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コメント(13)
ダンパー
●ダンパーとは、ダンパーステーとロアアームを連結し、走行中の振動を抑制する効果があるパーツです。
●セッティングの方向性としては常にタイヤを路面に接地させる事とダンパーの伸縮を調整し、しなやかな動きにします。
●具体的なセッティングについては、スプリングの硬さと並行するようにソフトは200番〜300番、ミディアムは300番〜400番、ハードは400番〜500番程度のダンパーオイル(フリクション式ダンパーはグリス)を注入し、走行条件によって変化させてロールによるスプリングの急激な反発力を抑え、移動した荷重の戻り方を調節します。
●基本的に柔らかく(番数を少なく)すると荷重が残りにくく(戻りやすく)なり振りっ返しがしやすくなる反面、急激なアンダーやオーバーを招く場合もあります。
硬く(番数を多く)すると荷重が残りやすく(戻りにくく)なりスライド中、安定するようになる反面、振りっ返す時に巻き込みやすくなり、最悪スピンに至る場合もあるので硬すぎるオイルはオススメ出来ません
●ダンパーとは、ダンパーステーとロアアームを連結し、走行中の振動を抑制する効果があるパーツです。
●セッティングの方向性としては常にタイヤを路面に接地させる事とダンパーの伸縮を調整し、しなやかな動きにします。
●具体的なセッティングについては、スプリングの硬さと並行するようにソフトは200番〜300番、ミディアムは300番〜400番、ハードは400番〜500番程度のダンパーオイル(フリクション式ダンパーはグリス)を注入し、走行条件によって変化させてロールによるスプリングの急激な反発力を抑え、移動した荷重の戻り方を調節します。
●基本的に柔らかく(番数を少なく)すると荷重が残りにくく(戻りやすく)なり振りっ返しがしやすくなる反面、急激なアンダーやオーバーを招く場合もあります。
硬く(番数を多く)すると荷重が残りやすく(戻りにくく)なりスライド中、安定するようになる反面、振りっ返す時に巻き込みやすくなり、最悪スピンに至る場合もあるので硬すぎるオイルはオススメ出来ません
スプリング
●スプリングとは、ダンパーに装着されているバネの事で、車重を受け止めると共に荷重の移動を抑制する効果があるパーツです。
●セッティング方法はスプリングの交換と言う形で行い、車体重量に応じて変えていきます。この際、タイヤのグリップも関係しグリップが上がるほどスプリングを硬くし、グリップが下がるほどスプリングを柔くしていきます。
●スプリングの硬さは大まかに、ソフト<ミディアム<ハードの順で硬くなり各社から発売されています。メーカーによってはスプリングのサイズが異なるので、使用中のダンパーと同じメーカーのものを使用して下さい。
●セッティングの基本は前後左右同じ硬さのスプリング
(ミディアム推奨)
を使用と良いでしょう、しかしドライビングスタイルの好みは人それぞれなので前後違う硬さのスプリングも試すといいでしょう。
●スプリングのソフトはロールも大きく、ややゆったりとした動きになり、ハードはロールが抑えられるのでキビキビした動きになり、ミディアムはソフトとハードの中間の特性になります。
●例えば、現状よりもアンダー傾向にしたい場合はフロントに硬いスプリングを、リアにフロントよりも柔らかいスプリングを装着し、オーバー傾向にしたい場合はフロントに柔らかいスプリングを、リアにフロントよりも硬いスプリングを装着する事で車体特性を変化させる事が可能です。
●スプリングとは、ダンパーに装着されているバネの事で、車重を受け止めると共に荷重の移動を抑制する効果があるパーツです。
●セッティング方法はスプリングの交換と言う形で行い、車体重量に応じて変えていきます。この際、タイヤのグリップも関係しグリップが上がるほどスプリングを硬くし、グリップが下がるほどスプリングを柔くしていきます。
●スプリングの硬さは大まかに、ソフト<ミディアム<ハードの順で硬くなり各社から発売されています。メーカーによってはスプリングのサイズが異なるので、使用中のダンパーと同じメーカーのものを使用して下さい。
●セッティングの基本は前後左右同じ硬さのスプリング
(ミディアム推奨)
を使用と良いでしょう、しかしドライビングスタイルの好みは人それぞれなので前後違う硬さのスプリングも試すといいでしょう。
●スプリングのソフトはロールも大きく、ややゆったりとした動きになり、ハードはロールが抑えられるのでキビキビした動きになり、ミディアムはソフトとハードの中間の特性になります。
