まではKLMオランダ航空のアムステルダム行きの飛行機が福岡に飛んでいましたが、現在はありません。かわりにフィンランド航空が就航しましたが、毎日飛んでいるわけではありません。
福岡空港の都心からの近さは他を圧倒する程です。地下鉄で博多から5分、中洲川端から10分、天神から12分。新幹線にもすぐ乗れます。さらに、バス天国の九州は、あちこちにバスは走っています。
にもかかわらず、国際線の本数は大して多くない。滑走路が1本しかないのも要因でしょうが、利用客のほとんどが東京・名古屋・大阪・那覇の路線で、東北・四国地方の路線は東京や大阪より少ない。那覇以外の都市では国際線が既に充実しているのに、福岡を経由しないのでは？
ソウルの仁川国際空港は便利です。でも、ソウルに行けばトランジットの待ち時間の免税店やカフェの売上は韓国にもっていかれます。日本の利益にすべきですよ。だからこそ羽田の国際線拡大はそういった意味でも良かったのではないでしょうか？
国際線を発着させるには設備投資や経費は莫大な費用になります。羽田の時もそうでした。羽田の場合は、それが航空運賃に繁栄されています。成田より1万円高い値段設定になることもあります。大阪[伊丹]空港でも航空運賃に繁栄させざるを得ないです。但し、アジアやヨーロッパの距離が近い分、燃料費が抑えられるので、それも航空運賃の価格に繁栄させる。つまり、成田や関空よりは高いですが、羽田と同額かそれ以下になる。成田や関空より高くなった分の料金を客の分だけ貯めて、それが設備投資や経費になる。大阪より西のエリアの人はアジアやヨーロッパへ行くフライト時間の短さをPRし、全体としては人混みが苦手な人は羽田や成田より空いている大阪[伊丹]空港経由が便利ですとPRする。
悪天候に関しましては、台風が来たら、飛行機は欠航するでしょう。今年の9月に九州に台風が来た時は100便くらいの九州路線が止まりました。台風のコースを見ていると九州や四国を通らずに関西に直撃することはほとんど稀ですし、関西にやってきた台風は偏西風にのって、勢力は弱まりますが、関東ヘ行く。さらに、太平洋で発生した台風が勢力が強いまま関東にきます。
つまり、関東地方は台風による欠航のリスクが弱点です。
欠航する飛行機は年間1％にも満たさなくても、
台風による影響で100便欠航すれば、
欠航する全ての飛行機の1機の座席数が160の場合、
搭乗率は平均60％だと計算すると、
1万人くらいは影響を受け、
払い戻しが仮に1万円だと、
1億円の売上がなくなります。
これでも悪天候による影響が小さいとでも？
悪天候でなくても、関西空港の連絡橋は強風で、鉄道が運転見合わせや徐行運転したり、自動車道路が速度制限をかけられることもありますが。
もちろん、乗り心地の良し悪しが理由で大阪[伊丹]空港の国際線化がなるなんてのは絶対無理。
ただ、乗り心地は客がどの空港を経由するかの基準になるのではないでしょうか？
もちろん、東京が晴れで、大阪が雨なら、羽田か成田を選ぶでしょう。天気の良い悪いはその時によるが、過去の気象データを参考にすることも可能。となれば大阪[伊丹]空港経由も選択肢の一つであると思う。
国際線化は国内線の減少に繋がるのは事実。
そこで、ボーイング787やMRJのような騒音の少ない飛行機を多く飛ばすことを条件に、飛行機発着数の規制緩和に乗り出す。発着数を増やし、利用客を減らさないように努める。
あと、リニアが開通すれば、羽田行きの便数が減り、その減った分を補う必要がある。その空いた枠を国際線にできる。
結局のところ、国際線化にして生き残るか、廃港か。
最後に
ところで、あなた、大阪[伊丹]空港の廃港派の人間か？
続きを書きます。
ただし、北海道からどこか経由してアジアやヨーロッパへ行く場合は、東京の圧勝です。便数は大敗、所要時間はほぼ互角なので、大阪は負けます。あと、名古屋も東京経由が有利。ただし、中部国際空港から直行便がある場合はこの限りではありません。
東北・中部・中国・四国地方は空移動だけでなく新幹線や特急列車といった地上移動もあります。これらは都市によって、東京が有利、大阪が有利と分かれます。例えば、富山は大阪へ飛行機が飛んでないので東京が有利。松山は飛行時間の短さから大阪が有利。
