いつになったら複線になるのやら
利益優先で犯罪行為は見逃す。なんかJR利用はなるべく利用するまーっと。会社の理念が腐りかってますね
利用者より自分の会社の利益が大事ってことは、また大事故おこしかねんですな。
呉市交通局の民営化がいよいよ、現実のものとなって来ました。本日平成２２年６月９日、呉市議会では全議員が出席する議会協議会において交通局経営形態の抜本改革案が市当局提示されました。
これは現在のままの経営を続けて行くと、地方公共団体財政健全化法に定める資金不足比率２０％を上回ることが避けられないとして、早急な大手術の必要性に迫られたものです。つまり現在の交通局は、資金不足比率基準をクリアするため、２０年度に税金から１８億円の長期借入をして暫定的に破綻を免れています。但し、職員の退職手当も借入を起こし、その返済を税金で穴埋めするしか手だてはなく、既に破産状態に陥っています。
この度示されたシュミレーションに基づく改革案は４つあり、下記の概要となっています。
（１）第１案＝改善型地方公営企業
?給料体系を行政職俸給表（二）に準じた給料表とし、給料カット（管理職５％、非管理職２．５％）を前提とし、且つ現給補償は行わない。
?２４年度以降に退職者が出た場合は、それに見合った運転士を行政職俸給表（二）で雇用する。
（２）第２案＝民間委託拡大
?車両数全体の２／３を民間に管理委託する。
?現在は警固屋出張所のみ民間委託しているが、これを阿賀南営業所全体をを民間委託し、２３年度末には同営業所職員１２２名を退職させる。
（３）第３案＝子会社化（段階的民間委譲）
?２２年度末に呉市が９千万円出資し子会社を設立、広島焼山線を委譲
?その際昭和営業所職員４８名を退職させる。
?２３年度に、昭和営業所残り全路線を子会社に管理委託
?２３年度末に交通事業会計を廃止、１７６名を退職させる。
（４）第４案＝一括完全民間委譲
?２３年度末に全職員２１９名を退職させる。
?公募の上、民間会社に事業を一括譲渡する。
尚、２３年度から２７年度まで５年間の一般会計負担額は、退職手当を除くと下記の如く算出しています。
（１）第１案＝改善型地方公営企業→約５３億円
（２）第２案＝民間委託拡大 →約４３億円
（３）第３案＝子会社化 →約４０億円
（４）第４案＝一括完全民間委譲 →約４０億円
因みに改革を急ぐ理由として、第３案や第４案のように民営化する際は、その精算支払額が各々７２億円、７５億円かかり、それを一般会計から一気に負担することはできないため、地方財政法に基づく第三セクター等改革推進債を借りざるを得ないので、その期限が総務省の指導で平成２５年度とされていることによります。
一方、昨年７月に実施されたＯＤ調査を基に優待運賃助成を算出することにしますので優待パスに係る一般会計負担額が大幅に減じます。そのため、総務省の定める操出基準外となる経営支援補助金（仮称）を新たに創設することにします。これは民営化されても上限額をや期限を設定した上で、適用することになります。
この改革４案を１案に絞った上で、来る９月定例会時には議会に再提示し、平成２４年度から完全実施に移行する予定です。現段階では、第４案が採用される雲行きです。
【添付写真】交通局を背に呉駅前を走る市営バス
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コメント(69)
>アトル様（その２）
一方、民間の都市ガス業者としては、老朽管の布設替えを行う際、上下水道や道路改良等公共事業に併せて施工するよう、公共団体から情報を収集し、調整を図っております。
その方が経費が抑えられるのと、同時期に工事発注することで、地元住民への通行止め等による不便益を減じることができるからです。この度の下水道部発注の雨水道路側溝新設工事に併せて、当該地下に布設している老朽ガス管の布設替え工事を施工するということで、下水道部に申し入れがありました。
そこでどのようにしたら効率的な工事になるか双方が調整したところ、より深い位置に埋設しているガス管の布設替え工事を先に施工し、一旦仮鋪装で埋め直した後に下水道部が側溝新設工事を行い、その直後道路の片側半分までを仮鋪装部分を含めて本鋪装をすることとなりました。より深層部分の埋設物工事を優先的に施工するのは、土木技術から常識であり、逆ですと浅い部分の施工箇所が破損する可能性が出て来るからです。
従って、ガス管布設替え工事で一旦道路を掘り、その後仮鋪装で埋め戻し、それを受けて道路側溝新設工事で、道路を掘る位置は道路の端とやや中央部と異なりはしますが、再度道路を掘り、その後埋め戻し本鋪装をすることとなります。この間、掘って埋めてを２度実施致します。年度が変わって道路の反対側もやはりガス管が埋設されていますので、ガス管布設替え、道路側溝新設の順に行い、掘って埋めてが２度行われました。ということで掘って埋めてが結果的に４度繰り返されたことになります。但し、本鋪装は各々市道の片側半分ずつなので、重複している表面はないこととなります。鋪装の内訳は、その間４度の埋める作業の内２回が仮鋪装、残り２回が本鋪装ということになります。
では、下水道部と都市ガス会社が調整をしているなら、一括工事発注か、若しくは別途発注でも一度に施工できないかという疑問が生じましょう。これが可能なら、掘って埋めてがトータルで道路の両サイドに係る２回で済むことになります。ところが、道路側溝新設とガス管布設替えの工事は施工進捗率（日数毎の布設距離の長短）が異なるのと、埋設部分の深さが異なるため、一括で施工することは技術的に困難です。これはこの度の公共と民間のみならず、公共団体同士、例えば水道局と下水道部における上下水道管においても異なりますので、別途発注をせざるを得ません。その代わり先に施工する深い部分の埋設物を担当する事業者は埋め戻しの際仮鋪装で済ませ、後から施工する事業者が本鋪装を実施することになる訳です。そういう意味では先に施工する事業者が仮鋪装で済ませる分、経費が抑えられることになります。
以上です。この度のご指摘を受け、お陰様で私も大変勉強になりました。行政としては可能な限り税金の無駄使いをしないよう引き続き努力を重ねて参ると考えますので、何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
一方、民間の都市ガス業者としては、老朽管の布設替えを行う際、上下水道や道路改良等公共事業に併せて施工するよう、公共団体から情報を収集し、調整を図っております。
その方が経費が抑えられるのと、同時期に工事発注することで、地元住民への通行止め等による不便益を減じることができるからです。この度の下水道部発注の雨水道路側溝新設工事に併せて、当該地下に布設している老朽ガス管の布設替え工事を施工するということで、下水道部に申し入れがありました。
そこでどのようにしたら効率的な工事になるか双方が調整したところ、より深い位置に埋設しているガス管の布設替え工事を先に施工し、一旦仮鋪装で埋め直した後に下水道部が側溝新設工事を行い、その直後道路の片側半分までを仮鋪装部分を含めて本鋪装をすることとなりました。より深層部分の埋設物工事を優先的に施工するのは、土木技術から常識であり、逆ですと浅い部分の施工箇所が破損する可能性が出て来るからです。
従って、ガス管布設替え工事で一旦道路を掘り、その後仮鋪装で埋め戻し、それを受けて道路側溝新設工事で、道路を掘る位置は道路の端とやや中央部と異なりはしますが、再度道路を掘り、その後埋め戻し本鋪装をすることとなります。この間、掘って埋めてを２度実施致します。年度が変わって道路の反対側もやはりガス管が埋設されていますので、ガス管布設替え、道路側溝新設の順に行い、掘って埋めてが２度行われました。ということで掘って埋めてが結果的に４度繰り返されたことになります。但し、本鋪装は各々市道の片側半分ずつなので、重複している表面はないこととなります。鋪装の内訳は、その間４度の埋める作業の内２回が仮鋪装、残り２回が本鋪装ということになります。
では、下水道部と都市ガス会社が調整をしているなら、一括工事発注か、若しくは別途発注でも一度に施工できないかという疑問が生じましょう。これが可能なら、掘って埋めてがトータルで道路の両サイドに係る２回で済むことになります。ところが、道路側溝新設とガス管布設替えの工事は施工進捗率（日数毎の布設距離の長短）が異なるのと、埋設部分の深さが異なるため、一括で施工することは技術的に困難です。これはこの度の公共と民間のみならず、公共団体同士、例えば水道局と下水道部における上下水道管においても異なりますので、別途発注をせざるを得ません。その代わり先に施工する深い部分の埋設物を担当する事業者は埋め戻しの際仮鋪装で済ませ、後から施工する事業者が本鋪装を実施することになる訳です。そういう意味では先に施工する事業者が仮鋪装で済ませる分、経費が抑えられることになります。
以上です。この度のご指摘を受け、お陰様で私も大変勉強になりました。行政としては可能な限り税金の無駄使いをしないよう引き続き努力を重ねて参ると考えますので、何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
本日平成２２年９月１５日、呉市議会において本９月定例会で設置されたばかりの公共交通問題特別委員会が招集され、今年度の呉市営バスＯＤ調査を踏まえた路線毎の分析結果の詳細な報告があり、今年度限りで３路線を廃止すると発表致しました。
具体的には平成２２年度末をもって?大広白岳線?吉浦天応高地部線?呉広島空港線−を廃止するという提案です。呉市は平成２３年度末をもって交通局を廃止し、民間業者に経営移譲することが決定したばかりですが、現在ある２０路線中１３の赤字路線の内、利用ニーズが極めて低く、経営効率も群を抜いて悪い上記３路線を一足早く１年前に廃止した上で、１７路線を民間移譲することになります。
そこで、本３路線の平成２１年度決算案によル収支状況は下記の如くとなっています。
?大広白岳線 ＝ ７０４万円の赤字
?吉浦天応高地部線＝ ７６６万円の赤字
?呉広島空港線 ＝３，７７２万円の赤字
これら３路線を廃止することによって、直接収支（運賃収入−運送費）の赤字額合計、５，２４２万円を浮かせることができ、民間移譲する際に身軽にして、民間移譲後の民間事業者への赤字補填である税金からの支出、経営支援補助金を減じようとするものです。
また廃止路線を選定するに当たり、呉市では４つの指標から分析した上で、その内３指標でワーストに入る路線７路線から種々の要素を検討した上で結論を出しました。その４つの指標とは下記の如くです。
?乗車密度＝１ｋｍ当たりの平均乗客者数→５人未満がワースト評価基準
?収支＝運賃収入と運行経費との１日当たりの差額（損益）→１０万円以上の赤字がワースト評価基準
?営業係数＝１００円の収入を得るために必要となる運行経費→２００円以上がワースト評価基準
?勢圏人口利用者率＝全利用者数を全バス停３００ｍ圏域人口で除した割合→３．０％以下がワースト評価基準
因みに、廃止３路線における４指標は下記の如くとなっています。この場合、２０路線中、呉倉橋島線の内、音戸循環線である「さざなみ」を別に抽出、昭和循環線を北コース、中央コース、南コースと３種別化して分析しているため、便宜上２３路線を全路線としています。
（１）大広白岳線
?乗車密度 ＝１．３人 （ワースト１位）
?収支 ＝△４０，０４７円 （ワースト10位＝ワースト圏外）
?営業係数 ＝５８６ （ワースト１位）
?勢圏人口利用者率＝０．４％ （ワースト１位）
（２）吉浦天応高地部線
?乗車密度 ＝２．３人 （ワースト２位）
?収支 ＝△５８，７２９円 （ワースト12位＝ワースト圏外）
?営業係数 ＝３９８ （ワースト２位）
?勢圏人口利用者率＝１．２％ （ワースト２位）
（３）呉広島空港線
?乗車密度 ＝５．６人 （ワースト10位＝ワースト圏外）
?収支 ＝△１３８，７８６円（ワースト４位）
?営業係数 ＝２４８ （ワースト６位）
?勢圏人口利用者率＝１．７％ （ワースト５位）
一方、４指標の内３指標がワースト評価基準に該当した７路線の内、上記３路線がこの度廃止対象となった理由としては、下記の説明がありました。
?大広白岳線
小学生の通学に最も利用されているが、横路交叉点循環線、白石白岳交叉点循環線と競 合している部分があり、今後この二つの路線内容を工夫することで、カバーが可能
?吉浦天応高地部線
警固屋で今年度スタートしたＮＰＯによる「元気丸」の様にジャンボタクシーを活用し てのデマンド路線活用を民主導で推進するならば、行政支援策としての制度構築と共に 来年度予算化を検討中
?呉広島空港線
現在でも、ＪＲや空港リムジンバスで対応
尚、その他の改善が必要とされる路線については、生活バスへの移行や路線変更を含めて、民営化に備え、引き続き検討を重ねて行くことになります。
具体的には平成２２年度末をもって?大広白岳線?吉浦天応高地部線?呉広島空港線−を廃止するという提案です。呉市は平成２３年度末をもって交通局を廃止し、民間業者に経営移譲することが決定したばかりですが、現在ある２０路線中１３の赤字路線の内、利用ニーズが極めて低く、経営効率も群を抜いて悪い上記３路線を一足早く１年前に廃止した上で、１７路線を民間移譲することになります。
そこで、本３路線の平成２１年度決算案によル収支状況は下記の如くとなっています。
?大広白岳線 ＝ ７０４万円の赤字
?吉浦天応高地部線＝ ７６６万円の赤字
?呉広島空港線 ＝３，７７２万円の赤字
これら３路線を廃止することによって、直接収支（運賃収入−運送費）の赤字額合計、５，２４２万円を浮かせることができ、民間移譲する際に身軽にして、民間移譲後の民間事業者への赤字補填である税金からの支出、経営支援補助金を減じようとするものです。
