とりあえず、踏切を渡るシャトルバスを運行すべきだろう。もちろん費用は国が出すべきだ。
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４１ｍの踏切、お年寄り渡りきれず 列車にはねられ死亡
生見尾踏切。斎藤さんは写真奥から手前に向かったが、間に合わなかった＝横浜市鶴見区
歩道橋から見た生見尾踏切。斎藤さんは右から４本目の線路ではねられた＝横浜市鶴見区
【柏樹利弘、竹野内崇宏】横浜市鶴見区のＪＲ生見尾（うみお）踏切で８月２３日、杖をついたお年寄りの男性が渡りきれずに列車にはねられ、亡くなった。ＪＲの三つの路線を渡る全長４１・５メートルの長い踏切。現場を歩き、夫婦で買い物に行く日常の中で起きた事故の背景を探った。
■脇の歩道橋は「階段が大変」
事故が起きたのは午後６時５０分ごろ。斎藤庄一さん（８８）は妻（８３）と一緒に、生麦駅近くのスーパーに果物を買いに自宅を出て、踏切にさしかかった。中央部の待避場所まで２２メートル。横須賀線、京浜東北線の計４本の線路があり、斎藤さんは最後の１本の京浜東北線の列車に、妻の間近ではねられた。
翌２４日に現場を訪ねた。遮断機が上がったかと思うと、警報音が鳴り始める。ＪＲによると、事故のあった時間帯は１時間のうち４１分間も遮断機が下りている「開かずの踏切」だ。
杖をつく女性（８１）が、警報音にせかされて、よろめきながら渡っていた。踏切の脇に歩道橋があるが、エレベーターはなく、橋の途中にも階段がある。この女性は「階段を上るのは大変。長い踏切を急いで渡るのはしんどいけど、渡るしかない」。
警報音が鳴ってから遮断機が下りるまで１８秒、列車が来るまでは４６秒だった。道路の青信号の時間は人の歩く速さを秒速１メートルで計算している。お年寄りは秒速８０センチとしている県もある。２２メートルの踏切を渡り切るのには２８秒かかる計算だ。斎藤さんの自宅方向からは緩やかな上り坂。杖をついていた斎藤さんは、もっと時間がかかったかもしれない。
全国の踏切事故の遺族でつくる「紡ぎの会」代表の加山圭子さん（５８）も２４日、現場を訪れ、花を手向けていた。２００５年の東武伊勢崎線の竹ノ塚駅（東京都足立区）近くの踏切事故で母親を亡くした。自身は横浜市神奈川区に住んでいて生見尾踏切も何度か渡ったことがある。
「路面が波打っていて、杖をついて歩きにくい。踏切は生活の道。鉄道事業者は、どういう人が渡っているのか分かっていないのではないか」と話した。
この踏切では１９８９年に保育園児（当時４）がはねられ死亡するなど、事故が相次ぐ。今回の事故後、地元の市議らは、改めて歩道橋の架け替えやエレベーター設置を求める署名活動を始めた。市道路局も現場を視察し、地元住民と安全対策について話し合いを始める意向を示している。
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４１ｍの踏切、お年寄り渡りきれず 列車にはねられ死亡
生見尾踏切。斎藤さんは写真奥から手前に向かったが、間に合わなかった＝横浜市鶴見区
歩道橋から見た生見尾踏切。斎藤さんは右から４本目の線路ではねられた＝横浜市鶴見区
【柏樹利弘、竹野内崇宏】横浜市鶴見区のＪＲ生見尾（うみお）踏切で８月２３日、杖をついたお年寄りの男性が渡りきれずに列車にはねられ、亡くなった。ＪＲの三つの路線を渡る全長４１・５メートルの長い踏切。現場を歩き、夫婦で買い物に行く日常の中で起きた事故の背景を探った。
■脇の歩道橋は「階段が大変」
事故が起きたのは午後６時５０分ごろ。斎藤庄一さん（８８）は妻（８３）と一緒に、生麦駅近くのスーパーに果物を買いに自宅を出て、踏切にさしかかった。中央部の待避場所まで２２メートル。横須賀線、京浜東北線の計４本の線路があり、斎藤さんは最後の１本の京浜東北線の列車に、妻の間近ではねられた。
翌２４日に現場を訪ねた。遮断機が上がったかと思うと、警報音が鳴り始める。ＪＲによると、事故のあった時間帯は１時間のうち４１分間も遮断機が下りている「開かずの踏切」だ。