大阪より西にある福岡は確かにアジアやヨーロッパに近くなりますが、福岡周辺に需要があるとは思えません。去年か一昨年まではKLMオランダ航空のアムステルダム行きの飛行機が福岡に飛んでいましたが、現在はありません。かわりにフィンランド航空が就航しましたが、毎日飛んでいるわけではありません。
福岡空港の都心からの近さは他を圧倒する程です。地下鉄で博多から5分、中洲川端から10分、天神から12分。新幹線にもすぐ乗れます。さらに、バス天国の九州は、あちこちにバスは走っています。
にもかかわらず、国際線の本数は大して多くない。滑走路が1本しかないのも要因でしょうが、利用客のほとんどが東京・名古屋・大阪・那覇の路線で、東北・四国地方の路線は東京や大阪より少ない。那覇以外の都市では国際線が既に充実しているのに、福岡を経由しないのでは？
ソウルの仁川国際空港は便利です。でも、ソウルに行けばトランジットの待ち時間の免税店やカフェの売上は韓国にもっていかれます。日本の利益にすべきですよ。だからこそ羽田の国際線拡大はそういった意味でも良かったのではないでしょうか？
国際線を発着させるには設備投資や経費は莫大な費用になります。羽田の時もそうでした。羽田の場合は、それが航空運賃に繁栄されています。成田より1万円高い値段設定になることもあります。大阪[伊丹]空港でも航空運賃に繁栄させざるを得ないです。但し、アジアやヨーロッパの距離が近い分、燃料費が抑えられるので、それも航空運賃の価格に繁栄させる。つまり、成田や関空よりは高いですが、羽田と同額かそれ以下になる。成田や関空より高くなった分の料金を客の分だけ貯めて、それが設備投資や経費になる。大阪より西のエリアの人はアジアやヨーロッパへ行くフライト時間の短さをPRし、全体としては人混みが苦手な人は羽田や成田より空いている大阪[伊丹]空港経由が便利ですとPRする。
悪天候に関しましては、台風が来たら、飛行機は欠航するでしょう。今年の9月に九州に台風が来た時は100便くらいの九州路線が止まりました。台風のコースを見ていると九州や四国を通らずに関西に直撃することはほとんど稀ですし、関西にやってきた台風は偏西風にのって、勢力は弱まりますが、関東ヘ行く。さらに、太平洋で発生した台風が勢力が強いまま関東にきます。
つまり、関東地方は台風による欠航のリスクが弱点です。
欠航する飛行機は年間1％にも満たさなくても、
台風による影響で100便欠航すれば、
欠航する全ての飛行機の1機の座席数が160の場合、
搭乗率は平均60％だと計算すると、
1万人くらいは影響を受け、
払い戻しが仮に1万円だと、
1億円の売上がなくなります。
これでも悪天候による影響が小さいとでも？
悪天候でなくても、関西空港の連絡橋は強風で、鉄道が運転見合わせや徐行運転したり、自動車道路が速度制限をかけられることもありますが。
もちろん、乗り心地の良し悪しが理由で大阪[伊丹]空港の国際線化がなるなんてのは絶対無理。
ただ、乗り心地は客がどの空港を経由するかの基準になるのではないでしょうか？
もちろん、東京が晴れで、大阪が雨なら、羽田か成田を選ぶでしょう。天気の良い悪いはその時によるが、過去の気象データを参考にすることも可能。となれば大阪[伊丹]空港経由も選択肢の一つであると思う。
国際線化は国内線の減少に繋がるのは事実。
そこで、ボーイング787やMRJのような騒音の少ない飛行機を多く飛ばすことを条件に、飛行機発着数の規制緩和に乗り出す。発着数を増やし、利用客を減らさないように努める。
あと、リニアが開通すれば、羽田行きの便数が減り、その減った分を補う必要がある。その空いた枠を国際線にできる。
結局のところ、国際線化にして生き残るか、廃港か。
最後に
ところで、あなた、大阪[伊丹]空港の廃港派の人間か？
>>[23]
>差が大きく現れるのは、復路です。
西行きにしろ、東行きにしろ、差は大きく表れないです。
差が大きくあるというなら、きちんとデータを出してください。
データも出さない誇張表現は、本当にいい加減やめてくれないですか？
〉中国方面からやって来る以上、西にある大阪の方が有利になります。
？？？
意味不明すぐます。
ヨーロッパから羽田にしろ大阪にしろ、中国経由だって搭乗時間に、ほとんど差がないんですから、伊丹が特にメリットがあるわけではないです。