●例えば、現状よりもアンダー傾向にしたい場合はフロントに硬いスプリングを、リアにフロントよりも柔らかいスプリングを装着し、オーバー傾向にしたい場合はフロントに柔らかいスプリングを、リアにフロントよりも硬いスプリングを装着する事で車体特性を変化させる事が可能です。
車高
●車高とは、セッティングの中でも最も重要な部類に属しているセッティング項目の１つで、走行中車体と地面が接触しない程度が基本です。
●車高は下げれば下げるほど安定性が上がりますが、車体自体が地面と接触してしまうと本来の性能を発揮出来なくなってしまう為、イタズラに下げればイイと言うものではありません。
●車高の調整には車体自体の動き方の基盤を決定付ける重要な要素があり、前後の車高に差を付ける事でも車体特性を変化させる事が可能です。
●例えばフロントより、リアを上げればアンダー、リアより、フロントを上げればオーバー傾向になります。前後の車高差は0.5〜1.5ミリ程度に設定し、極端な変化は車体のバランスを崩すので適当な数値にして下さい。
☆ 車高の目安はフラットな路面なら3〜5ミリ、パーキングロットなどの若干小石のある路面なら、5〜7ミリ程度が良いでしょう
キットによっても、重量配分が異なるので調整は慎重に行って下さい
●車高とは、セッティングの中でも最も重要な部類に属しているセッティング項目の１つで、走行中車体と地面が接触しない程度が基本です。
●車高は下げれば下げるほど安定性が上がりますが、車体自体が地面と接触してしまうと本来の性能を発揮出来なくなってしまう為、イタズラに下げればイイと言うものではありません。
●車高の調整には車体自体の動き方の基盤を決定付ける重要な要素があり、前後の車高に差を付ける事でも車体特性を変化させる事が可能です。
●例えばフロントより、リアを上げればアンダー、リアより、フロントを上げればオーバー傾向になります。前後の車高差は0.5〜1.5ミリ程度に設定し、極端な変化は車体のバランスを崩すので適当な数値にして下さい。
☆ 車高の目安はフラットな路面なら3〜5ミリ、パーキングロットなどの若干小石のある路面なら、5〜7ミリ程度が良いでしょう
キットによっても、重量配分が異なるので調整は慎重に行って下さい
ダンパー角
●現在市販されているシャーシはダンパーステーとロアアームに複数のダンパー角度を調整する為の穴が開いているシャーシがほとんどで、ダンパーステーの穴位置とロアアームの穴位置の組み合わせを変える事で調整が可能です。
●セッティング方法はダンパーステーの穴位置で角度を調整し、ロアアームの穴位置はストロークの量で調整します。
●基本的にダンパー角度はスライド量(ロール量)を調整する為に用い、ダンパーを内側(デフ側)に倒すと『寝かせる』と言い、ダンパーを外側(タイヤ側)に起こすと『立てる』と言います。
●ダンパーは寝かせると荷重移動時にロール量が増え外側にふくらむ様に働き、若干ダンパーが柔らかくなります。
反対にダンパーを立てると路面との反発力が高まる事によりロール量が減少しダンパーが若干硬くなります。
☆適切ではありませんが、簡潔に言うとフロントのダンパーを立てるとオーバー、寝かせるとアンダー。リアを立てるとアンダー寝かせるとオーバー傾向に向かっていきます。
前後とも寝かせる場合は飛距離重視でゆったりと動き、前後とも立てた場合はトラクション重視でキビキビと動くようになります。
●現在市販されているシャーシはダンパーステーとロアアームに複数のダンパー角度を調整する為の穴が開いているシャーシがほとんどで、ダンパーステーの穴位置とロアアームの穴位置の組み合わせを変える事で調整が可能です。
●セッティング方法はダンパーステーの穴位置で角度を調整し、ロアアームの穴位置はストロークの量で調整します。
●基本的にダンパー角度はスライド量(ロール量)を調整する為に用い、ダンパーを内側(デフ側)に倒すと『寝かせる』と言い、ダンパーを外側(タイヤ側)に起こすと『立てる』と言います。
●ダンパーは寝かせると荷重移動時にロール量が増え外側にふくらむ様に働き、若干ダンパーが柔らかくなります。
反対にダンパーを立てると路面との反発力が高まる事によりロール量が減少しダンパーが若干硬くなります。
☆適切ではありませんが、簡潔に言うとフロントのダンパーを立てるとオーバー、寝かせるとアンダー。リアを立てるとアンダー寝かせるとオーバー傾向に向かっていきます。
前後とも寝かせる場合は飛距離重視でゆったりと動き、前後とも立てた場合はトラクション重視でキビキビと動くようになります。
キャンバー角
●キャンバー角とはシャーシを前後から平行に見た時のタイヤの傾きで、タイヤの頂点の角度を表すものです。
●計測はキャンバーゲージと言うもので行い、左右が同じ角度になるように設定します。