杖をつく女性（８１）が、警報音にせかされて、よろめきながら渡っていた。踏切の脇に歩道橋があるが、エレベーターはなく、橋の途中にも階段がある。この女性は「階段を上るのは大変。長い踏切を急いで渡るのはしんどいけど、渡るしかない」。
警報音が鳴ってから遮断機が下りるまで１８秒、列車が来るまでは４６秒だった。道路の青信号の時間は人の歩く速さを秒速１メートルで計算している。お年寄りは秒速８０センチとしている県もある。２２メートルの踏切を渡り切るのには２８秒かかる計算だ。斎藤さんの自宅方向からは緩やかな上り坂。杖をついていた斎藤さんは、もっと時間がかかったかもしれない。
全国の踏切事故の遺族でつくる「紡ぎの会」代表の加山圭子さん（５８）も２４日、現場を訪れ、花を手向けていた。２００５年の東武伊勢崎線の竹ノ塚駅（東京都足立区）近くの踏切事故で母親を亡くした。自身は横浜市神奈川区に住んでいて生見尾踏切も何度か渡ったことがある。
「路面が波打っていて、杖をついて歩きにくい。踏切は生活の道。鉄道事業者は、どういう人が渡っているのか分かっていないのではないか」と話した。
この踏切では１９８９年に保育園児（当時４）がはねられ死亡するなど、事故が相次ぐ。今回の事故後、地元の市議らは、改めて歩道橋の架け替えやエレベーター設置を求める署名活動を始めた。市道路局も現場を視察し、地元住民と安全対策について話し合いを始める意向を示している。
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コメント(253)
作業車の男性操縦士（４３）は同社の聞き取り調査に「間違って線路に乗せてしまった」と回答。
男性操縦士は「間違って線路に乗せたことが分かり、すぐに外す作業に取りかかったが、間に合わず退避した」と話しているという。
この様な事故が起こらないように、システムを構築する事も重要だが、それでも間違いは起こる。問題は間違えた時、どうするか？だ。
男性操縦士は「間違って線路に乗せたことが分かり、すぐに外す作業に取りかかったが、間に合わず退避した」と言っているが、間に合うわけないだろう。やるべき事は近づいて来る電車に向かって走り電車を止める事だ。
電車は５００ｍも有れば止まる。５００ｍ位なら走れるだろう。電車が作業者に衝突する前に止まれば、これほど復旧に時間がかかる事は無かった。
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http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402230014/
京浜東北線横転：ＪＲ東日本が会見 手順無視し「間違って進入」
2014年2月23日
ＪＲ川崎駅近くの京浜東北線で回送電車が脱線横転した事故で、ＪＲ東日本は２３日会見を開き、作業用車両は決められた手順を踏まず、予定より早く現場に運び込まれていたことを明らかにした。作業車の男性操縦士（４３）は同社の聞き取り調査に「間違って線路に乗せてしまった」と回答。人為的なミスにより、最終の回送電車の通過前に作業車がレール上に進入し、事故が起きた可能性が高まった。
ＪＲ東日本横浜支社によると、この日の作業は午前１時１３分の開始予定だったが、事故はその２分前に発生した。
線路内での作業では、作業区域への電車の進入を防止する「線路閉鎖」の手続きを取ることになっている。「この措置の完了前は線路内に入らないことが大原則」（同社）だが、実際には手続きは取られていなかった。
閉鎖手続きは、現場の閉鎖責任者が工事管理者の立ち会いのもと専用の端末で指示。その後、管理者が作業員全員に告げることで完了する。同社の聞き取り調査に閉鎖責任者の男性（６５）は「南行（横浜方面）の閉鎖手続きを終えて、北行（東京方面）の閉鎖手続きのために運行状況を確認しているさなかに事故が起きた」と説明。工事管理者の男性（３５）も「作業開始の指示は出していない」と語ったという。