東行きだと伊丹のみが中国経由を使うわけじゃないですよ
結局、自分が伊丹のほうが便利だから、伊丹を国際化してほしいだけでしょう？
関空にボンバルディア等の小型機が離発着できなくて、国内線からのトランジットが難しいのなら、離発着できるようにすればいいだけでしょうが。
というか、小さな旅客機が関空を使えないという根拠は何ですか？
前述したところにも、やはり『ソース』は何も出していないです。
ちなみに、こちらでは、関空に個人のセスナで離発着しています。
http://4travel.jp/travelogue/10121809
>差が大きく現れるのは、復路です。
西行きにしろ、東行きにしろ、差は大きく表れないです。
差が大きくあるというなら、きちんとデータを出してください。
データも出さない誇張表現は、本当にいい加減やめてくれないですか？
〉中国方面からやって来る以上、西にある大阪の方が有利になります。
？？？
意味不明すぐます。
ヨーロッパから羽田にしろ大阪にしろ、中国経由だって搭乗時間に、ほとんど差がないんですから、伊丹が特にメリットがあるわけではないです。
東行きだと伊丹のみが中国経由を使うわけじゃないですよ
結局、自分が伊丹のほうが便利だから、伊丹を国際化してほしいだけでしょう？
関空にボンバルディア等の小型機が離発着できなくて、国内線からのトランジットが難しいのなら、離発着できるようにすればいいだけでしょうが。
というか、小さな旅客機が関空を使えないという根拠は何ですか？
前述したところにも、やはり『ソース』は何も出していないです。
ちなみに、こちらでは、関空に個人のセスナで離発着しています。
http://4travel.jp/travelogue/10121809
>>[25]
〉羽田の時もそうでした。
あのー、羽田は常に国際空港だったんですが。
中華航空という台湾の航空会社は、成田開港以降も一貫して、羽田に就航していました（そのため、国際線ターミナルもあり、ciqの職員が一日３便程度の国際線のために常駐していたんです。一時は経費のムダと言われていましたが、これは将来のために布石だったかもしれないです）。
〉これでも悪天候による影響が小さいとでも？
またまた、あなたの脳内だけの想像で結論を導きださないでくださいよ。
大阪と東京の欠航のデータを出して、内容を見て、比較しないと何の議論にもなりません。
あなたの『試算（笑』の一億円程度ってorz
〉羽田の時もそうでした。
あのー、羽田は常に国際空港だったんですが。
中華航空という台湾の航空会社は、成田開港以降も一貫して、羽田に就航していました（そのため、国際線ターミナルもあり、ciqの職員が一日３便程度の国際線のために常駐していたんです。一時は経費のムダと言われていましたが、これは将来のために布石だったかもしれないです）。
〉これでも悪天候による影響が小さいとでも？
またまた、あなたの脳内だけの想像で結論を導きださないでくださいよ。
大阪と東京の欠航のデータを出して、内容を見て、比較しないと何の議論にもなりません。
あなたの『試算（笑』の一億円程度ってorz
>>[29]
自分が伊丹の方が便利だから、伊丹を国際線化してほしいという訳ではありません。
家の近くの天王寺駅から関空まで30〜50分、関空快速と関空特急はるかが毎時たくさん出ていますし、隣の新今宮駅に行けば、南海の空港急行や特急ラピートが毎時たくさん出ています。あべのハルカスからは関空行きのリムジンバスもあります。
一方で、大阪[伊丹]空港はあべのルシアスビルからリムジンバスがあり、道路状況が順調であれば30分で大阪[伊丹]空港に着きます。ただ、渋滞は起きれば当然時間はそれ以上にかかりますし、お昼間は1時間に2本しかない時間帯があります。近いけど不便です。
私にとっては安定した鉄道輸送があるから、むしろ関空の方が便利です。
だから、関空の国内線の充実化すれば、私にとって大助かりです。
もちろん、関空からプロペラ機は離陸できると思います。
ただ、200人以上乗れるジェット機が、大阪[伊丹]空港よりたくさん離着陸していて、滑走路が3500mと4000mもある関空で、
大阪[伊丹]空港の1828mの滑走路で飛び立つことができるような72人乗りのプロペラ機がたくさん飛んでも、関空にとってプラスになるのかな？と思いますし、