底面が頂点より張り出している事を『ネガティブキャンバー』(表記は−)と言い、頂点が底面より張り出している事を『ポジティブキャンバー(表記は＋)』と言います。
●ラジコンでは面圧(一点に掛かる力)と言う考え方をします。(実車ラリーと同様の手法)
つまり接地面積が多くなる程グリップが下がり、接地面積を減らすとグリップが上がると言う事です。
しかし、接地面積を減らしても面圧が許容量を越えるとグリップしなくなってしまい、本末転倒になってしまいます。
そこでキャンバー角での調整が必要になります。
●車体は走行中絶えずロールを繰り返し、タイヤを平均的にグリップさせようとします。現在主流のシャーシはサスペンションにウィッシュボーンと言う機構で構成されています。この機構には車体が沈み込むとキャンバーがネガティブ方向に変化すると言うもので面圧の手法を活用することが容易になっています。
●基本的に前後ともネガティブキャンバーで調整します(ポジティブキャンバーは省略)設定範囲は1゜から3゜程度で良いでしょう。
角度が緩ければ初期反応が良くなり、角度が深ければ粘りがよくなります。
☆ドリフトはタイヤを摩擦で消耗しながら走行する為、キャンバーを付けると結果的に接地面積が多くなってしまいます。
性能よりスタイルを重視する場合はキャンバー角は度外視しても構いません。キャンバー角による効果は他の項目で補う事は可能です
●キャンバー角とはシャーシを前後から平行に見た時のタイヤの傾きで、タイヤの頂点の角度を表すものです。
●計測はキャンバーゲージと言うもので行い、左右が同じ角度になるように設定します。
底面が頂点より張り出している事を『ネガティブキャンバー』(表記は−)と言い、頂点が底面より張り出している事を『ポジティブキャンバー(表記は＋)』と言います。
●ラジコンでは面圧(一点に掛かる力)と言う考え方をします。(実車ラリーと同様の手法)
つまり接地面積が多くなる程グリップが下がり、接地面積を減らすとグリップが上がると言う事です。
しかし、接地面積を減らしても面圧が許容量を越えるとグリップしなくなってしまい、本末転倒になってしまいます。
そこでキャンバー角での調整が必要になります。
●車体は走行中絶えずロールを繰り返し、タイヤを平均的にグリップさせようとします。現在主流のシャーシはサスペンションにウィッシュボーンと言う機構で構成されています。この機構には車体が沈み込むとキャンバーがネガティブ方向に変化すると言うもので面圧の手法を活用することが容易になっています。
●基本的に前後ともネガティブキャンバーで調整します(ポジティブキャンバーは省略)設定範囲は1゜から3゜程度で良いでしょう。
角度が緩ければ初期反応が良くなり、角度が深ければ粘りがよくなります。
☆ドリフトはタイヤを摩擦で消耗しながら走行する為、キャンバーを付けると結果的に接地面積が多くなってしまいます。
性能よりスタイルを重視する場合はキャンバー角は度外視しても構いません。キャンバー角による効果は他の項目で補う事は可能です
トー角
●トー角とは、車体上面から見たタイヤの向きで両サイドのタイヤを同じ量だけ内側か外側に向ける必要があります。この際、ステアリングタイロットの長さは均一にして下さい。
●トー角の見方は車体上面から左右のタイヤの角度が進行方向に向かって平行より内側に寄っている(ハの字)又は、外側に離れている(逆ハの字)かで決定します。フロントタイヤ、リアタイヤ共に進行方向側を頂点にします。
●タイヤを内側に寄せると『トーイン』と言い、タイヤを外側に離すと『トーアウト』と言います。
●トーイン(表記は＋)にすると直進安定性が向上し立ち上がりが鋭くなる反面スライド量が減少するようになります。リアは基本的にトー角無し〜トーインに設定します。
トーアウト(表記は−)にすると切れ込みが良くなりカウンターがしやすくなる反面ストレートが不安定になりやすくなります。フロントは基本的にトーアウト〜トー角無しに設定します。
☆オススメ設定範囲はフロント、トーアウト2゜からトーイン1°
リア、トー無しからトーイン3°です。
●トー角とは、車体上面から見たタイヤの向きで両サイドのタイヤを同じ量だけ内側か外側に向ける必要があります。この際、ステアリングタイロットの長さは均一にして下さい。
●トー角の見方は車体上面から左右のタイヤの角度が進行方向に向かって平行より内側に寄っている(ハの字)又は、外側に離れている(逆ハの字)かで決定します。フロントタイヤ、リアタイヤ共に進行方向側を頂点にします。
●タイヤを内側に寄せると『トーイン』と言い、タイヤを外側に離すと『トーアウト』と言います。