また廃止路線を選定するに当たり、呉市では４つの指標から分析した上で、その内３指標でワーストに入る路線７路線から種々の要素を検討した上で結論を出しました。その４つの指標とは下記の如くです。
?乗車密度＝１ｋｍ当たりの平均乗客者数→５人未満がワースト評価基準
?収支＝運賃収入と運行経費との１日当たりの差額（損益）→１０万円以上の赤字がワースト評価基準
?営業係数＝１００円の収入を得るために必要となる運行経費→２００円以上がワースト評価基準
?勢圏人口利用者率＝全利用者数を全バス停３００ｍ圏域人口で除した割合→３．０％以下がワースト評価基準
因みに、廃止３路線における４指標は下記の如くとなっています。この場合、２０路線中、呉倉橋島線の内、音戸循環線である「さざなみ」を別に抽出、昭和循環線を北コース、中央コース、南コースと３種別化して分析しているため、便宜上２３路線を全路線としています。
（１）大広白岳線
?乗車密度 ＝１．３人 （ワースト１位）
?収支 ＝△４０，０４７円 （ワースト10位＝ワースト圏外）
?営業係数 ＝５８６ （ワースト１位）
?勢圏人口利用者率＝０．４％ （ワースト１位）
（２）吉浦天応高地部線
?乗車密度 ＝２．３人 （ワースト２位）
?収支 ＝△５８，７２９円 （ワースト12位＝ワースト圏外）
?営業係数 ＝３９８ （ワースト２位）
?勢圏人口利用者率＝１．２％ （ワースト２位）
（３）呉広島空港線
?乗車密度 ＝５．６人 （ワースト10位＝ワースト圏外）
?収支 ＝△１３８，７８６円（ワースト４位）
?営業係数 ＝２４８ （ワースト６位）
?勢圏人口利用者率＝１．７％ （ワースト５位）
一方、４指標の内３指標がワースト評価基準に該当した７路線の内、上記３路線がこの度廃止対象となった理由としては、下記の説明がありました。
?大広白岳線
小学生の通学に最も利用されているが、横路交叉点循環線、白石白岳交叉点循環線と競 合している部分があり、今後この二つの路線内容を工夫することで、カバーが可能
?吉浦天応高地部線
警固屋で今年度スタートしたＮＰＯによる「元気丸」の様にジャンボタクシーを活用し てのデマンド路線活用を民主導で推進するならば、行政支援策としての制度構築と共に 来年度予算化を検討中
?呉広島空港線
現在でも、ＪＲや空港リムジンバスで対応
尚、その他の改善が必要とされる路線については、生活バスへの移行や路線変更を含めて、民営化に備え、引き続き検討を重ねて行くことになります。
あえて申し上げますが、公営事業の民営化は本当に必要なことでしょうか？
民が行っては収益がでないから官が行うのであって、たまたま今回は交通局ですが
警察や消防も、赤字になり収益を問われても民へは委譲できないはず
電気・ガスは一応民営事業ですが、基本的に他社の参入が困難なほぼ公営事業に近い状態です
本来 改善すべきは利用者の拡大であって、民へ移行してさらに縮小・サービス低下を招いてしまうと
悪循環になりますよね
随分昔の話ですが、郵政民営化のお手本とされたニュージーランドは1980年代にかなりの民営化を行いましたが、今世紀になって再公営化しています。
市民のサービスを守るものはだれか？ですね
民が行っては収益がでないから官が行うのであって、たまたま今回は交通局ですが
警察や消防も、赤字になり収益を問われても民へは委譲できないはず
電気・ガスは一応民営事業ですが、基本的に他社の参入が困難なほぼ公営事業に近い状態です
本来 改善すべきは利用者の拡大であって、民へ移行してさらに縮小・サービス低下を招いてしまうと
悪循環になりますよね
随分昔の話ですが、郵政民営化のお手本とされたニュージーランドは1980年代にかなりの民営化を行いましたが、今世紀になって再公営化しています。
市民のサービスを守るものはだれか？ですね
本日９月２８日（火）に招集された呉市議会公共交通問題対策特別委員会において、呉市交通局路線移譲に係る運行事業者公募要項が発表されました。
この中で先ず、交通局資産に関する事項は下記の如くとなっています。
?土地・建物について、運行事業者が希望する場合は、有償貸付か有償譲渡
?車両について、運行事業者が希望するものは有償譲渡
?バス停の上屋や標柱等は、無償譲渡
次に、収支不足に対する公的助成は下記の如くとなります。
?運行事業者が経費削減を努力しても尚、当該路線に係る収入（経常収益）が運行経費（経常費用）を下回る場合、呉市が予算の範囲内でバス事業経営支援補助金を交付
?運行事業者が呉市域を運行するバス車両を更新する場合、当分の間、呉市が予算の範囲内で補助金を交付
また応募者の審査は、呉市バス運行事業者選定委員会において実施しますが、その採点基準は下記の内容で、２００点満点プラスアルファとなります。
?運行の実現性＝２０点満点
?運行の安全性＝２０点満点
?運行の効率性＝２０点満点
?利用者の利便性の向上と利用促進＝２０点満点
?公共交通機関としての姿勢＝２０点満点
?路線維持の安定性＝４０点満点
?乗務員等の採点方法及び処遇＝４０点満点
?その他選定に際し必要となる事項＝２０点満点
?経営の安定性の評価＝＋α
一方、この度の要項に基づく公募に係るスケジュールは下記の如くです。
?平成２２年１０月 ４日（月） ＝公募要綱の配布開始
? 同年１０月１８日（月） ＝応募予定者説明会受付
? 同年１０月２１日（木） ＝応募予定者説明会
? 同年１０月２２日（金）〜２６日（火）＝質疑受付
? 同年１０月２９日（金） ＝質疑回答
? 同年１１月 １日（月）〜 ５日（金）＝応募受付期間
? 同年１１月中旬 ＝応募者によるプレゼンテーション等
? 同年１２月上旬 ＝議会報告
? 同年１２月上旬 ＝運行事業者の公表
?平成２４年 ４月 １日（日） ＝運行開始
この中で先ず、交通局資産に関する事項は下記の如くとなっています。
?土地・建物について、運行事業者が希望する場合は、有償貸付か有償譲渡
?車両について、運行事業者が希望するものは有償譲渡
?バス停の上屋や標柱等は、無償譲渡
次に、収支不足に対する公的助成は下記の如くとなります。
?運行事業者が経費削減を努力しても尚、当該路線に係る収入（経常収益）が運行経費（経常費用）を下回る場合、呉市が予算の範囲内でバス事業経営支援補助金を交付
?運行事業者が呉市域を運行するバス車両を更新する場合、当分の間、呉市が予算の範囲内で補助金を交付
また応募者の審査は、呉市バス運行事業者選定委員会において実施しますが、その採点基準は下記の内容で、２００点満点プラスアルファとなります。
?運行の実現性＝２０点満点
?運行の安全性＝２０点満点
?運行の効率性＝２０点満点
?利用者の利便性の向上と利用促進＝２０点満点
?公共交通機関としての姿勢＝２０点満点
?路線維持の安定性＝４０点満点
?乗務員等の採点方法及び処遇＝４０点満点
?その他選定に際し必要となる事項＝２０点満点
?経営の安定性の評価＝＋α
一方、この度の要項に基づく公募に係るスケジュールは下記の如くです。
?平成２２年１０月 ４日（月） ＝公募要綱の配布開始
? 同年１０月１８日（月） ＝応募予定者説明会受付
? 同年１０月２１日（木） ＝応募予定者説明会
? 同年１０月２２日（金）〜２６日（火）＝質疑受付
? 同年１０月２９日（金） ＝質疑回答
? 同年１１月 １日（月）〜 ５日（金）＝応募受付期間
? 同年１１月中旬 ＝応募者によるプレゼンテーション等
? 同年１２月上旬 ＝議会報告
? 同年１２月上旬 ＝運行事業者の公表
?平成２４年 ４月 １日（日） ＝運行開始
鈍亀流さま、いつもながらありがとうございます。
さて、porgy 様が言ってくださいましたように、失敗例が存在します、まさに丁半ばくち、サイコロ振らないと結果は出ません、代わりに結果は覆りません、そのリスクと責任を負う気は無いのでしょうから、子供に教えるように「責任が取れない事はするな」って事ではないでしょうか。
もちろん現状がいいとは言いません、交通局なんて不要な部署をなくし、民間なみに運転手を管理し、挨拶程度は出来るよう教育する。
それでもダメなら民営でって、まず人に対する努力が必要だと思います。
組織がダメだからいきなり・・・ってのではなく、まず組織を組みなおす、この姿勢が必要ですよね。
もう逆らえない世界となってしまってるのでしょうが、二の舞を踏まないためにも・・・。
ごめんなさい アトル
さて、porgy 様が言ってくださいましたように、失敗例が存在します、まさに丁半ばくち、サイコロ振らないと結果は出ません、代わりに結果は覆りません、そのリスクと責任を負う気は無いのでしょうから、子供に教えるように「責任が取れない事はするな」って事ではないでしょうか。
もちろん現状がいいとは言いません、交通局なんて不要な部署をなくし、民間なみに運転手を管理し、挨拶程度は出来るよう教育する。
それでもダメなら民営でって、まず人に対する努力が必要だと思います。
組織がダメだからいきなり・・・ってのではなく、まず組織を組みなおす、この姿勢が必要ですよね。
もう逆らえない世界となってしまってるのでしょうが、二の舞を踏まないためにも・・・。
ごめんなさい アトル
交通局は公営企業法に則った、いわゆる公務員が経営する企業です。民間企業と異なるところは、福祉的要素がより大きいというところでしょうね。しかしながら、企業ということは、同法にも書かれておりますように、独立採算を原則としており、それができなければ廃業するのが道理です。
逆に福祉的要素が大きく、民間企業では経営が成り立たないものは、行政が担うのが地方自治法の根幹をなすものと考えます。だから、ご指摘の警察や消防業務は行政の務めでしょう。自宅に入った泥棒を警察が逮捕してくれたからと言って、警察に手数料を支払う人はいません。自宅の火事を消火してくれた、自分を病院に救急車で運んでくれたから、料金を支払うなんてことはありません。即ちこれらのサービスは対価を求めないものであるから、福祉的要素が殆どです。対価、即ち利用者へ受益者負担を求めないものは、税金で賄う。これが自治法の趣旨でしょう。
対して、公立病院や公営バス、水道局は利用者に受益者負担を求めます。だから企業であり、独立採算なのです。ですから民間に任せることも可能です。民間と異なるところは、給料格差と責任の所在でしょう。しかも、民間にシフトすることで民間に仕事が生まれ、公務員を縮小することができます。これが小さな政府、官から民への構造改革の目指す財政再建への道筋の一つです。政府においても、三公社は既に民営化しました。この方向性は間違ってなかったと思っています。
従いまして、呉市における民営化の課題は、交通局の他にもいくつかあります。保育業務、学校給食業務、病院業務、国民宿舎業務、斎場業務、博物館業務、家庭ごみ収集業務等が代表例です。
この内、保育業務は郷原保育所に続き、この度吉浦保育所、坪内保育所、天応保育所を完全民営化することが決定しまして、徐々にこの枠組みを拡げようとしております。学校給食調理業務は、現在６箇所程度の学校において、既に民間委託しております。病院事業においては、既に安浦診療所は指定管理者に委託しており、音戸診療所、さざなみ苑（介護老人保健施設）は、この１０月から民間委託が決まっています。国民宿舎は既に音戸ロッジを廃業し、野呂高原ロッジは、公社に委託しています。斎場は、焼山に新築された呉市斎場のみ、ＰＦＩ方式を採用し、民間委託しております。博物館では、ご存じ大和ミュージアムは指定管理者への委託方式に既にシフトしております。
ごみ収集業務は、資源物回収部門のみ民間委託です。家庭ごみ収集業務が最も遅れている部門ではありますが、これとて、平成元年から同現業職員の退職者不補充を徹底し、近い将来の民間委託化の準備を着々と進めているのです。
というように、呉市においても官から民への構造改革は着実に進んでいるのです。何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
逆に福祉的要素が大きく、民間企業では経営が成り立たないものは、行政が担うのが地方自治法の根幹をなすものと考えます。だから、ご指摘の警察や消防業務は行政の務めでしょう。自宅に入った泥棒を警察が逮捕してくれたからと言って、警察に手数料を支払う人はいません。自宅の火事を消火してくれた、自分を病院に救急車で運んでくれたから、料金を支払うなんてことはありません。即ちこれらのサービスは対価を求めないものであるから、福祉的要素が殆どです。対価、即ち利用者へ受益者負担を求めないものは、税金で賄う。これが自治法の趣旨でしょう。
対して、公立病院や公営バス、水道局は利用者に受益者負担を求めます。だから企業であり、独立採算なのです。ですから民間に任せることも可能です。民間と異なるところは、給料格差と責任の所在でしょう。しかも、民間にシフトすることで民間に仕事が生まれ、公務員を縮小することができます。これが小さな政府、官から民への構造改革の目指す財政再建への道筋の一つです。政府においても、三公社は既に民営化しました。この方向性は間違ってなかったと思っています。
従いまして、呉市における民営化の課題は、交通局の他にもいくつかあります。保育業務、学校給食業務、病院業務、国民宿舎業務、斎場業務、博物館業務、家庭ごみ収集業務等が代表例です。
この内、保育業務は郷原保育所に続き、この度吉浦保育所、坪内保育所、天応保育所を完全民営化することが決定しまして、徐々にこの枠組みを拡げようとしております。学校給食調理業務は、現在６箇所程度の学校において、既に民間委託しております。病院事業においては、既に安浦診療所は指定管理者に委託しており、音戸診療所、さざなみ苑（介護老人保健施設）は、この１０月から民間委託が決まっています。国民宿舎は既に音戸ロッジを廃業し、野呂高原ロッジは、公社に委託しています。斎場は、焼山に新築された呉市斎場のみ、ＰＦＩ方式を採用し、民間委託しております。博物館では、ご存じ大和ミュージアムは指定管理者への委託方式に既にシフトしております。