秋田空港の展望台のあるフロアに、「みんなのひろば 空」という部屋がありまして、そこに秋田空港ー関空の飛行機がかつて就航していたということが書かれていました。
でも、今は飛んでいない。一方、大阪[伊丹]空港ー秋田は飛んでいる。
やはり、関空は国際線向きで、地方路線には不向きだと私は思うのですが、
あなたはどう思いますか？
自分が伊丹の方が便利だから、伊丹を国際線化してほしいという訳ではありません。
家の近くの天王寺駅から関空まで30〜50分、関空快速と関空特急はるかが毎時たくさん出ていますし、隣の新今宮駅に行けば、南海の空港急行や特急ラピートが毎時たくさん出ています。あべのハルカスからは関空行きのリムジンバスもあります。
一方で、大阪[伊丹]空港はあべのルシアスビルからリムジンバスがあり、道路状況が順調であれば30分で大阪[伊丹]空港に着きます。ただ、渋滞は起きれば当然時間はそれ以上にかかりますし、お昼間は1時間に2本しかない時間帯があります。近いけど不便です。
私にとっては安定した鉄道輸送があるから、むしろ関空の方が便利です。
だから、関空の国内線の充実化すれば、私にとって大助かりです。
もちろん、関空からプロペラ機は離陸できると思います。
ただ、200人以上乗れるジェット機が、大阪[伊丹]空港よりたくさん離着陸していて、滑走路が3500mと4000mもある関空で、
大阪[伊丹]空港の1828mの滑走路で飛び立つことができるような72人乗りのプロペラ機がたくさん飛んでも、関空にとってプラスになるのかな？と思いますし、
秋田空港の展望台のあるフロアに、「みんなのひろば 空」という部屋がありまして、そこに秋田空港ー関空の飛行機がかつて就航していたということが書かれていました。
でも、今は飛んでいない。一方、大阪[伊丹]空港ー秋田は飛んでいる。
やはり、関空は国際線向きで、地方路線には不向きだと私は思うのですが、
あなたはどう思いますか？
私の大阪[伊丹]空港に国際線を復活させて新たに国際線のターミナルを作る案は、
莫大な設備投資(少なくとも数百億円)が必要で、ターミナル間移動があると乗継時間が長くなる。制限があるので、大して増便する訳でもない。新しい国際線ターミナルをつくる案は不可。
しかし、国際線復活はできる。
みなさん、思い出してみてください。
大阪[伊丹]空港は、関西空港が開港する前は、国際線が就航していた。
大阪[伊丹]空港の長い方の滑走路(3000m)はボーイング777や787が離着陸できる。
大阪[伊丹]空港の国際線就航当時、
ターミナルの北側(JAL側)に国内線、
南側(ANA側)に国際線の飛行機が駐機していた。税関や入国審査場や出国審査場は南側にあった。
かつてのような設備にすれば、新しくターミナルを建てるよりもコストは抑えられ、
乗継時、ターミナル内での移動はあるが、羽田や福岡のようにターミナル間の移動は発生しない。
因みに他の空港だと、
成田空港はターミナル間の移動なしで乗継パターンがある。
関西空港はほとんどの飛行機が第一ターミナルに集中するので、赤い電車には乗るが、ほとんどの乗継パターンがターミナル間移動なしでできる。
中部国際空港も新千歳空港もターミナル内の移動で乗継できる。
そして、私はある重要なカギを見つけた。
http://library.tourism.ac.jp/no.6SeijiAdachi.pdf
上のURL、大阪[伊丹]空港の国際線就航当時のMCT(最小乗継時間)が載っている資料である。
ANAサイトにはANAの国内線とANAの国際線の乗継時間、JALサイトにはJALの国内線とJALの国際線の乗継時間、中部国際空港のサイトには中部国際空港でのMCTが載っている。
ANAの国内線と国際線の乗継時間
https://www.ana.co.jp/domestic/prepare/checkin/transit.html
JALの国内線と国際線の乗継時間
https://www.jal.co.jp/dom/boarding/onto/
中部国際空港のMCT
http://www.centrair.jp/business/airline/advantage/airport.html
日本国内の空港におけるMCTは
国際線→国際線
