井笠鉄道バスコミュの井笠鉄道バス路線再建案

この様な、発表がありました。以下が全文です。

両備グループ代表:CEO
小嶋光信

１０月１２日に井笠鉄道の路線バス廃止の報は、岡山県、広島県の公共交通業者や行政と市民のみならず、全国の業者と関係行政に戦慄を与えた。
廃止が１０月３１日と差し迫っているばかりでなく、自主整理や更生法ではなく、全国でも稀な破綻ということで幕引きが行われることになったからだ。

２００２年の規制緩和までは、公共交通業者は補助金に支えられて潰れないと思われていた。銀行も躊躇なく資金供与をしてくれた。
規制緩和後全国の数十社が事業に行き詰ったが、事前に自主整理や更生法で再生されていって、あたかも何もなかったように路線の縮小や合理化で再生されていったため、本当の構造問題が理解されないまま、今日に至ってしまった。

両備グループで再生された中国バスや鉄道部門での和歌山電鉄などを通じた地域公共交通の課題を書き下ろした著書「日本一のローカル線をつくるーたま駅長に学ぶ公共交通の再生―」（学芸出版社発行／平成２４年２月発売）に、全国の地域公共交通の現状と、如何に問題が大きいかと国家としての対策を提言している。

その中の一部を引用してみよう。

（P143抜粋）「危機に瀕している地方の公共交通を、現状の延命策から将来に希望の持てる公共交通に思い切って転換することが大事だからです。ただ、行政サイドはいまだに延命的な行政対応で済むのではないか、他に方法がないのではないかと思っている方々が多いので、是非和歌山電鉄や中国バスの事例とともに、地方の実態を見ていただきたいし、地方の公共交通の経営者の生の声を聞いていただきたいと思います。
皆が必死になって、地域の足を守っているのです。自分たちが補助金や国の支援でもうけようなどというやましい気持ちの公共交通事業者は、私の知る限り皆無です。将来の見通しもなく、半ば絶望しながらも、地域の交通を必死で支えているのです。その悲痛な声をぜひ聴いていただきたいと思います。」

（P170抜粋）「規制緩和後多くの地方鉄道やバスが倒れ、再生をされています。しかし、少子高齢化と地域力の減退で、根本的な利用者の流れが改善されていないので、再び倒産の懸念があります。現在は、一部路線の補助金による延命と路線のカットで、なんとか生きながらえているだけの状態です。・・・・・・・・・・・・・・この５年から１０年で、赤字の地域公共交通の大半が再び厳しい経営状態になり、５０％くらいの路線や会社は潰れるかもしれません。今までの私の分析はほとんど当たっているのですが、この予測は外れてほしいと思います。」と予告していた。

２００２年の規制緩和で、地方の事をご存じない政治家が、アメリカでのフリードマン説を日本的に咀嚼せずに国内に運用したと思われる諸方策の一つ、「規制緩和」によって、公共交通は認可事業から許可事業になり、補助金の支えがほとんどなくなった。「儲からない路線はやめるべき」という路線の退出が自由になり、辞めるのも勝手なら、参入も自由という現在の病巣を作る行政に転換してしまったのだ。その結果が多くの倒産と再生であり、今度の結果だ。

今日のために、何とかこの規制緩和の無責任な流れを変えるべく、数々の再生の実例から、行政と法の対策をお願いし、そして交通基本法が昨年３月に閣議決定され、これで流れが変わるかと思いきや、政局の混迷で、国会では法案が成立しなかった。誰のために政治をしているのか是非考えていただきたい。国民の政治などと今日の国会の状況で言えるのか、はなはだ残念な状況だ。これは地方の現状を知らずにミスリードした政治の疎漏ではないか？？

私は、今まで必死に地域を守ってこられた井笠鉄道さんに、本当に心から敬意を表します。
彼らの苦悩を思うと、同業者として慚愧の念を禁じえない。
今年末には危ないかと思っていたが、何かあっても更生法か何かの再生で対策には時間があると思っていた。
また、この７月に、岡山バス協会の総会の前に関籐社長が来社され「何かあったら路線だけは守ってほしい」という悲痛な叫びは聞いていたが、こんなに早くなるとは思わなかった。
この関籐社長の気持ちを受け止めて、両備グループ総力をあげて路線の救援に当たることにした。

今回の再生は、

A：道路運送法第２１条１項による緊急措置として、暫定的に３月３１日まで、一部並行する路線を有する両備グループの?中国バスが、代替え措置として市民の交通の確保のために路線運行で対応する。
破綻発表のあった１０月１２日に、両備グループ内に井笠鉄道バス路線救援対策本部（本部長：小嶋光信）を設置し、１５日の行政からの代替え運行依頼に基づき、１６日中国運輸局岡山支局に緊急を要する代替え輸送の申請をした。
具体的な路線は、１７日の行政の会議で決められるので、その具体的路線で、路線バス車両や運転手の確保を図る。

B：来年4月1日からは、新たな「公設民託」でのスキームとして、道路運送法第４条による運行を検討するように提案している。

今回のように２段階の対応をせざるを得なかったのは、下記の理由からだ。

1.本来、半年位かかってする移行作業を、時間的余裕が無く２０日くらいでしなくてはならず、再建スキームが確定しないが、市民の足を守るため緊急避難として暫定的に運行をせざるをえないこと。