ごみ収集業務は、資源物回収部門のみ民間委託です。家庭ごみ収集業務が最も遅れている部門ではありますが、これとて、平成元年から同現業職員の退職者不補充を徹底し、近い将来の民間委託化の準備を着々と進めているのです。
というように、呉市においても官から民への構造改革は着実に進んでいるのです。何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
>porgy様
貴重なご意見を賜り、誠にありがとうございます。
さて、福知山線の事故は不幸にして起こりましたが、即民営化が遠因と決めつけるのは如何なものでしょうか？
確かに経営感覚は、民営化したら厳しくなることは事実です。しかしながら、国鉄の民営化で社内サービスが多様化し、すごくよくなったと思いますよ。
郵政民営化では窓口サービスがかなり高まりましたね。土日祝日に関係なく、どんな郵便物を扱ってくれるようになりました。例えば大量の郵便物を一括して出す場合、土曜日は時間制限がきつく、日曜日は扱ってくれない、かといって平日は仕事で忙しい、なんてことがあって困っていたのが綺麗に解消されました。しかも窓口での、言葉使いを初めとする接客マナーは天地の差がありますよ。
メリット、デメリットは双方にあると思います。だから一面だけの事象を捉えるのではなく、総合的な観点から大局的判断が必要なのではないでしょうか？
ところで呉市交通局の場合、現在警固屋営業所の路線を民間委託しておりますが、確かにここは接触等の責任事故が増えたことは事実です。これは、坂道が多い環境の中、受託業者の運転士が慣れていなかったことが原因で、現在研修を行っております。と言えば、やはり民間業者の方が不安なのではないかと、見られましょうが、これは一側面にしか過ぎません。
人身事故に限って言いますと、交通局は平成２１年度に６件も引き起こしております。この中には、例の広両谷での小学生１年生２名の死傷事故が含まれています。このことも民営化に拍車をかけた要因の一つでしょう。
因みに、某広島県大手のバス事業者では、２１年度において、走行距離１０万キｋｍ当たりに人身事故が０．３件です。他の大手では０．９件でした。それに対して呉市交通局は、２．０件もあったのです。これは乗客の安全確保という面からは不合格と言えるとの、当局の答弁もあったくらいです。
もう一つの観点としては、やはり経営におけるコストの問題でしょう。これが公共と民間ではかなり格差があり、これが公営交通事業が民間に比べてより経営が苦しい最大要因です。その赤字補填のために、市民の血税が注ぎ込まれています。具体的には交通局は職員の退職金が払えないため、全面的に税金から補助しております。２１年度決算では、確か３億８千万円ほどだったかと思いますが、民間企業では退職金が払えないと、即倒産ですよ。
いずれに致しましても、官から民への構造改革路線は批判もありましょうが、その成否は歴史が証明することとなるでしょう。
貴重なご意見を賜り、誠にありがとうございます。
さて、福知山線の事故は不幸にして起こりましたが、即民営化が遠因と決めつけるのは如何なものでしょうか？
確かに経営感覚は、民営化したら厳しくなることは事実です。しかしながら、国鉄の民営化で社内サービスが多様化し、すごくよくなったと思いますよ。
郵政民営化では窓口サービスがかなり高まりましたね。土日祝日に関係なく、どんな郵便物を扱ってくれるようになりました。例えば大量の郵便物を一括して出す場合、土曜日は時間制限がきつく、日曜日は扱ってくれない、かといって平日は仕事で忙しい、なんてことがあって困っていたのが綺麗に解消されました。しかも窓口での、言葉使いを初めとする接客マナーは天地の差がありますよ。
メリット、デメリットは双方にあると思います。だから一面だけの事象を捉えるのではなく、総合的な観点から大局的判断が必要なのではないでしょうか？
ところで呉市交通局の場合、現在警固屋営業所の路線を民間委託しておりますが、確かにここは接触等の責任事故が増えたことは事実です。これは、坂道が多い環境の中、受託業者の運転士が慣れていなかったことが原因で、現在研修を行っております。と言えば、やはり民間業者の方が不安なのではないかと、見られましょうが、これは一側面にしか過ぎません。
人身事故に限って言いますと、交通局は平成２１年度に６件も引き起こしております。この中には、例の広両谷での小学生１年生２名の死傷事故が含まれています。このことも民営化に拍車をかけた要因の一つでしょう。
因みに、某広島県大手のバス事業者では、２１年度において、走行距離１０万キｋｍ当たりに人身事故が０．３件です。他の大手では０．９件でした。それに対して呉市交通局は、２．０件もあったのです。これは乗客の安全確保という面からは不合格と言えるとの、当局の答弁もあったくらいです。
もう一つの観点としては、やはり経営におけるコストの問題でしょう。これが公共と民間ではかなり格差があり、これが公営交通事業が民間に比べてより経営が苦しい最大要因です。その赤字補填のために、市民の血税が注ぎ込まれています。具体的には交通局は職員の退職金が払えないため、全面的に税金から補助しております。２１年度決算では、確か３億８千万円ほどだったかと思いますが、民間企業では退職金が払えないと、即倒産ですよ。
いずれに致しましても、官から民への構造改革路線は批判もありましょうが、その成否は歴史が証明することとなるでしょう。
>ギャラクシー様
貴重なご意見、誠にありがとうございます。
仰せのようにＪＲ可部線の一部は廃止となりましたね。確かにその事象のみを捉えて言えば、赤字路線からの民間事業者の撤退はあり得ることだと思います。その際費用対効果で、利用住民にある程度ニーズがあれば、行政が一部支援、即ち補助金を出すことも考えられた訳ですが、総合的判断で見送られました。ある一定期間社会実験をして乗降調査をしましたが、利用が予想を上回り少なかったことによります。
一方呉市におきましては、交通事業民営化後、２年間は引き継ぎ時点での路線はやダイヤは維持するという公募条件となっています。それでも経営努力の限界を超えて赤字が出る部分に対しては、税金から補助する仕組み、即ち経営支援補助金（仮称）を支出することを前提としております。
ところが、今でも毎年運賃収入が１億円程度減っていますから、民営化２年後以降は、路線の廃止の可否に絡め、経営支援補助金の増額か、廃止を受けて呉市が生活路線バスを小規模業者に委託するとか、ＮＰＯ等がコミュニティ用デマンドタクシーを運行して、それに運行補助金を支出するとか、様々な手段をその都度講じて行くことになります。
従いまして、民営化したからと言って、その後どんどん路線が廃止されて行くという訳ではありません。呉市としても、市民、特に交通弱者の足を守るため、福祉的要素の導入を視野に入れ、可能な限り対策を講じて行くと考えます。現段階では、敬老・心身障害者優待運賃助成を含め、年間１３億円以上の血税を投入して、経営を維持しております。地方自治法では、税金はより効果的に使うように定められていますから、どうしても公共要素の大きい事業が優先される訳です。
モータリゼーションの進展によって、バス利用者がどんどん減じる中で、交通局の経営がパンク状態になっており、それを埋めるために以前よりかなり多額の血税が投じられていることを忘れてはならないと思います。その税金支出を如何に抑制していくか、これが今後の財政健全化を指向する呉市の使命です。夕張市のように自治体が破産したら、公務員の給与は半減、福祉サービスの大幅カットが現実になります。そうなって困るのは市民ですからね。従いまして、納税者たる市民の納得のいくような税金の使い方が今後より一層問われていくことになるでしょう。
重ねて申しますが、万一民営化後に路線廃止の議論が出て参りますと、?経営支援補助金の増額で路線維持?事業者による経営路線の撤退を受け、呉市が生活路線を委託運行?呉市がデマンドタクシーを民間委託若しくは同事業者に補助?路線の完全廃止−の４つの方向性が考えられます。その都度、市民の声を反映しながら、呉市と議会が決断して行くということになります。
以上、何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
貴重なご意見、誠にありがとうございます。
仰せのようにＪＲ可部線の一部は廃止となりましたね。確かにその事象のみを捉えて言えば、赤字路線からの民間事業者の撤退はあり得ることだと思います。その際費用対効果で、利用住民にある程度ニーズがあれば、行政が一部支援、即ち補助金を出すことも考えられた訳ですが、総合的判断で見送られました。ある一定期間社会実験をして乗降調査をしましたが、利用が予想を上回り少なかったことによります。
一方呉市におきましては、交通事業民営化後、２年間は引き継ぎ時点での路線はやダイヤは維持するという公募条件となっています。それでも経営努力の限界を超えて赤字が出る部分に対しては、税金から補助する仕組み、即ち経営支援補助金（仮称）を支出することを前提としております。
ところが、今でも毎年運賃収入が１億円程度減っていますから、民営化２年後以降は、路線の廃止の可否に絡め、経営支援補助金の増額か、廃止を受けて呉市が生活路線バスを小規模業者に委託するとか、ＮＰＯ等がコミュニティ用デマンドタクシーを運行して、それに運行補助金を支出するとか、様々な手段をその都度講じて行くことになります。
従いまして、民営化したからと言って、その後どんどん路線が廃止されて行くという訳ではありません。呉市としても、市民、特に交通弱者の足を守るため、福祉的要素の導入を視野に入れ、可能な限り対策を講じて行くと考えます。現段階では、敬老・心身障害者優待運賃助成を含め、年間１３億円以上の血税を投入して、経営を維持しております。地方自治法では、税金はより効果的に使うように定められていますから、どうしても公共要素の大きい事業が優先される訳です。
モータリゼーションの進展によって、バス利用者がどんどん減じる中で、交通局の経営がパンク状態になっており、それを埋めるために以前よりかなり多額の血税が投じられていることを忘れてはならないと思います。その税金支出を如何に抑制していくか、これが今後の財政健全化を指向する呉市の使命です。夕張市のように自治体が破産したら、公務員の給与は半減、福祉サービスの大幅カットが現実になります。そうなって困るのは市民ですからね。従いまして、納税者たる市民の納得のいくような税金の使い方が今後より一層問われていくことになるでしょう。
重ねて申しますが、万一民営化後に路線廃止の議論が出て参りますと、?経営支援補助金の増額で路線維持?事業者による経営路線の撤退を受け、呉市が生活路線を委託運行?呉市がデマンドタクシーを民間委託若しくは同事業者に補助?路線の完全廃止−の４つの方向性が考えられます。その都度、市民の声を反映しながら、呉市と議会が決断して行くということになります。
以上、何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
41のギャラクシー様のご質問にお答えする前に、読者のために、倉橋地区バス路線の再編計画の概要を転載しておきます。
昨年１１月２７日に呉市が議会に報告した倉橋地区生活バス事業計画変更について、去る７月１３日に開催された呉市地域公共交通協議会（会長＝中本呉副市長）にて計画の詳細が承認されたところです。
この事業計画の目的は、倉橋地区内を運行している路線バスである呉市営バスと生活バスが重複していることを防ぎ、全体の運行効率を図り、市営バスの民営化を含む抜本改革へ繋げていく意味を含んでいます。
念のため先ず、これまで固まっていた計画変更内容を下記に転載致します。
?呉市交通局が運行している路線バス「呉倉橋線」の内、室尾〜鹿老渡間を廃止する。
?「呉倉橋線」の藤の脇〜重生間を廃止する。
?廃止された室尾〜鹿老渡間、及び藤の脇〜重生間は、新たに生活バスにシフトする。
?バスの運行がなかった重生〜大向間には、新たに生活バスを運行させる。
?路線バスと生活バスの結節点だった本浦を桂浜温泉館に移し、温泉館を新たな結節点とする。
?温泉館にバス待合所を新たに整備する（来年度予算６００万円）。
?温泉館〜室尾間の路線バスは減便し、その代替措置として生活バスを充実させる。
上記に加え、この度説明のあった計画内容は下記の如くです。具体的には、これまで３系統あった生活バス路線を、一部区間の市営バス撤退により、４系統に致します。
（１）運行時刻
?桂浜温泉館・大向・重生線 （系統１）
始発＝桂浜温泉館 6:16発→大向 6:35着
終発＝大向 18:05発→桂浜温泉館18:24着
?桂浜温泉館・室尾・鹿島線 （系統２）
始発＝室尾 5:37発→宮ノ口 5:57着
終発＝宮ノ口 18:20発→桂浜温泉館18:53着
?桂浜温泉館・室尾・大迫線 （系統３）
始発＝室尾 7:21発→ 大迫7:36着
終発＝大迫 17:34発→桂浜温泉館18:02着
?重生・宇和木・藤の脇・長谷線（系統４）
始発＝宇和木 6:57発→ 重生7:12着
終発＝重生 17:08発→ 宇和木17:23着
※?の内、宇和木〜長谷間のみ、１日４便の内第１便以外の３便はデマンド（事前予約制）方式とする。
（２）運行距離
?桂浜温泉館・大向・重生線 （系統１）＝12.9km
?桂浜温泉館・室尾・鹿島線 （系統２）＝15.9km
?桂浜温泉館・室尾・大迫線 （系統３）＝12.9km
?重生・宇和木・藤の脇・長谷線（系統４）＝12.9km
（３）運行回数
?桂浜温泉館・大向・重生線 （系統１）＝ 8 回／日
?桂浜温泉館・室尾・鹿島線 （系統２）＝10 回／日
?桂浜温泉館・室尾・大迫線 （系統３）＝ 5 回／日
?重生・宇和木・藤の脇・長谷線（系統４）＝ 8.5回／日
（４）運行日
毎日（但し土日祝日は減便あり）
※既存の生活バスは日祝日運休だったので、この点はメリット！