羽田60分、成田60分または110分、中部60分、大阪伊丹45分、関空90分
国内線→国際線
羽田120分、成田110分、中部70分、大阪伊丹90分、関空90分
国際線→国内線
羽田120分、成田110分または130分、中部75分、大阪伊丹90分、関空75分
乗継時間は首都圏より中部や大阪が短い。国内線が充実している羽田空港と大阪[伊丹]空港では30分の差がある。羽田空港と中部国際空港では45〜55分の差。
同じ国内キャリアの乗継の場合は、
ANA国内線→ANA国際線
羽田70分、成田45分、中部60分、関空55分
JAL国内線→JAL国際線
羽田60分、成田60分、中部60分、関空60分
ANA国際線→ANA国内線
羽田80分、成田75分、中部60分、関空60分
JAL国際線→JAL国内線
羽田70分、成田80分、中部75分、関空75分
とほぼ差はない。
以上より、乗継時間は、基本的に大阪や名古屋が有利、同じ国内キャリアは差がほとんどなくなる。(但し、一部例外もある。)
関西では今のところ、国内線は関西空港が弱く、大阪[伊丹]空港が強い。国際線は関西空港のみ。大阪[伊丹]空港の国内線と関西空港の国際線の乗継は180分以上または215分以上。
大阪[伊丹]空港の国際線復活により、国内線と国際線の乗継になれば90分以上となり、現状より片道あたり90分の短縮。この差は大きい。
ただし、大阪[伊丹]空港の国際線が復活した場合、飛行機の値段は関西空港の飛行機より高い値段で設定される可能性はある。なぜなら、羽田空港の国際線は成田空港よりも値段が高く設定されているからだ。
国際線の運行本数は今のところ確保は無理でも、
将来、リニア中央新幹線が繋がると、大阪[伊丹]空港と羽田空港のジェット機枠の減便を余儀なくされ、
その減便分を国際線の路線にまわせる。
結論
大阪[伊丹]空港も羽田空港のように新たに国際線ターミナルをつくるのは
これまでの大阪が東京の真似をして失敗してきたのパターンになる。
しかし、大阪[伊丹]空港は国際線が飛んでいた空港。施設を国際線就航時のようにすれば建設費は少ないし、MCTは羽田空港より短い。
あと、大阪[伊丹]空港の国際線復活は、将来、リニア開通によって、大阪[伊丹]空港と東京とを結ぶ飛行機が減れば実現しうる。
莫大な設備投資(少なくとも数百億円)が必要で、ターミナル間移動があると乗継時間が長くなる。制限があるので、大して増便する訳でもない。新しい国際線ターミナルをつくる案は不可。
しかし、国際線復活はできる。
みなさん、思い出してみてください。
大阪[伊丹]空港は、関西空港が開港する前は、国際線が就航していた。
大阪[伊丹]空港の長い方の滑走路(3000m)はボーイング777や787が離着陸できる。
大阪[伊丹]空港の国際線就航当時、
ターミナルの北側(JAL側)に国内線、
南側(ANA側)に国際線の飛行機が駐機していた。税関や入国審査場や出国審査場は南側にあった。
かつてのような設備にすれば、新しくターミナルを建てるよりもコストは抑えられ、
乗継時、ターミナル内での移動はあるが、羽田や福岡のようにターミナル間の移動は発生しない。
因みに他の空港だと、
成田空港はターミナル間の移動なしで乗継パターンがある。
関西空港はほとんどの飛行機が第一ターミナルに集中するので、赤い電車には乗るが、ほとんどの乗継パターンがターミナル間移動なしでできる。
中部国際空港も新千歳空港もターミナル内の移動で乗継できる。
そして、私はある重要なカギを見つけた。
http://library.tourism.ac.jp/no.6SeijiAdachi.pdf
上のURL、大阪[伊丹]空港の国際線就航当時のMCT(最小乗継時間)が載っている資料である。
ANAサイトにはANAの国内線とANAの国際線の乗継時間、JALサイトにはJALの国内線とJALの国際線の乗継時間、中部国際空港のサイトには中部国際空港でのMCTが載っている。
ANAの国内線と国際線の乗継時間https://www.ana.co.jp/domestic/prepare/checkin/transit.html
JALの国内線と国際線の乗継時間https://www.jal.co.jp/dom/boarding/onto/