●トーイン(表記は＋)にすると直進安定性が向上し立ち上がりが鋭くなる反面スライド量が減少するようになります。リアは基本的にトー角無し〜トーインに設定します。
トーアウト(表記は−)にすると切れ込みが良くなりカウンターがしやすくなる反面ストレートが不安定になりやすくなります。フロントは基本的にトーアウト〜トー角無しに設定します。
☆オススメ設定範囲はフロント、トーアウト2゜からトーイン1°
リア、トー無しからトーイン3°です。
デフ
●デフにはギアデフ、ボールデフ、リジットアクスル(スプール)、フロントワンウェイなどがあり、組み合わせを変えることで駆動の仕方を変化させる事が可能です。
●フロントワンウェイ以外は前後共通の部品であり、前後に同じものを使う事が可能です。
ドリフトはフロントワンウェイ･リアリジット
フロントワンウェイ･リアボールデフ
フロントボールデフ･リアリジット
前後リジットが基本の組み合わせになります。
☆これらの組み合わせは、好みによるものなので一概には言えませんが周囲の意見を取り入れる事がベストです。
※ワンウェイとリジットはデフの機構は持ちませんが、混乱を避ける為にまとめて紹介しています
●デフにはギアデフ、ボールデフ、リジットアクスル(スプール)、フロントワンウェイなどがあり、組み合わせを変えることで駆動の仕方を変化させる事が可能です。
●フロントワンウェイ以外は前後共通の部品であり、前後に同じものを使う事が可能です。
ドリフトはフロントワンウェイ･リアリジット
フロントワンウェイ･リアボールデフ
フロントボールデフ･リアリジット
前後リジットが基本の組み合わせになります。
☆これらの組み合わせは、好みによるものなので一概には言えませんが周囲の意見を取り入れる事がベストです。
※ワンウェイとリジットはデフの機構は持ちませんが、混乱を避ける為にまとめて紹介しています
リバンドストローク
●リバンドストロークとは、すべてのタイヤが接地している状態から持ち上げ、タイヤが路面から離れるまでの長さで、ロアアームに付属するホロービスで調整します。
●リバンドストロークの効果は主に荷重移動の制限になります。
走行中の車体はサスペンションの沈み込んだ場所が一時的に重く、それ以外は軽くなります。つまりスプリングにかかる力が軽減され静止状態の時よりもダンパーが伸びる、と言う事です。ダンパーが伸びる事でフロント･リア共に効果が異なり、共に利害があります。そこでリバンドストロークで調整する必要性が出てきます。
●フロントは、リバンドストロークを長くすることでスロットルオンで片側に荷重がかかり過ぎてアンダーを誘発し易くなりますが、飛距離は稼ぎ易くなり、トラクションも稼ぎ易くなります。逆にリバンドストロークを無くすとスロットルオンで荷重移動が抑えられてオーバーを誘発し易くなります。
リアは、リバンドストロークを長くすることでブレーキング中にフロントに荷重がかかり過ぎてオーバーを誘発し易くなり、飛距離も稼ぎ難くなります。逆にリバンドストロークを無くすとブレーキング中に荷重移動が抑えられてアンダーを誘発し易くなりますが、飛距離は稼ぎ易くなります。
☆オススメのセッティングは、フロントリバンドストローク0〜2?
リアリバンドストローク2〜4?程度が使いやすい範囲です。
●リバンドストロークとは、すべてのタイヤが接地している状態から持ち上げ、タイヤが路面から離れるまでの長さで、ロアアームに付属するホロービスで調整します。
●リバンドストロークの効果は主に荷重移動の制限になります。
走行中の車体はサスペンションの沈み込んだ場所が一時的に重く、それ以外は軽くなります。つまりスプリングにかかる力が軽減され静止状態の時よりもダンパーが伸びる、と言う事です。ダンパーが伸びる事でフロント･リア共に効果が異なり、共に利害があります。そこでリバンドストロークで調整する必要性が出てきます。
●フロントは、リバンドストロークを長くすることでスロットルオンで片側に荷重がかかり過ぎてアンダーを誘発し易くなりますが、飛距離は稼ぎ易くなり、トラクションも稼ぎ易くなります。逆にリバンドストロークを無くすとスロットルオンで荷重移動が抑えられてオーバーを誘発し易くなります。
リアは、リバンドストロークを長くすることでブレーキング中にフロントに荷重がかかり過ぎてオーバーを誘発し易くなり、飛距離も稼ぎ難くなります。逆にリバンドストロークを無くすとブレーキング中に荷重移動が抑えられてアンダーを誘発し易くなりますが、飛距離は稼ぎ易くなります。
☆オススメのセッティングは、フロントリバンドストローク0〜2?
リアリバンドストローク2〜4?程度が使いやすい範囲です。
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