（５）運賃
?桂浜温泉館・大向・重生線 （系統１）＝１５０円〜４９０円
?桂浜温泉館・室尾・鹿島線 （系統２）＝１５０円〜５２０円
?桂浜温泉館・室尾・大迫線 （系統３）＝１５０円〜４７０円
?重生・宇和木・藤の脇・長谷線（系統４）＝１５０円〜４６０円
（６）事業用車種＝合計５台（既存４台）
?中型車（４３人乗り）
?中型車（４１人乗り）
?中型車（２９人乗り）
?中型車（４３人乗り＝補助用）
?小型車（１３人乗り）
（７）運行事業者
?倉橋交通＝呉市倉橋町1210-6
※既に道路運送法に基づく許可を運輸局から受けている業者で、新たに許可申請の必要がなく、既存生活バスも同社運行であることから、呉市が依頼した。
【添付写真１】倉橋地区バス路線の既存運行体系
【添付写真２】倉橋地区バス路線の新運行体系
【添付写真３】最新の倉橋地区バス路線図
昨年１１月２７日に呉市が議会に報告した倉橋地区生活バス事業計画変更について、去る７月１３日に開催された呉市地域公共交通協議会（会長＝中本呉副市長）にて計画の詳細が承認されたところです。
この事業計画の目的は、倉橋地区内を運行している路線バスである呉市営バスと生活バスが重複していることを防ぎ、全体の運行効率を図り、市営バスの民営化を含む抜本改革へ繋げていく意味を含んでいます。
念のため先ず、これまで固まっていた計画変更内容を下記に転載致します。
?呉市交通局が運行している路線バス「呉倉橋線」の内、室尾〜鹿老渡間を廃止する。
?「呉倉橋線」の藤の脇〜重生間を廃止する。
?廃止された室尾〜鹿老渡間、及び藤の脇〜重生間は、新たに生活バスにシフトする。
?バスの運行がなかった重生〜大向間には、新たに生活バスを運行させる。
?路線バスと生活バスの結節点だった本浦を桂浜温泉館に移し、温泉館を新たな結節点とする。
?温泉館にバス待合所を新たに整備する（来年度予算６００万円）。
?温泉館〜室尾間の路線バスは減便し、その代替措置として生活バスを充実させる。
上記に加え、この度説明のあった計画内容は下記の如くです。具体的には、これまで３系統あった生活バス路線を、一部区間の市営バス撤退により、４系統に致します。
（１）運行時刻
?桂浜温泉館・大向・重生線 （系統１）
始発＝桂浜温泉館 6:16発→大向 6:35着
終発＝大向 18:05発→桂浜温泉館18:24着
?桂浜温泉館・室尾・鹿島線 （系統２）
始発＝室尾 5:37発→宮ノ口 5:57着
終発＝宮ノ口 18:20発→桂浜温泉館18:53着
?桂浜温泉館・室尾・大迫線 （系統３）
始発＝室尾 7:21発→ 大迫7:36着
終発＝大迫 17:34発→桂浜温泉館18:02着
?重生・宇和木・藤の脇・長谷線（系統４）
始発＝宇和木 6:57発→ 重生7:12着
終発＝重生 17:08発→ 宇和木17:23着
※?の内、宇和木〜長谷間のみ、１日４便の内第１便以外の３便はデマンド（事前予約制）方式とする。
（２）運行距離
?桂浜温泉館・大向・重生線 （系統１）＝12.9km
?桂浜温泉館・室尾・鹿島線 （系統２）＝15.9km
?桂浜温泉館・室尾・大迫線 （系統３）＝12.9km
?重生・宇和木・藤の脇・長谷線（系統４）＝12.9km
（３）運行回数
?桂浜温泉館・大向・重生線 （系統１）＝ 8 回／日
?桂浜温泉館・室尾・鹿島線 （系統２）＝10 回／日
?桂浜温泉館・室尾・大迫線 （系統３）＝ 5 回／日
?重生・宇和木・藤の脇・長谷線（系統４）＝ 8.5回／日
（４）運行日
毎日（但し土日祝日は減便あり）
※既存の生活バスは日祝日運休だったので、この点はメリット！
（５）運賃
?桂浜温泉館・大向・重生線 （系統１）＝１５０円〜４９０円
?桂浜温泉館・室尾・鹿島線 （系統２）＝１５０円〜５２０円
?桂浜温泉館・室尾・大迫線 （系統３）＝１５０円〜４７０円
?重生・宇和木・藤の脇・長谷線（系統４）＝１５０円〜４６０円
（６）事業用車種＝合計５台（既存４台）
?中型車（４３人乗り）
?中型車（４１人乗り）
?中型車（２９人乗り）
?中型車（４３人乗り＝補助用）
?小型車（１３人乗り）
（７）運行事業者
?倉橋交通＝呉市倉橋町1210-6
※既に道路運送法に基づく許可を運輸局から受けている業者で、新たに許可申請の必要がなく、既存生活バスも同社運行であることから、呉市が依頼した。
【添付写真１】倉橋地区バス路線の既存運行体系
【添付写真２】倉橋地区バス路線の新運行体系
【添付写真３】最新の倉橋地区バス路線図
>ギャラクシー様（その１）
>対象地域住民へのフォローはどのようになっているのでしょうか？
>まさか「このようになりましたのでご了承ください」という説明だけで終わりではないですよね？
ご質問、誠にありがとうございます。
先ずこの度の倉橋町におけるバス路線再編は、呉市交通局の民営化と密接に関連しております。
民間に一括譲渡しますと、呉市としてはその赤字分を経営支援補助金として、市民の血税を投入することになります。その際、現在の倉橋町内のバス路線には、広域的経営路線である市営バスと、経営を度外視して住民の足を守る生活バス路線が混在しています。その２種類が重複している訳で、生活バスにも民間業者（倉橋交通）に補助金を支出しておりますから、市営バスが譲渡した民間事業者にも補助金を支出することで、税金の二重投資になりかねません。これでは納税者たる市民のご理解を得ることは難しくなる訳です。
そこで再編により、経営路線と生活バスの重複期間は、藤の脇〜宇和木間と本浦〜室尾間のみに整理されます。
確かにこのことで、鹿老渡から呉駅まで直行していた方は、室尾または桂浜温泉館で乗り換えなければならず、時間的不便と料金が増額となります。具体的にはご指摘の如く１，０３０円が１，２００円に、優待制度適用の方は１００円が２００円になる訳です。
ではデメリットだけかというと、逆にメリットもあります。
?室尾〜鹿島間は４本（学校休日は３本）だったのが８本に増便
?室尾〜大迫間は４本（学校休日は３本）だったのが５本に増便
?重生から本浦に出る場合は、宇和木で乗り換えだったのが、大向回りの直通で乗り換え不要、しかも運行距離の短縮により料金も減額
?藤の脇〜重生間は３本だったのが、５本に増便
?生活バスは日曜運休だったのが、運行となった。
特にお年寄りが行事に出席するのは日曜日が殆どでしたから、日曜日の運行は大きなメリットです。
乗り換えは確かに大きなデメリットでありましょう。ただ、交通局の現状を考えるとやむを得ないものがある訳です。道路運送法でも、経営路線と生活路線を分けており、これまで経営路線で通っていた路線も、モータリゼーションの進展により、生活路線化せざるを得ないとうことなのです。時代の流れでもありましょう。
乗り換えに関してもう一つ。豊町、豊浜町、蒲刈町、下蒲刈町民が、呉駅に出ようとすれば、直通便はなく、労災病院行きのせとうち産交のバスに乗り、一旦広交叉点で降りて市営バスに乗り換える必要があります。さんようバスは呉駅には停車して乗客を乗せますが、乗客を降ろさずそのまま広島バスセンターへ行く広域路線だから、これに乗ることはできません。つまり、広域の利用客と地域の利用客との棲み分けを図っている訳です。
ですから、確かに乗り換えはサービスの後退ではありますが、安芸灘４島民との公平性から立脚すれば、ある程度甘受しなければならないものではないでしょうか？
このように、メリットも考慮しつつ、税金支出の問題とかを含め、総合的に判断することが重要だと考えます。
夕張市のように破綻したら、市職員の給与は半減されますし、多くの住民サービスは極端に低下し、公共料金の大幅な値上げを余儀なくされます。ましてや箱物や市道や架橋を新たに建設することはかなわず、最も困るのは住民自身です。そのようにならないようにするための、財政健全化プログラムを推進していることも忘れてはならないと思います。
（その２に続く）
>対象地域住民へのフォローはどのようになっているのでしょうか？
>まさか「このようになりましたのでご了承ください」という説明だけで終わりではないですよね？
ご質問、誠にありがとうございます。
先ずこの度の倉橋町におけるバス路線再編は、呉市交通局の民営化と密接に関連しております。
民間に一括譲渡しますと、呉市としてはその赤字分を経営支援補助金として、市民の血税を投入することになります。その際、現在の倉橋町内のバス路線には、広域的経営路線である市営バスと、経営を度外視して住民の足を守る生活バス路線が混在しています。その２種類が重複している訳で、生活バスにも民間業者（倉橋交通）に補助金を支出しておりますから、市営バスが譲渡した民間事業者にも補助金を支出することで、税金の二重投資になりかねません。これでは納税者たる市民のご理解を得ることは難しくなる訳です。
そこで再編により、経営路線と生活バスの重複期間は、藤の脇〜宇和木間と本浦〜室尾間のみに整理されます。
確かにこのことで、鹿老渡から呉駅まで直行していた方は、室尾または桂浜温泉館で乗り換えなければならず、時間的不便と料金が増額となります。具体的にはご指摘の如く１，０３０円が１，２００円に、優待制度適用の方は１００円が２００円になる訳です。
ではデメリットだけかというと、逆にメリットもあります。
?室尾〜鹿島間は４本（学校休日は３本）だったのが８本に増便
?室尾〜大迫間は４本（学校休日は３本）だったのが５本に増便
?重生から本浦に出る場合は、宇和木で乗り換えだったのが、大向回りの直通で乗り換え不要、しかも運行距離の短縮により料金も減額
?藤の脇〜重生間は３本だったのが、５本に増便
?生活バスは日曜運休だったのが、運行となった。
特にお年寄りが行事に出席するのは日曜日が殆どでしたから、日曜日の運行は大きなメリットです。
乗り換えは確かに大きなデメリットでありましょう。ただ、交通局の現状を考えるとやむを得ないものがある訳です。道路運送法でも、経営路線と生活路線を分けており、これまで経営路線で通っていた路線も、モータリゼーションの進展により、生活路線化せざるを得ないとうことなのです。時代の流れでもありましょう。
乗り換えに関してもう一つ。豊町、豊浜町、蒲刈町、下蒲刈町民が、呉駅に出ようとすれば、直通便はなく、労災病院行きのせとうち産交のバスに乗り、一旦広交叉点で降りて市営バスに乗り換える必要があります。さんようバスは呉駅には停車して乗客を乗せますが、乗客を降ろさずそのまま広島バスセンターへ行く広域路線だから、これに乗ることはできません。つまり、広域の利用客と地域の利用客との棲み分けを図っている訳です。
ですから、確かに乗り換えはサービスの後退ではありますが、安芸灘４島民との公平性から立脚すれば、ある程度甘受しなければならないものではないでしょうか？
このように、メリットも考慮しつつ、税金支出の問題とかを含め、総合的に判断することが重要だと考えます。
夕張市のように破綻したら、市職員の給与は半減されますし、多くの住民サービスは極端に低下し、公共料金の大幅な値上げを余儀なくされます。ましてや箱物や市道や架橋を新たに建設することはかなわず、最も困るのは住民自身です。そのようにならないようにするための、財政健全化プログラムを推進していることも忘れてはならないと思います。
（その２に続く）
>ギャラクシー様（その２）
それでは、倉橋地区バス路線再編について、地元にどのように説明して来たかとのご質問にお答え致します。
先ずとっかかりとして、平成２０年９月に倉橋町まちづくり協議会に行政が素案を初提案致しました。それを受けて年内に３回会議で議論を重ね、同年１２月に同町自治会連合会長会議に案を提案し、各単位自治会のご意見を聴取して頂くために一旦持ち帰って頂きました。
その後２１年１月に再度自治連会議で、各地のご要望を行政に提出しました。この約１０項目の中には、生活バスの日曜日運行や、市営である路線バスと生活バスとの結節点を本浦ではなく、桂浜温泉館にして欲しいとのご要望がありました。その後まちづくり協議会を３回程度開催し、要望の反映について協議を重ね、殆どのご要望の実現に漕ぎ着けた次第です。その中で、乗り換えが必要となり最も不便となる地域の代表者も、全体を考え、最終的には賛意を頂いたとのことです。
これらの調整を終えた後、改めて自治連会議を招集して頂き、最終案を了承して頂いたとのことです。
このように、地元の方々のご意見は、単位自治会で吸い上げ、それを上部機関に挙げて、できるだけ反映させた上で、最終的には再編計画のご了承を頂くことができました。
以上、何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
それでは、倉橋地区バス路線再編について、地元にどのように説明して来たかとのご質問にお答え致します。
先ずとっかかりとして、平成２０年９月に倉橋町まちづくり協議会に行政が素案を初提案致しました。それを受けて年内に３回会議で議論を重ね、同年１２月に同町自治会連合会長会議に案を提案し、各単位自治会のご意見を聴取して頂くために一旦持ち帰って頂きました。
その後２１年１月に再度自治連会議で、各地のご要望を行政に提出しました。この約１０項目の中には、生活バスの日曜日運行や、市営である路線バスと生活バスとの結節点を本浦ではなく、桂浜温泉館にして欲しいとのご要望がありました。その後まちづくり協議会を３回程度開催し、要望の反映について協議を重ね、殆どのご要望の実現に漕ぎ着けた次第です。その中で、乗り換えが必要となり最も不便となる地域の代表者も、全体を考え、最終的には賛意を頂いたとのことです。
これらの調整を終えた後、改めて自治連会議を招集して頂き、最終案を了承して頂いたとのことです。
このように、地元の方々のご意見は、単位自治会で吸い上げ、それを上部機関に挙げて、できるだけ反映させた上で、最終的には再編計画のご了承を頂くことができました。
以上、何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