中部国際空港のMCThttp://www.centrair.jp/business/airline/advantage/airport.html
日本国内の空港におけるMCTは
国際線→国際線
羽田60分、成田60分または110分、中部60分、大阪伊丹45分、関空90分
国内線→国際線
羽田120分、成田110分、中部70分、大阪伊丹90分、関空90分
国際線→国内線
羽田120分、成田110分または130分、中部75分、大阪伊丹90分、関空75分
乗継時間は首都圏より中部や大阪が短い。国内線が充実している羽田空港と大阪[伊丹]空港では30分の差がある。羽田空港と中部国際空港では45〜55分の差。
同じ国内キャリアの乗継の場合は、
ANA国内線→ANA国際線
羽田70分、成田45分、中部60分、関空55分
JAL国内線→JAL国際線
羽田60分、成田60分、中部60分、関空60分
ANA国際線→ANA国内線
羽田80分、成田75分、中部60分、関空60分
JAL国際線→JAL国内線
羽田70分、成田80分、中部75分、関空75分
とほぼ差はない。
以上より、乗継時間は、基本的に大阪や名古屋が有利、同じ国内キャリアは差がほとんどなくなる。(但し、一部例外もある。)
関西では今のところ、国内線は関西空港が弱く、大阪[伊丹]空港が強い。国際線は関西空港のみ。大阪[伊丹]空港の国内線と関西空港の国際線の乗継は180分以上または215分以上。
大阪[伊丹]空港の国際線復活により、国内線と国際線の乗継になれば90分以上となり、現状より片道あたり90分の短縮。この差は大きい。
ただし、大阪[伊丹]空港の国際線が復活した場合、飛行機の値段は関西空港の飛行機より高い値段で設定される可能性はある。なぜなら、羽田空港の国際線は成田空港よりも値段が高く設定されているからだ。
国際線の運行本数は今のところ確保は無理でも、
将来、リニア中央新幹線が繋がると、大阪[伊丹]空港と羽田空港のジェット機枠の減便を余儀なくされ、
その減便分を国際線の路線にまわせる。
結論
大阪[伊丹]空港も羽田空港のように新たに国際線ターミナルをつくるのは
これまでの大阪が東京の真似をして失敗してきたのパターンになる。
しかし、大阪[伊丹]空港は国際線が飛んでいた空港。施設を国際線就航時のようにすれば建設費は少ないし、MCTは羽田空港より短い。
あと、大阪[伊丹]空港の国際線復活は、将来、リニア開通によって、大阪[伊丹]空港と東京とを結ぶ飛行機が減れば実現しうる。
阪急が「伊丹空港線」検討 電車で梅田から直結に（毎日放送） - Yahoo!ニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00000024-mbsnewsv-bus_all
キタキタキタキタキターーーーーーーーーーーーー。
阪急が検討している。
嬉しいね。去年の秋に私はトピックをつくり、ぼやいたけど、実現したら大阪空港まで行きやすくなる。
更に大阪空港の国際線が復活すれば、アジアが近くなる。大阪ーヨーロッパ路線と東京ーヨーロッパ路線の所要時間はほぼ同じなのはわかったが、世界遺産が周辺にたくさんある近畿地方ですから、ある程度の需要が見込まれる。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00000024-mbsnewsv-bus_all
キタキタキタキタキターーーーーーーーーーーーー。
阪急が検討している。
嬉しいね。去年の秋に私はトピックをつくり、ぼやいたけど、実現したら大阪空港まで行きやすくなる。
更に大阪空港の国際線が復活すれば、アジアが近くなる。大阪ーヨーロッパ路線と東京ーヨーロッパ路線の所要時間はほぼ同じなのはわかったが、世界遺産が周辺にたくさんある近畿地方ですから、ある程度の需要が見込まれる。
- mixiユーザー
- ログインしてコメントしよう！
|
|
|
|
悪いか？鉄道マニアで… 更新情報
-
最新のアンケート
悪いか？鉄道マニアで…のメンバーはこんなコミュニティにも参加しています
人気コミュニティランキング
- 1位
- 福岡 ソフトバンクホークス
- 42986人
- 2位
- 広島東洋カープ
- 55349人
- 3位
- お洒落な女の子が好き
- 89980人