一方、作業車の運行は工事を請け負った共同企業体の下請け企業が担当。男性操縦士は「間違って線路に乗せたことが分かり、すぐに外す作業に取りかかったが、間に合わず退避した」と話しているという。
作業車程度の規模の車両だとシステム上位置が検知されず、自動列車制御装置（ＡＴＣ）での自動停止も不可能という。
同社の柳下尚道常務（鉄道事業本部長）は「現場で必要な措置がなされておらず、作業員の間で何らかの手違いがあったと思われる」と語った。
１９９９年２月には山手貨物線目黒−五反田間で、最終の回送列車の通過を確認せず作業員５人がひかれて死亡する事故が発生。同社はこの事故以来、線路内で作業を行う際には線路閉鎖を行うことを原則としている。
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男性操縦士は「間違って線路に乗せたことが分かり、すぐに外す作業に取りかかったが、間に合わず退避した」と話しているという。
この様な事故が起こらないように、システムを構築する事も重要だが、それでも間違いは起こる。問題は間違えた時、どうするか？だ。
男性操縦士は「間違って線路に乗せたことが分かり、すぐに外す作業に取りかかったが、間に合わず退避した」と言っているが、間に合うわけないだろう。やるべき事は近づいて来る電車に向かって走り電車を止める事だ。
電車は５００ｍも有れば止まる。５００ｍ位なら走れるだろう。電車が作業者に衝突する前に止まれば、これほど復旧に時間がかかる事は無かった。
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http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402230014/
京浜東北線横転：ＪＲ東日本が会見 手順無視し「間違って進入」
2014年2月23日
ＪＲ川崎駅近くの京浜東北線で回送電車が脱線横転した事故で、ＪＲ東日本は２３日会見を開き、作業用車両は決められた手順を踏まず、予定より早く現場に運び込まれていたことを明らかにした。作業車の男性操縦士（４３）は同社の聞き取り調査に「間違って線路に乗せてしまった」と回答。人為的なミスにより、最終の回送電車の通過前に作業車がレール上に進入し、事故が起きた可能性が高まった。
ＪＲ東日本横浜支社によると、この日の作業は午前１時１３分の開始予定だったが、事故はその２分前に発生した。
線路内での作業では、作業区域への電車の進入を防止する「線路閉鎖」の手続きを取ることになっている。「この措置の完了前は線路内に入らないことが大原則」（同社）だが、実際には手続きは取られていなかった。
閉鎖手続きは、現場の閉鎖責任者が工事管理者の立ち会いのもと専用の端末で指示。その後、管理者が作業員全員に告げることで完了する。同社の聞き取り調査に閉鎖責任者の男性（６５）は「南行（横浜方面）の閉鎖手続きを終えて、北行（東京方面）の閉鎖手続きのために運行状況を確認しているさなかに事故が起きた」と説明。工事管理者の男性（３５）も「作業開始の指示は出していない」と語ったという。
一方、作業車の運行は工事を請け負った共同企業体の下請け企業が担当。男性操縦士は「間違って線路に乗せたことが分かり、すぐに外す作業に取りかかったが、間に合わず退避した」と話しているという。
作業車程度の規模の車両だとシステム上位置が検知されず、自動列車制御装置（ＡＴＣ）での自動停止も不可能という。
同社の柳下尚道常務（鉄道事業本部長）は「現場で必要な措置がなされておらず、作業員の間で何らかの手違いがあったと思われる」と語った。
１９９９年２月には山手貨物線目黒−五反田間で、最終の回送列車の通過を確認せず作業員５人がひかれて死亡する事故が発生。同社はこの事故以来、線路内で作業を行う際には線路閉鎖を行うことを原則としている。
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