>キャリック様
>JR呉線は新広のキセルでかなり損害でてるだろうに
先ず、ＪＲ新広駅が設置された際の経緯を下記にまとめまてみました。
?広地区住民からの強い要望で、新駅設置構想が浮上した。
?呉市として、ＪＲ西日本に設置を要望したが、これにより既存の広駅と阿賀駅の乗降客が減るだけで、ＪＲにメリットがないとして、一旦は断られた。
?そこで呉市としては、駅舎を市予算で建てるからと譲歩したが、ＪＲとしては、駅舎を寄付してもらってもその維持管理費が余計にかかることから、寄付も受けないとの回答だったので、呉市は市有地に福祉施設として現在の一見駅舎のようなもの、を建築した。その建築費は約１億５千万円である。
?ＪＲとしては、完全な無人駅とするには、乗降客がある程度見込めることから、切符の販売業務だけは民間委託する意向を示して来たので、呉市が、隣接の東消防署敷地内に建っていたプレハブを解体して、その中に賃貸料免除で入居していた精神障害者小規模作業所「若椿作業所」に業務委託の話を持ちかけ、快諾された。
?そのため、福祉施設との名目が立ち、作業所の商品販売所も兼ねるため、予算獲得ができた。
?若椿作業所はその後社会福祉法人フレンズに統合され、現在の新広駅舎に見える建物の２階は同法人の旧若椿作業所の分室に位置付けられている。
?当時若椿作業所は呉市が仲介に立った上で、ＪＲ西日本と切符販売業務の業務委託契約を締結した。
以上がこれまでの経緯です。
つまり、ＪＲとしてはできるだけ人件費を抑えるために、駅の管理を外部発注しているということなのです。呉線の呉市内の駅を見ても、天応、吉浦、安浦駅は外部委託ですので、夜になると無人駅と化します。昨年からは、これに阿賀駅が加わったそうです。また完全無人駅は、ポートピア、かるが浜、川原石、仁方等があります。その上でそれらの駅には切符自動販売機があり、ＩＣカードも利用できるとのことです。これはＪＲ新広駅でも同様だと思います。
完全有人駅は呉駅と広駅のみでしょう。当然これらは乗降客が多いので、それだけのコストに見合うということなのです。ですからみどりの窓口を設置し、遠方への切符販売もできるようになっています。これを新広駅に導入するには、その人件費や、部屋の賃貸料（新広駅の建物は呉市所有なので）に見合った乗降客や遠方切符購入者が見込まれなければ、赤字が明白なため、手を出す道理がありません。
しかも新広駅舎を呉市が建築して寄付も受け取らないということなのです。寄付を受けたら、その維持管理コスト、それから何より固定資産税を呉市に納付せねばなりません。だからできたら寄付も受けたくない・・・・。
逆に呉市としては、そこに駅舎がなければ、待合いや切符販売等で市民に迷惑をかけるので、何としても駅舎が欲しい。それを予算化するには智恵が必要だったのです。寄付を受けないというのに、駅舎を公費で建設することができませんから、福祉目的財産としての位置付けで予算を獲得したというのが真相です。つまりＪＲと呉市の思惑が変な所で一致しての箱物建設だったのです。呉市としてはあれは駅舎ではなく、公共福祉施設であるという建前ですよね。市民からみれば、あれは駅舎なんですよ。つまり名を捨て実を取ったという訳なんですよね。
このような考えから、ＪＲとしては、新広駅には改札業務までも委託することは考えてないのではないでしょうか？つまり、キセル行為（不正乗車）による損失額と、改札業務委託費とを比較して、後者の方がよりコストがかかると踏んでいるに違いありません。元々ＪＲにおける無人駅は呉市内だけでなく、全国津々浦々随所にありまして、キセル行為防止のための人材を配する方が、よりコストが大きいと見ている駅については、キセル行為を甘受するしかないのが現実なのです。
ＪＲとして、もし新広駅が乗降客が多く、キセル行為を防止するために改札業務を委託した方が得策と見れば、外部委託されるものと推察致します。それをしないということは、背景にコスト計算が働いており、逆に損をするということではないでしょうか？
>JR呉線は新広のキセルでかなり損害でてるだろうに
先ず、ＪＲ新広駅が設置された際の経緯を下記にまとめまてみました。
?広地区住民からの強い要望で、新駅設置構想が浮上した。
?呉市として、ＪＲ西日本に設置を要望したが、これにより既存の広駅と阿賀駅の乗降客が減るだけで、ＪＲにメリットがないとして、一旦は断られた。
?そこで呉市としては、駅舎を市予算で建てるからと譲歩したが、ＪＲとしては、駅舎を寄付してもらってもその維持管理費が余計にかかることから、寄付も受けないとの回答だったので、呉市は市有地に福祉施設として現在の一見駅舎のようなもの、を建築した。その建築費は約１億５千万円である。
?ＪＲとしては、完全な無人駅とするには、乗降客がある程度見込めることから、切符の販売業務だけは民間委託する意向を示して来たので、呉市が、隣接の東消防署敷地内に建っていたプレハブを解体して、その中に賃貸料免除で入居していた精神障害者小規模作業所「若椿作業所」に業務委託の話を持ちかけ、快諾された。
?そのため、福祉施設との名目が立ち、作業所の商品販売所も兼ねるため、予算獲得ができた。
?若椿作業所はその後社会福祉法人フレンズに統合され、現在の新広駅舎に見える建物の２階は同法人の旧若椿作業所の分室に位置付けられている。
?当時若椿作業所は呉市が仲介に立った上で、ＪＲ西日本と切符販売業務の業務委託契約を締結した。
以上がこれまでの経緯です。
つまり、ＪＲとしてはできるだけ人件費を抑えるために、駅の管理を外部発注しているということなのです。呉線の呉市内の駅を見ても、天応、吉浦、安浦駅は外部委託ですので、夜になると無人駅と化します。昨年からは、これに阿賀駅が加わったそうです。また完全無人駅は、ポートピア、かるが浜、川原石、仁方等があります。その上でそれらの駅には切符自動販売機があり、ＩＣカードも利用できるとのことです。これはＪＲ新広駅でも同様だと思います。
完全有人駅は呉駅と広駅のみでしょう。当然これらは乗降客が多いので、それだけのコストに見合うということなのです。ですからみどりの窓口を設置し、遠方への切符販売もできるようになっています。これを新広駅に導入するには、その人件費や、部屋の賃貸料（新広駅の建物は呉市所有なので）に見合った乗降客や遠方切符購入者が見込まれなければ、赤字が明白なため、手を出す道理がありません。
しかも新広駅舎を呉市が建築して寄付も受け取らないということなのです。寄付を受けたら、その維持管理コスト、それから何より固定資産税を呉市に納付せねばなりません。だからできたら寄付も受けたくない・・・・。
逆に呉市としては、そこに駅舎がなければ、待合いや切符販売等で市民に迷惑をかけるので、何としても駅舎が欲しい。それを予算化するには智恵が必要だったのです。寄付を受けないというのに、駅舎を公費で建設することができませんから、福祉目的財産としての位置付けで予算を獲得したというのが真相です。つまりＪＲと呉市の思惑が変な所で一致しての箱物建設だったのです。呉市としてはあれは駅舎ではなく、公共福祉施設であるという建前ですよね。市民からみれば、あれは駅舎なんですよ。つまり名を捨て実を取ったという訳なんですよね。
このような考えから、ＪＲとしては、新広駅には改札業務までも委託することは考えてないのではないでしょうか？つまり、キセル行為（不正乗車）による損失額と、改札業務委託費とを比較して、後者の方がよりコストがかかると踏んでいるに違いありません。元々ＪＲにおける無人駅は呉市内だけでなく、全国津々浦々随所にありまして、キセル行為防止のための人材を配する方が、よりコストが大きいと見ている駅については、キセル行為を甘受するしかないのが現実なのです。
ＪＲとして、もし新広駅が乗降客が多く、キセル行為を防止するために改札業務を委託した方が得策と見れば、外部委託されるものと推察致します。それをしないということは、背景にコスト計算が働いており、逆に損をするということではないでしょうか？
>キャリック様
>いつになったら複線になるのやら
ＪＲ複線化期成同盟会というのがありまして、呉市や関係市町が加盟して、呉線の複線化を探って来ました。
去る平成８年に一応の結論を出しており、もし完全複線化すると２３５億円かかるため、実施は困難ということです。代替策として、２２億円かけて、３つの駅において行き違い駅化を施工致しました。具体的には、水尻駅とかるが浜駅の構内の部分複線化であり、川原石駅の移転に伴う構内の部分複線化です。
その結果、完全複線化に近い効果を上げることができました。つまり、ノンストップの快速ライナーが通勤時間帯に２７分で運行できるようになったのです。
２３５億円もかけて完全複線化をするか、２２億円で疑似効果を上げるかとの選択を迫られ、呉市を含めた関係自治体としては、投資効果の高い後者を選択した訳です。
その期成同盟会は解散はせず、今後も完全複線化の最終目標は失うことなく、存続はしておりますが、事実上の休眠状態です。
その後呉市に新政権が誕生し、新市長のマニフェストに沿って、複線化を再度模索しました。そのため、１８年度予算に１，０００万円、１９年度予算に２，０００万円の調査費を拠出して、新たな検討会議を呉市丸抱え出費で起ち上げ、審議を重ねたのですが、具体的に得るものはなく、ＪＲ複線化の矛先を収めて同会議も既に解散しております。
私は平成８年に結論が出ているものを、新たに予算を組んでやることは不要であると訴えたのですが、その主張が通ってしまいました。非常に残念です。結果は、私が予想した通り、３，０００万円の投資とそのために動いた人件費がほぼ無駄になってしまったのでした。
>いつになったら複線になるのやら
ＪＲ複線化期成同盟会というのがありまして、呉市や関係市町が加盟して、呉線の複線化を探って来ました。
去る平成８年に一応の結論を出しており、もし完全複線化すると２３５億円かかるため、実施は困難ということです。代替策として、２２億円かけて、３つの駅において行き違い駅化を施工致しました。具体的には、水尻駅とかるが浜駅の構内の部分複線化であり、川原石駅の移転に伴う構内の部分複線化です。
その結果、完全複線化に近い効果を上げることができました。つまり、ノンストップの快速ライナーが通勤時間帯に２７分で運行できるようになったのです。
２３５億円もかけて完全複線化をするか、２２億円で疑似効果を上げるかとの選択を迫られ、呉市を含めた関係自治体としては、投資効果の高い後者を選択した訳です。
その期成同盟会は解散はせず、今後も完全複線化の最終目標は失うことなく、存続はしておりますが、事実上の休眠状態です。
その後呉市に新政権が誕生し、新市長のマニフェストに沿って、複線化を再度模索しました。そのため、１８年度予算に１，０００万円、１９年度予算に２，０００万円の調査費を拠出して、新たな検討会議を呉市丸抱え出費で起ち上げ、審議を重ねたのですが、具体的に得るものはなく、ＪＲ複線化の矛先を収めて同会議も既に解散しております。
私は平成８年に結論が出ているものを、新たに予算を組んでやることは不要であると訴えたのですが、その主張が通ってしまいました。非常に残念です。結果は、私が予想した通り、３，０００万円の投資とそのために動いた人件費がほぼ無駄になってしまったのでした。
>porgy様
世の中、利己主義が横行しています。従いまして、事業主が官民に関わらず、穴が開いてしまうのは、本来あってはならないことですが、人間のやること、完璧ということはあり得ません。警察に裏金がプールされていたり、労働局を初めとする国の出先機関や地方自治体もそうです。この度会計検査院の調査で明らかになっています。
そして検察庁。検察官が検察官を取り調べる異常事態。
何が言いたいのかと申しますと、不祥事は官民に関わりなく、いつの時代にもありました。だから民営化と不祥事を混同して捉えると問題の焦点がぼけると思います。
一方呉市交通局は、平成１１年に外部から委員を任免して経営健全化審査会を起ち上げ、答申に基づき、１２年度より退職者不補充の原則を貫き、単年度黒字化に努めて参りました。
この中で、経営を支援する名目として、職員の共済掛け金追加費用を税金から補填することに致しました。大体６，６００万円程度です。これは総務省が税金からの補助を公式に認めたからです。退職者が出れば新たに採用を一切せず、再任用職員も雇用することなく、嘱託職員で代用しました。更に特殊勤務手当を殆どなくし、近年には呉市の他部局に先駆けて給与の一律３％カット、管理職の５％カットを断行しました。
加えて土地の売却や賃貸、営業所の統廃合による経営の効率化、江能路線からの撤退による、運行コストの縮減等に努めて来た訳です。土地に関しては、警固屋営業所の売却、熊野方向転換地の売却、東営業所（東乗り場）の賃貸借契約を締結し、特別利益を捻出して、赤字を補って来ました。
極めつけは、今年度から採用した行政職俸給表２を採用して、一般公務員より更に給与を減額したのです。これらにより、何とか単年度黒字を毎年度達成して来たのです。
ところで、交通局の経営健全化計画は１２年度から１６年度までの第１次５ヶ年計画、１７年度から２１年度までの第２次５ヶ年計画、そして２０年度から２４年度までの第２次５ヶ年計画を見直したステップ２と、血のにじむような経営努力を重ねて来られてたと思っております。
これらは交通局ホームページや、呉市議会ホームページでの各年度の交通事業会計における予算委員会や決算委員会の議事録を紐解けば、詳細がお解りになろうかと存じます。従いまして、ご指摘の情報開示はこれまで逐一なされているものと考えます。
そして平成１９年度に施行された、地方公共団体財政健全化法が改革に拍車をかけました。これは企業会計においては、資金不足比率が２０％を越えると国の管理下に置かれる、事実上の倒産とみなされることです。