2.条件が確定せず、道路運送法第４条での申請が困難で、緊急措置として道路運送法第二十一条での対応がベストであること。
参考：道路運送法　第二十一条　一般貸切旅客自動車運送事業者及び一般乗用旅客自動車運送事業者は、次に掲げる場合に限り、乗合旅客の運送をすることができる。

一　災害の場合その他緊急を要するとき。
二　一般乗合旅客自動車運送事業者によることが困難な場合において、一時的な需要のために国土交通大臣の許可を受けて地域及び期間を限定して行うとき。

C：このような企業破綻による緊急対応は、全国初のことであり、行政と事業者の超法規的な英知と勇気と努力がいるといえる。

D：今回のような事件は、規制緩和の検証と、交通基本法などの法と財源の整備を早急にはからねば、今後全国で多くの破綻が起こる警鐘といえる。

民設民営での再建が不可能な理由は次の通り。

1.収益を支える路線が皆無なこと。

2.少子高齢化で今後の旅客も減少を続けると予想されること。

3.赤字路線を支える収益を産む付帯事業が皆無なこと。観光バス、高速バスが若干の黒字のように見えるが、精査すると実態はトントンくらいの事業で、赤字路線を支える力はない。

4.補助金は企業の利益を産むことはなく、車両等の投資をする能力が全く無く、また車齢が２０年超のバス車両が多く、今後の代替えの目途も立たない。

5.補助金は後払いで、その間に支払われる人件費や燃料費などの支払い資金が無く、担保も無いため借り入れが出来ない。
以上から、更正法の適用は無理で、破産という全国でも稀な公共交通企業の破綻の道を取らざるをえなくなった。

この経営問題の根本的な改善は基本的に無理なため、事業継続は民設民営で新たな私企業で行うことは不可能といえる。また行政も公設公営で対応できる余裕や経験がないとともに、出来ても非効率になる懸念がある。
前述のように、関藤社長からの要請、笠岡市や福山市並びに岡山県からの緊急対応依頼がこの１５日に笠岡市長代表が来社されて表明され、また中国運輸局からも中国バスでの救済の示唆があり、地域の通学や高齢者の足の確保に、緊急避難措置として下記の対応をすることにした。

緊急避難としての第一段階･･･破綻から来年３月末まで

中国バスに「井笠バスカンパニー」を１１月１日に社内分社として設立し、緊急代替え運行を行う。
基本的な再建スキームは公設民託方式（私の造語）を取らざるを得ない。

公設民営は加重債務を除去したり、コスト構造を切り下げたり、一部の不採算路線をやめたりすることで、収支率が１００％以上の確保が期待される場合だが､今回の井笠鉄道の場合は、収支率が極めて悪く、民営の可能性がない。

1.公設ということであり、各行政で、バス、駐車場、整備場、営業所などのハ－ドを、債権者の同意で第一段階として営業停止の時点から使えるように確保していただくことが前提になる。
ただ、これらの交渉をしている時間的余裕が無いため、緊急避難の間は､井笠鉄道の債権者の同意を得て､バスや設備を借りることが必要になる。
従って債権者がこれらの同意をするかが、再建のキーポイントになる。

2.現在の井笠鉄道の運転手確保が１１月１日より出来るような状況にあること。
基本的に、バスの確保と現状の路線を知る乗務員の確保が出来なければ、路線維持は極めて困難といえる。

3.継続する路線や系統は、全てを残すことは困難で、通学を中心に約半分の対象となる。
以上のように、公設民託をベースに、バスや運行に関わる設備は行政で先方と交渉して使えるようにし、運行は委託運行の形式をとらざるを得ないといえる。

民託の理由は、
あ）通学を中心に路線を半減されるが、採算は更に悪化が予想され、収入の悪化の見当がつかない。

い）現在の補助金制度の一括後払いでは、委託運行の経費の捻出が出来ず、毎月委託費用の清算をお願いせざるを得ないこと。

う)時間的制約から中国バスの路線延長を、道路運送法第２１条を適用して行わざるをえないこと。

第二段階：来年4月よりの長期的再建スキーム
1.実績により、公設公営か公設民託か公設民営のスキ－ムの確定をする。

2.車庫や営業所、車両などの公設としての課題整理をする･･･少なくとも11月末までに

3.引き続き両備グループで引き受けることができるのかという事業者の確定･･･12月中旬

4.両備グループで引き続き行うことになれば、民託か民営かの状況を踏まえ、中国バスから緊急避難の路線事業を別会社に分離する。・・・上記確定次第

5.暫定的な路線を、運行実績で再度検討して確定し、第４条による申請をする。・・・12月末まで

6.４月１日からの新たなる事業開始を行なう。
上記のツメが遅れる場合は、暫定期間の延長も視野に、可及的速やかに、課題解決することになる。

「雨降って地固まる」の例えのように、この井笠鉄道の事件が契機になり、実態として如何に地域公共交通の抜本的対策を国家でするかの本質的な議論になり、交通基本法の成立とともに、将来を見据えた法改正や、財源の確保になることを切望する。
安心して暮らせる地域として、公共交通の役割がこれからも大切であるということが再認識されることを祈っている。