呉市交通局は、当時資金不足比率が７７％ありましたので、それを脱出するためには、長期借入を市民の税金から起こしたのです。即ち２０年度に１８億円の借入を行いました。金利は０．６％です。従いまして、２１年度より１億８千万円ずつ呉市一般会計へ返済しなければなりません。
このように、考えられるありとあらゆる経営努力を重ねても尚、追いつかなかったので、呉市当局が決断したということに他なりません。これ以上長引かせると時期を逸し、税金を財源に補助することにおいて、市民に一層の負担を強いることになります。
しかも、毎年１億円近くも運賃収入が減り続けておりますので、決断が遅れればそれだけ、民間で受けてくれる事業者がなくなる可能性も捨て切れません。
もう一つ忘れてはならないことは、交通局は昭和４８年に一度倒産しております。財政再建団体として、国の管理下に置かれたのです。経営者は変わりませんから、企業に例えると民事再生のようなものです。
そして１５年間かけて経営を再建しました。このとき収入増額の救世主となったのが優待運賃助成制度だったのです。同制度はやはり昭和４８年度からスタートしております。これにより、堂々と税金からの繰入を行うことが可能となったのです。
ところが、折角再建したにも関わらず体質の根本的な転換には至らず、再び徐々に赤字を累積させて参りました。現在２５億円の累積赤字があり、ピーク時は３０億円にもなっておりました。それが５億円減らしたのは、経営健全化を推進したことによります。
そして２１年度決算時の不良債務、即ち資金不足が４億３千万円です。税金からの長期借入残の１６億２千万円をそれに加えると２０億５千万円となります。これが事実上の資金不足です。企業ということになりますと、官民に関わりなく独立採算で、経営を維持していかねばなりませんから、この度の英断となったものです。
以上、何卒ご理解を賜りますようお願い申し上げます。
世の中、利己主義が横行しています。従いまして、事業主が官民に関わらず、穴が開いてしまうのは、本来あってはならないことですが、人間のやること、完璧ということはあり得ません。警察に裏金がプールされていたり、労働局を初めとする国の出先機関や地方自治体もそうです。この度会計検査院の調査で明らかになっています。
そして検察庁。検察官が検察官を取り調べる異常事態。
何が言いたいのかと申しますと、不祥事は官民に関わりなく、いつの時代にもありました。だから民営化と不祥事を混同して捉えると問題の焦点がぼけると思います。
一方呉市交通局は、平成１１年に外部から委員を任免して経営健全化審査会を起ち上げ、答申に基づき、１２年度より退職者不補充の原則を貫き、単年度黒字化に努めて参りました。
この中で、経営を支援する名目として、職員の共済掛け金追加費用を税金から補填することに致しました。大体６，６００万円程度です。これは総務省が税金からの補助を公式に認めたからです。退職者が出れば新たに採用を一切せず、再任用職員も雇用することなく、嘱託職員で代用しました。更に特殊勤務手当を殆どなくし、近年には呉市の他部局に先駆けて給与の一律３％カット、管理職の５％カットを断行しました。
加えて土地の売却や賃貸、営業所の統廃合による経営の効率化、江能路線からの撤退による、運行コストの縮減等に努めて来た訳です。土地に関しては、警固屋営業所の売却、熊野方向転換地の売却、東営業所（東乗り場）の賃貸借契約を締結し、特別利益を捻出して、赤字を補って来ました。
極めつけは、今年度から採用した行政職俸給表２を採用して、一般公務員より更に給与を減額したのです。これらにより、何とか単年度黒字を毎年度達成して来たのです。
ところで、交通局の経営健全化計画は１２年度から１６年度までの第１次５ヶ年計画、１７年度から２１年度までの第２次５ヶ年計画、そして２０年度から２４年度までの第２次５ヶ年計画を見直したステップ２と、血のにじむような経営努力を重ねて来られてたと思っております。
これらは交通局ホームページや、呉市議会ホームページでの各年度の交通事業会計における予算委員会や決算委員会の議事録を紐解けば、詳細がお解りになろうかと存じます。従いまして、ご指摘の情報開示はこれまで逐一なされているものと考えます。
そして平成１９年度に施行された、地方公共団体財政健全化法が改革に拍車をかけました。これは企業会計においては、資金不足比率が２０％を越えると国の管理下に置かれる、事実上の倒産とみなされることです。
呉市交通局は、当時資金不足比率が７７％ありましたので、それを脱出するためには、長期借入を市民の税金から起こしたのです。即ち２０年度に１８億円の借入を行いました。金利は０．６％です。従いまして、２１年度より１億８千万円ずつ呉市一般会計へ返済しなければなりません。
このように、考えられるありとあらゆる経営努力を重ねても尚、追いつかなかったので、呉市当局が決断したということに他なりません。これ以上長引かせると時期を逸し、税金を財源に補助することにおいて、市民に一層の負担を強いることになります。
しかも、毎年１億円近くも運賃収入が減り続けておりますので、決断が遅れればそれだけ、民間で受けてくれる事業者がなくなる可能性も捨て切れません。
もう一つ忘れてはならないことは、交通局は昭和４８年に一度倒産しております。財政再建団体として、国の管理下に置かれたのです。経営者は変わりませんから、企業に例えると民事再生のようなものです。
そして１５年間かけて経営を再建しました。このとき収入増額の救世主となったのが優待運賃助成制度だったのです。同制度はやはり昭和４８年度からスタートしております。これにより、堂々と税金からの繰入を行うことが可能となったのです。
ところが、折角再建したにも関わらず体質の根本的な転換には至らず、再び徐々に赤字を累積させて参りました。現在２５億円の累積赤字があり、ピーク時は３０億円にもなっておりました。それが５億円減らしたのは、経営健全化を推進したことによります。
そして２１年度決算時の不良債務、即ち資金不足が４億３千万円です。税金からの長期借入残の１６億２千万円をそれに加えると２０億５千万円となります。これが事実上の資金不足です。企業ということになりますと、官民に関わりなく独立採算で、経営を維持していかねばなりませんから、この度の英断となったものです。
以上、何卒ご理解を賜りますようお願い申し上げます。
鈍亀流さま
何回もすみません
つまり 歳出のカットを行って、資金は公的資金にたよったけど 限界であるということですね
私がお尋ねしたかったのは 利用者拡大策です。
交通局のHPにも
＞昭和40年代半ばから、自家用車の急激な普及などにより、年間の乗客数は、昭和43年度の6,417万人をピークに減少を続け、平成20年度には、1,742万人とピーク時の約27％、およそ４分の１に減少しました。
とありますが、モータリーゼーション化はなにも呉だけの話ではない。全国の公営交通が破綻しているならば理解はできますが・・・
冒頭で「交通局だけの課題ではない」とも申し上げています。人口の減少（特に若年人口）、企業誘致、観光資源、など総合的に改善しないといけないんじゃないですか？
民営化は打出の小槌ではない。あくまでも資本増に忠実に遂行いたします。それが企業のガバナビリティなんです。そうでなければ資本家に対する背任行為になります。
本当に 何回も すみません
何回もすみません
つまり 歳出のカットを行って、資金は公的資金にたよったけど 限界であるということですね
私がお尋ねしたかったのは 利用者拡大策です。
交通局のHPにも
＞昭和40年代半ばから、自家用車の急激な普及などにより、年間の乗客数は、昭和43年度の6,417万人をピークに減少を続け、平成20年度には、1,742万人とピーク時の約27％、およそ４分の１に減少しました。
とありますが、モータリーゼーション化はなにも呉だけの話ではない。全国の公営交通が破綻しているならば理解はできますが・・・
冒頭で「交通局だけの課題ではない」とも申し上げています。人口の減少（特に若年人口）、企業誘致、観光資源、など総合的に改善しないといけないんじゃないですか？
民営化は打出の小槌ではない。あくまでも資本増に忠実に遂行いたします。それが企業のガバナビリティなんです。そうでなければ資本家に対する背任行為になります。
本当に 何回も すみません
>porgy様（その１）
再度のご質問、誠にありがとうございます。
>私がお尋ねしたかったのは 利用者拡大策です。
利用者拡大策を交通事業者に求めるのは、難があると思います。昔と違って皆が車を運転するようになった上、人口が減少しているのですから・・・。
強いて挙げるなら、昭和４８年度から導入した敬老・心身障害者優待制度でしょう。これにより、乗車率は格段に向上しました。但しその分を税金で補填するようになった訳で、これは実際のところ、交通局の経営を助ける手段でした。実際、優待制度導入後１年して、呉市交通局は財政破綻しています。即ち財政再建団体として国の管理下に入り、再建に１５年を要しています。
一般的に、利用者を拡大しようと思えば、運賃を値下げすれば簡単です。しかしそれでは、逆に収益が減ってしまいます。値下げ分以上の利用者が増えないと無意味となります。現実はそれは不可能です。
後は、接客サービスの向上が挙げられます。確かに最近になって、降車する際に「ありがとうございます」と声をかけるように指導していますが、このような基本的なことさえ、これまで出来ませんでした。これがようやくできたのは、民営化の波が押し寄せ、交通局職員に危機感が出て来たことの裏返しにしか過ぎません。但し接客マナーがいくら向上しても、毎年度減少して行く乗客数に歯止めをかけるには至らず、その効果はすずめの涙ほどもないでしょう。
結局は、市民のニーズが毎年確実に減じているという現実の壁が立ちはだかっていることをご理解頂きたいと思います。
>モータリーゼーション化はなにも呉だけの話ではない。全国の公営交通が破綻しているならば理解はできますが・・・
仰せの通り、モータリゼーションは全国共通の課題です。ですから、全国の公営交通は次々と民営化の波に呑まれているのです。
私の知るところでは、公営交通を民営化したのは、下記の都市です。
?浜松市交通部
1983.4.1から遠州鉄道に順次移管し、1986.12.1をもって同社への完全移管を完了
?山口市交通局
1999で廃止し、防長交通に譲渡
?札幌市交通局
2000.4から段階的に民間譲渡し、2004.3末をもって廃止し、民営化を完結
?函館市交通局
2003.3.31、函館バスに移管
?三原市交通局
2008.3末に廃止し、中国バス、鞆鉄道、芸陽バスに移譲
?尾道市交通局
2008.4.1、おのみちバス?（2008.3.1創立）に譲渡
?苫小牧市営バス
2012、道南バスへの移管が決定
その他、民営化の答申が出たり、計画案が発表されたり、民営化を検討している都市は下記の通りです。
?大阪市営交通
?横浜市交通局
?名古屋市交通局
?佐賀市交通局
このように公営交通はかなり減ってきており、現在全国で３１事業者となっています。上記以外の公営交通におきましても、赤字をかかえた経営難の呪縛を脱し切れないのは共通の悩みです。時代の流れで、ゆくゆくは公営交通は消滅すると予想しておきます。
広島県においても、２年前に既に三原市交通局と尾道市交通局が民営化しており、公営交通は呉市だけとなって、取り残された形でした。決断が遅過ぎたと言えましょう。
そもそも、民間でできる事業を何故公共が担うのか？という素朴な疑問がある訳です。官が民業を圧迫してよいのか？それにより官が膨れあがり、民間活力が失われ、経済にも悪影響を及ぼしているのではないかと、指摘しておられる方も多いと思います。
（その２へ続く）
再度のご質問、誠にありがとうございます。
>私がお尋ねしたかったのは 利用者拡大策です。
利用者拡大策を交通事業者に求めるのは、難があると思います。昔と違って皆が車を運転するようになった上、人口が減少しているのですから・・・。
強いて挙げるなら、昭和４８年度から導入した敬老・心身障害者優待制度でしょう。これにより、乗車率は格段に向上しました。但しその分を税金で補填するようになった訳で、これは実際のところ、交通局の経営を助ける手段でした。実際、優待制度導入後１年して、呉市交通局は財政破綻しています。即ち財政再建団体として国の管理下に入り、再建に１５年を要しています。
一般的に、利用者を拡大しようと思えば、運賃を値下げすれば簡単です。しかしそれでは、逆に収益が減ってしまいます。値下げ分以上の利用者が増えないと無意味となります。現実はそれは不可能です。
後は、接客サービスの向上が挙げられます。確かに最近になって、降車する際に「ありがとうございます」と声をかけるように指導していますが、このような基本的なことさえ、これまで出来ませんでした。これがようやくできたのは、民営化の波が押し寄せ、交通局職員に危機感が出て来たことの裏返しにしか過ぎません。但し接客マナーがいくら向上しても、毎年度減少して行く乗客数に歯止めをかけるには至らず、その効果はすずめの涙ほどもないでしょう。
結局は、市民のニーズが毎年確実に減じているという現実の壁が立ちはだかっていることをご理解頂きたいと思います。
>モータリーゼーション化はなにも呉だけの話ではない。全国の公営交通が破綻しているならば理解はできますが・・・
仰せの通り、モータリゼーションは全国共通の課題です。ですから、全国の公営交通は次々と民営化の波に呑まれているのです。
私の知るところでは、公営交通を民営化したのは、下記の都市です。
?浜松市交通部
1983.4.1から遠州鉄道に順次移管し、1986.12.1をもって同社への完全移管を完了
?山口市交通局
1999で廃止し、防長交通に譲渡
?札幌市交通局
2000.4から段階的に民間譲渡し、2004.3末をもって廃止し、民営化を完結
?函館市交通局
2003.3.31、函館バスに移管
?三原市交通局
2008.3末に廃止し、中国バス、鞆鉄道、芸陽バスに移譲
?尾道市交通局
2008.4.1、おのみちバス?（2008.3.1創立）に譲渡
?苫小牧市営バス
2012、道南バスへの移管が決定
その他、民営化の答申が出たり、計画案が発表されたり、民営化を検討している都市は下記の通りです。
?大阪市営交通
?横浜市交通局
?名古屋市交通局
?佐賀市交通局
このように公営交通はかなり減ってきており、現在全国で３１事業者となっています。上記以外の公営交通におきましても、赤字をかかえた経営難の呪縛を脱し切れないのは共通の悩みです。時代の流れで、ゆくゆくは公営交通は消滅すると予想しておきます。
広島県においても、２年前に既に三原市交通局と尾道市交通局が民営化しており、公営交通は呉市だけとなって、取り残された形でした。決断が遅過ぎたと言えましょう。
そもそも、民間でできる事業を何故公共が担うのか？という素朴な疑問がある訳です。官が民業を圧迫してよいのか？それにより官が膨れあがり、民間活力が失われ、経済にも悪影響を及ぼしているのではないかと、指摘しておられる方も多いと思います。
（その２へ続く）
>porgy様（その２）
>人口の減少（特に若年人口）、企業誘致、観光資源、など総合的に改善しないといけないんじゃないですか？
これも全国共通の悩みですよね。即ち少子高齢化による人口減少は、経済活力を削ぎ、社会保障制度や医療や介護にも大きな悪影響を及ぼします。これは、国策として、改善策を講じる必要があると思います。
勿論呉市としても、手をこまねいて見ているだけではありません。企業誘致策として、内陸部や海岸部に工業団地を造成して企業誘致をこれまでも行って来ましたし、これからも同様です。呉市有地を購入して新たに企業・工場を立地すれば、購入費の３０％還付、５年間に渡る固定資産税減免、新規雇用に対する助成と、全国トップクラスの企業誘致策を打ち出しています。
観光分野においては、ご承知のように平成１７年に「大和ミュージアム」をオープンし、毎年１００万人ほどの観光客が同館を訪れています。その後国の「てつのくじら館」をも誘致に成功したのはご案内の通りです。
併せて合併町の観光資源、例えば朝鮮通信史史料館、県民の浜、御手洗の重要伝統的建造物群（江戸時代の街並み）、桂浜温泉館、野呂高原ロッジ等を活かし、観光立市を目指しています。そのために旅行代理店への働きかけ、映画ロケ地の提供、全国高校を訪問しての修学旅行誘致、海運会社への補助を通じてのクルージング、観光列車のＪＲへの寄付、海軍ぐるめ店のＰＲ、観光ボランティア育成、旅タクシー制度、街かど観光所設置、観光情報プラザの開設、くれ探訪ループバスの運行、てくてく浪漫コースの設定等、様々な施策を展開しているのです。
更に子育てをし易い街にするため、すこやか子育て協会と行政が連携して、子育て支援センターの開設やファミリーサポート事業、子育てヘルパー派遣事業、こんにちは赤ちゃん事業、放課後児童会の全市的設置、特別保育（延長保育、夜間保育、病後児保育等）の充実、保育料の厚労省基準より大幅な減額措置、一人親家庭対策等々を実施しています。
これらを含め、様々な施策を総合的に行うことで、住み易いまちづくりを進めているのです。このような施策をもってしても少子高齢化に歯止めをかけることができず、ひいては市営バスの利用減を食い止めることはかなわなかったということなのです。
従いまして、市の総合政策とバスの利用者減を一元的に捉えるのは、難があると考えています。
以上、何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
>人口の減少（特に若年人口）、企業誘致、観光資源、など総合的に改善しないといけないんじゃないですか？
これも全国共通の悩みですよね。即ち少子高齢化による人口減少は、経済活力を削ぎ、社会保障制度や医療や介護にも大きな悪影響を及ぼします。これは、国策として、改善策を講じる必要があると思います。
勿論呉市としても、手をこまねいて見ているだけではありません。企業誘致策として、内陸部や海岸部に工業団地を造成して企業誘致をこれまでも行って来ましたし、これからも同様です。呉市有地を購入して新たに企業・工場を立地すれば、購入費の３０％還付、５年間に渡る固定資産税減免、新規雇用に対する助成と、全国トップクラスの企業誘致策を打ち出しています。
観光分野においては、ご承知のように平成１７年に「大和ミュージアム」をオープンし、毎年１００万人ほどの観光客が同館を訪れています。その後国の「てつのくじら館」をも誘致に成功したのはご案内の通りです。
併せて合併町の観光資源、例えば朝鮮通信史史料館、県民の浜、御手洗の重要伝統的建造物群（江戸時代の街並み）、桂浜温泉館、野呂高原ロッジ等を活かし、観光立市を目指しています。そのために旅行代理店への働きかけ、映画ロケ地の提供、全国高校を訪問しての修学旅行誘致、海運会社への補助を通じてのクルージング、観光列車のＪＲへの寄付、海軍ぐるめ店のＰＲ、観光ボランティア育成、旅タクシー制度、街かど観光所設置、観光情報プラザの開設、くれ探訪ループバスの運行、てくてく浪漫コースの設定等、様々な施策を展開しているのです。
更に子育てをし易い街にするため、すこやか子育て協会と行政が連携して、子育て支援センターの開設やファミリーサポート事業、子育てヘルパー派遣事業、こんにちは赤ちゃん事業、放課後児童会の全市的設置、特別保育（延長保育、夜間保育、病後児保育等）の充実、保育料の厚労省基準より大幅な減額措置、一人親家庭対策等々を実施しています。
これらを含め、様々な施策を総合的に行うことで、住み易いまちづくりを進めているのです。このような施策をもってしても少子高齢化に歯止めをかけることができず、ひいては市営バスの利用減を食い止めることはかなわなかったということなのです。
従いまして、市の総合政策とバスの利用者減を一元的に捉えるのは、難があると考えています。
以上、何卒ご理解を賜りますよう衷心よりお願い申し上げます。
本日平成２２年１１月３０日（火）に招集された呉市議会公共交通問題対策特別委員会において、呉市交通局の民間譲渡先が広島電鉄?に決定したことの報告がなされました。
その決定方法は、１１名で構成された呉市バス運行事業者選定委員会（吉井光廣委員長＝呉市自治連合会会長）で去る１１月１９日（金）と１１月２６日（金）に開催し、応募のあった広島電鉄?と中国JRバス?に対して９項目に亘る評価を採点し（220点満点）、その平均点の合計で競ったものです。
採点結果は下記の如くです。
?運行の実現性 （ 20点満点）：広電＝ 15.9 JRバス＝ 14.5
?運行の安全性 （ 20点満点）：広電＝ 15.9 JRバス＝ 15.5
?運行の効率性 （ 20点満点）：広電＝ 15.5 JRバス＝ 15.0
?利用者の利便性向上と利用促進（ 20点満点）：広電＝ 16.4 JRバス＝ 13.2
?公共交通機関としての姿勢 （ 20点満点）：広電＝ 16.8 JRバス＝ 15.0
?路線維持の安定性 （ 40点満点）：広電＝ 30.0 JRバス＝ 30.0
?乗務員等の採用方法及び処遇 （ 40点満点）：広電＝ 35.5 JRバス＝ 23.6
?その他評価すべき事項 （ 20点満点）：広電＝ 14.1 JRバス＝ 12.3
?経営の安定性 （ 20点満点）：広電＝ 15.0 JRバス＝ 12.5
合計 （220点満点）：広電＝175.1 JRバス＝151.6
この結果、下記の内容が明らかになりました。
?経営支援補助金と優待運賃助成制度とを合わせた、平成２３年度から２７年度の５ヶ年の年平均呉市負担額はマックス８億５千万円になる。
この内、優待運賃助成に係る呉市負担金は市交通局へは７億５千万円だったのが、３億８千万円に減じる。
今後民営化しなければ、呉市民の税金からの交通局への負担額は年１５億円と予想されたいたので、年間、マックス６億５千万円の効果額となる。
?交通局職員の内、運転士を２４０名、運行管理者１７名を広電が正規職員として雇用する。
初任給は運転士の場合、入社後の使用期間半年間は月給２０万円、その後は２１万円となる。
運行管理者の初任給は、入社後の使用期間半年間は月給３１万円、その後は３２万円となる。
因みに交通局職員の平均月給は、２２年４月現在で、３２万６千円（手当は別）となっている。
また交通局職員の年平均収入（手当や賞与を含む）は６８０万円に対し、広電は４３０万円（昇級あり）となっている。
?交通局職員の月平均の勤務時間１６０時間（４種変形労働時間）に対し、広電は１５０時間である。
?呉市や呉市交通局が所有する土地・建物については無償貸付を応募者側条件として、今後詰めていく。
?呉市交通局が所有しているバス車両については、無償譲渡を応募者側条件として、今後詰めていく。
?２４年度から４年間で、計４０台のバス購入補助金を広電側条件として、今後詰めていく。
?広電への移行時に必要な車両の塗装替え費用、各種業務システム改修費、職員教育研修費用等に係る受入準備金（初期投資）の呉市支出を応募者側条件として、今後詰めていく。
今後広電との交渉が決裂した場合は、第２順位者の中国JRバスと交渉していくことになります。しかしながらJRバスの場合、交通局職員の受入雇用は嘱託契約社員との位置付けであり、時給制（1,100円）で、勤務時間は交通局と同じ月１６０時間（４種変形労働時間）、しかも平均年収380万円とあって、交通局職員の処遇に開きがあることから、広電との契約妥結に向けて交渉に努力を重ねる意向と推察致します。
尚計画ではご案内の通り、平成２４年４月１日から広電バスが運行する予定となっています。
その決定方法は、１１名で構成された呉市バス運行事業者選定委員会（吉井光廣委員長＝呉市自治連合会会長）で去る１１月１９日（金）と１１月２６日（金）に開催し、応募のあった広島電鉄?と中国JRバス?に対して９項目に亘る評価を採点し（220点満点）、その平均点の合計で競ったものです。
採点結果は下記の如くです。
?運行の実現性 （ 20点満点）：広電＝ 15.9 JRバス＝ 14.5
?運行の安全性 （ 20点満点）：広電＝ 15.9 JRバス＝ 15.5
?運行の効率性 （ 20点満点）：広電＝ 15.5 JRバス＝ 15.0
?利用者の利便性向上と利用促進（ 20点満点）：広電＝ 16.4 JRバス＝ 13.2
?公共交通機関としての姿勢 （ 20点満点）：広電＝ 16.8 JRバス＝ 15.0
?路線維持の安定性 （ 40点満点）：広電＝ 30.0 JRバス＝ 30.0
?乗務員等の採用方法及び処遇 （ 40点満点）：広電＝ 35.5 JRバス＝ 23.6
?その他評価すべき事項 （ 20点満点）：広電＝ 14.1 JRバス＝ 12.3
?経営の安定性 （ 20点満点）：広電＝ 15.0 JRバス＝ 12.5
合計 （220点満点）：広電＝175.1 JRバス＝151.6
この結果、下記の内容が明らかになりました。
?経営支援補助金と優待運賃助成制度とを合わせた、平成２３年度から２７年度の５ヶ年の年平均呉市負担額はマックス８億５千万円になる。
この内、優待運賃助成に係る呉市負担金は市交通局へは７億５千万円だったのが、３億８千万円に減じる。
今後民営化しなければ、呉市民の税金からの交通局への負担額は年１５億円と予想されたいたので、年間、マックス６億５千万円の効果額となる。
?交通局職員の内、運転士を２４０名、運行管理者１７名を広電が正規職員として雇用する。
初任給は運転士の場合、入社後の使用期間半年間は月給２０万円、その後は２１万円となる。
運行管理者の初任給は、入社後の使用期間半年間は月給３１万円、その後は３２万円となる。
因みに交通局職員の平均月給は、２２年４月現在で、３２万６千円（手当は別）となっている。
また交通局職員の年平均収入（手当や賞与を含む）は６８０万円に対し、広電は４３０万円（昇級あり）となっている。
?交通局職員の月平均の勤務時間１６０時間（４種変形労働時間）に対し、広電は１５０時間である。
?呉市や呉市交通局が所有する土地・建物については無償貸付を応募者側条件として、今後詰めていく。
?呉市交通局が所有しているバス車両については、無償譲渡を応募者側条件として、今後詰めていく。
?２４年度から４年間で、計４０台のバス購入補助金を広電側条件として、今後詰めていく。
?広電への移行時に必要な車両の塗装替え費用、各種業務システム改修費、職員教育研修費用等に係る受入準備金（初期投資）の呉市支出を応募者側条件として、今後詰めていく。
今後広電との交渉が決裂した場合は、第２順位者の中国JRバスと交渉していくことになります。しかしながらJRバスの場合、交通局職員の受入雇用は嘱託契約社員との位置付けであり、時給制（1,100円）で、勤務時間は交通局と同じ月１６０時間（４種変形労働時間）、しかも平均年収380万円とあって、交通局職員の処遇に開きがあることから、広電との契約妥結に向けて交渉に努力を重ねる意向と推察致します。
尚計画ではご案内の通り、平成２４年４月１日から広電バスが運行する予定となっています。
去る１２月１６日（木）、呉市議会公共交通問題対策特別委員会において、呉市が既に発表している３路線廃止後、内２路線の代替策について対策案を提示しました。
（１）大広白岳線廃止後の再編案
?現行の横路交叉点循環線と白石白岳交叉点循環線と一部重複しているため、それらに、大広白岳線の重複していなかった機能を付加する。
?横路交叉点循環線では、新たに大広へ運行する便を１日２８便中１７便を
増発
?白石白岳交叉点循環線では、新たに白岳住宅前へ運行する便を他の停留所同様１日２１便を増発
?現行の大広白岳線の大広始発６：１０が、再編後の横路交叉点循環線では６：１５となる。
?現行の大広白岳線の大広最終１９：４５発が、再編後の横路交叉点循環線では１８：４２となる。
?現行の大広白岳線で東のりば始発を経た白岳住宅前の最初の６：４０発が、再編後の白石白岳交叉点循環線では７：４１となる。
?現行の大広白岳線で白岳住宅前最終１９：２７発が、再編後の白石白岳交叉点循環線では１９：０３となる。
?再編後において、通勤通学に影響が及ぼさないよう最大限配慮した。
（２）吉浦天応高地部線廃止後の代替交通手段確保
?沿線自治会等に対し、代替交通手段である「地域主導型交通サービス」の確保に向けた協議を実施
?地元自治会等を中心とした運行協議会が設立され、現在ルート・ダイヤ等を検討中
?運行協議会が地元のタクシー会社等の運行事業者にジャンボタクシー（運転手を含め１０人乗り）運行を依頼
?運行事業者には運行に係る赤字分を呉市が補填
?上記の支援制度を呉市が新たに創設すべく、２３年度予算に反映
?地域住民主導による地域循環ジャンボタクシーの運営は、既に今年度から警固屋元気丸（鍋タクシーが運行主体）として実現
【添付写真】大広白岳線廃止後の再編案
（１）大広白岳線廃止後の再編案
?現行の横路交叉点循環線と白石白岳交叉点循環線と一部重複しているため、それらに、大広白岳線の重複していなかった機能を付加する。
?横路交叉点循環線では、新たに大広へ運行する便を１日２８便中１７便を
増発
?白石白岳交叉点循環線では、新たに白岳住宅前へ運行する便を他の停留所同様１日２１便を増発
?現行の大広白岳線の大広始発６：１０が、再編後の横路交叉点循環線では６：１５となる。
?現行の大広白岳線の大広最終１９：４５発が、再編後の横路交叉点循環線では１８：４２となる。
?現行の大広白岳線で東のりば始発を経た白岳住宅前の最初の６：４０発が、再編後の白石白岳交叉点循環線では７：４１となる。
?現行の大広白岳線で白岳住宅前最終１９：２７発が、再編後の白石白岳交叉点循環線では１９：０３となる。
?再編後において、通勤通学に影響が及ぼさないよう最大限配慮した。
（２）吉浦天応高地部線廃止後の代替交通手段確保
?沿線自治会等に対し、代替交通手段である「地域主導型交通サービス」の確保に向けた協議を実施
?地元自治会等を中心とした運行協議会が設立され、現在ルート・ダイヤ等を検討中
?運行協議会が地元のタクシー会社等の運行事業者にジャンボタクシー（運転手を含め１０人乗り）運行を依頼
?運行事業者には運行に係る赤字分を呉市が補填
?上記の支援制度を呉市が新たに創設すべく、２３年度予算に反映
?地域住民主導による地域循環ジャンボタクシーの運営は、既に今年度から警固屋元気丸（鍋タクシーが運行主体）として実現
【添付写真】大広白岳線廃止後の再編案
呉市及び呉市交通局が、本日平成２３年１月１３日（木）、市営バス民間移譲と呉市道路運送業廃止に関して労働組合と基本合意し、協定書を締結しました。広島電鉄への移譲時期は、平成２４年４月１日です。
因みに労働組合とは、呉公営交通動労組合、呉市職員労働組合連合会、日本都市交通労働組合中国・九州地方本部、日本都市交通労働組合の４団体です。
尚協定書の骨子は、下記の如くです。
?呉市自動車運動事業を廃止し、広島電鉄株式会社に移譲する。
?呉市は、民間移譲後もサービスが低下しないよう積極的に公共交通優先施策の推進に努める。
?呉市交通局職員の雇用及び処遇については、呉市が責任をもって可能な限り最大限確保できるよう努力する。
因みに労働組合とは、呉公営交通動労組合、呉市職員労働組合連合会、日本都市交通労働組合中国・九州地方本部、日本都市交通労働組合の４団体です。
尚協定書の骨子は、下記の如くです。
?呉市自動車運動事業を廃止し、広島電鉄株式会社に移譲する。
?呉市は、民間移譲後もサービスが低下しないよう積極的に公共交通優先施策の推進に努める。
?呉市交通局職員の雇用及び処遇については、呉市が責任をもって可能な限り最大限確保できるよう努力する。
呉市が、平成２４年４月からの交通局民間移譲に伴い、一部交通局職員を呉市職員として採用するための試験を行うことを、昨日平成２３年２月２１日に発表しました。
既に呉市として１０名枠で採用するとしていたのを、２０名枠に拡大していたところです。つまり、交通局の正規運転士（嘱託職員を除く）１６０数名の中から、希望者は呉市一般職員として勤務できる可能性が出て来ました。この度の内容を見ると、一般行政職員２０名以内に加え、消防局職員としての整備士１名以内となっています。
尚試験の概要は下記の如くです。
（１）試験日程
?第１次試験＝平成２３年４月２９日（金）２１：３０〜
オークアリーナ
平成２３年５月下旬に合格発表
転職予定者の１．５倍（整備は３倍）の人数が合格
?第２次試験＝平成２３年６月上旬〜中旬
会場は第１次合格者に別途通知
平成２３年７月上旬に合格発表
（２）試験科目
?第１次試験＝教養（高等学校卒業程度の一般知識）
社会科学、人文科学、自然科学、文章理解、判断推理、数的推理等
（英語を除く）についての筆記試験
?第２次試験＝集団面接（人物、識見等）
個別面接（人物、識見等）
（３）申込受付
?書類提出場所＝交通局総務課人事係
?受付期間＝平成２３年３月１４日（月）〜３月２４日（木）
（土日を除く）
（４）転職及び給与
?最終合格者＝平成２４年４月１日付けで呉市市長事務部局等へ転職
?給料月額＝呉市給与関係条例等に基づき決定
扶養手当、通勤手当、住居手当、期末手当、勤勉手当等を支給
既に呉市として１０名枠で採用するとしていたのを、２０名枠に拡大していたところです。つまり、交通局の正規運転士（嘱託職員を除く）１６０数名の中から、希望者は呉市一般職員として勤務できる可能性が出て来ました。この度の内容を見ると、一般行政職員２０名以内に加え、消防局職員としての整備士１名以内となっています。
尚試験の概要は下記の如くです。
（１）試験日程
?第１次試験＝平成２３年４月２９日（金）２１：３０〜
オークアリーナ
平成２３年５月下旬に合格発表
転職予定者の１．５倍（整備は３倍）の人数が合格
?第２次試験＝平成２３年６月上旬〜中旬
会場は第１次合格者に別途通知
平成２３年７月上旬に合格発表
（２）試験科目
?第１次試験＝教養（高等学校卒業程度の一般知識）
社会科学、人文科学、自然科学、文章理解、判断推理、数的推理等
（英語を除く）についての筆記試験
?第２次試験＝集団面接（人物、識見等）
個別面接（人物、識見等）
（３）申込受付
?書類提出場所＝交通局総務課人事係
?受付期間＝平成２３年３月１４日（月）〜３月２４日（木）
（土日を除く）
（４）転職及び給与
?最終合格者＝平成２４年４月１日付けで呉市市長事務部局等へ転職
?給料月額＝呉市給与関係条例等に基づき決定
扶養手当、通勤手当、住居手当、期末手当、勤勉手当等を支給
本日平成２３年６月３０日（木）に招集された呉市議会・公共交通問題対策特別委員会。来年度からスタートする、呉市交通局の広島電鉄への一括民間移譲に係る進捗状況の報告がありました。その中で、交通局職員の転職試験・再就職等に係る現段階での途中結果が明らかにされました。
先ず、交通局の嘱託を覗く正規の現業職員は合計で１９０名です。その内３２名が既に内定致しました。因みに一般職は市長部局への配置換えが保証されており、この度の転職は対象外となります。
呉市一般職等への転職を希望した者は６７名。定員枠は一般職２０名、消防局吏員１名と合計２１名です。結果は第１次試験合格者が１５名。面接である第２次試験を合格した者がその内１４名となりました。なかなか厳しい結果ですね。
次に広島電鉄?への転職希望者は、運行管理者１４名、運転士１２０名です。現段階では運行管理者は全員が内定しました。運転士は７月中旬に内定発表の予定です。因みに運転士の平均給与月額は、交通局の３３万円に対し、広電のそれは最初の半年間の試行期間で２１万円ということです。これが現実です。
また、バス車両整備を請け負う?ウィング広島へは、４名が受検し、全員合格となりました。
定年を迎える方で、呉市嘱託を希望しておられる方は３８名です。内運転士は２４名。嘱託の採用枠や職務内容は現在検討中で、来年１月中には内定が出そうです。
また、どこにも希望しない方、自身で転職先を探す方は７名で、全て運転士です。
一方、警固屋出張所系統の管理の受委託をしている大新東?職員や、派遣職員、嘱託職員は合計６５名で、８月中旬に行き先が決まる見通しです。
実は、交通業務そのものがなくなるから、それを対象に雇用した現業職員のクビを切る手法、いわゆる分限免職は、全国の公営交通民営化において、呉市が初めてのこととなります。
その代わり呉市としては、職員の処遇を最大限配慮して、広電等に受け入れの交渉をして来ましたし、特別枠を設けて、一般職採用の道も開いた訳です。
先ず、交通局の嘱託を覗く正規の現業職員は合計で１９０名です。その内３２名が既に内定致しました。因みに一般職は市長部局への配置換えが保証されており、この度の転職は対象外となります。
呉市一般職等への転職を希望した者は６７名。定員枠は一般職２０名、消防局吏員１名と合計２１名です。結果は第１次試験合格者が１５名。面接である第２次試験を合格した者がその内１４名となりました。なかなか厳しい結果ですね。
次に広島電鉄?への転職希望者は、運行管理者１４名、運転士１２０名です。現段階では運行管理者は全員が内定しました。運転士は７月中旬に内定発表の予定です。因みに運転士の平均給与月額は、交通局の３３万円に対し、広電のそれは最初の半年間の試行期間で２１万円ということです。これが現実です。
また、バス車両整備を請け負う?ウィング広島へは、４名が受検し、全員合格となりました。
定年を迎える方で、呉市嘱託を希望しておられる方は３８名です。内運転士は２４名。嘱託の採用枠や職務内容は現在検討中で、来年１月中には内定が出そうです。
また、どこにも希望しない方、自身で転職先を探す方は７名で、全て運転士です。
一方、警固屋出張所系統の管理の受委託をしている大新東?職員や、派遣職員、嘱託職員は合計６５名で、８月中旬に行き先が決まる見通しです。
実は、交通業務そのものがなくなるから、それを対象に雇用した現業職員のクビを切る手法、いわゆる分限免職は、全国の公営交通民営化において、呉市が初めてのこととなります。
その代わり呉市としては、職員の処遇を最大限配慮して、広電等に受け入れの交渉をして来ましたし、特別枠を設けて、一般職採用の道も開いた訳です。
呉市交通局廃止関連議案を可決！
本日は呉市議会１２月定例会の最終日。本会議で呉市交通事業条例の廃止に係る関連議案と関連補正予算案が可決され、これで懸案の呉市交通局民営化が事実上正式決定致しました。
これに先立つ昨日の公共交通問題対策特別委員会で、委員である私は廃止に賛成の立場で討論しました。即ち、交通局職員が公職を失うことで断腸の思いでの英断であること、市民の足を守るため、将棋で言えば１０数手先を読んだ、決断の最善手であり、この手の可否は歴史が証明するであろうこと、そして民営化は寧ろ遅過ぎたくらいで、この度が最後のチャンスであることを延べました。
もとより私は、初当選した平成７年当時から交通局民営化をマニフェストに掲げ続けて来ており、初当選直後の一般質問のメインテーマは交通局民営化だっただけに、実現を間の当たりにして感無量です。
想えば新人議員の分際で、毎年度赤字続きの交通局に対し、外部の市民有識者を招いた経営に関する審議会を設立し、諮問するよう意見したのは、この私でした。それに対し当時の交通局は、「専門的な内容だけに、呉市交通局内で審議する内部チームを起ち上げる」との答弁に終始し、逃げの姿勢でした。私は「それでは身内に甘いため生ぬるい」とつっぱねました。
結局私の主張が通り、平成１０年に、外部の独立的諮問機関たる呉市公営交通経営審議会を発足させたのでした。その第１回審議会を交通局は市内のホテルで開催し、マスコミを呼んだのでした。それを受け新人議員であった私は、「大赤字を抱えている交通局が、何故経費のかかるホテルで審議会を招集するのか、その感性が解らない。そのような放漫体質だから赤字を招くのだ」と指摘。第２回からは、交通局内で質素に審議会を開くことを余儀なくさせました。そして審議会答申には、民営化も選択肢の一つと明記され、それを受け交通局は、いよいよ平成１２年度より経営健全化計画をスタート致します。
その後紆余曲折を経て、夕張市の財政破綻を受けた政府が、平成２０年度から地方公共団体財政健全化法を施行したのが直接の原因となり、呉市長の英断もあって、ようやく今日に漕ぎ着けた訳です。健全化法の定める資金不足比率２０％未満をクリアできないと、倒産とみなされる訳です。平成２０年度決算で７７％、２２年度決算では５１％でした。平成２０年度には、資金不足比率２０％をクリアするため、一般会計から１８億円もの長期借入をせざるをえなくなったのです。その結果２２年度決算時には、見かけ上の資金不足比率が３．１％となり、国の管理下に入ることをかろうじて免れていたのでした。言わばこれは数字のマジックにしか過ぎません。
いずれにせよ、本日は呉市において歴史的一頁を刻むことになり、この結果、広島県の公営バスはなくなります。尾道と三原は一足先に民営化しています。中国地方でも、残すところは宇部市と岩国市、松江市の３市になります。全国では公営バス事業２８自治体中、来年度から呉市と苫小牧が民営化されますので、２６自治体となります。
本日は呉市議会１２月定例会の最終日。本会議で呉市交通事業条例の廃止に係る関連議案と関連補正予算案が可決され、これで懸案の呉市交通局民営化が事実上正式決定致しました。
これに先立つ昨日の公共交通問題対策特別委員会で、委員である私は廃止に賛成の立場で討論しました。即ち、交通局職員が公職を失うことで断腸の思いでの英断であること、市民の足を守るため、将棋で言えば１０数手先を読んだ、決断の最善手であり、この手の可否は歴史が証明するであろうこと、そして民営化は寧ろ遅過ぎたくらいで、この度が最後のチャンスであることを延べました。
もとより私は、初当選した平成７年当時から交通局民営化をマニフェストに掲げ続けて来ており、初当選直後の一般質問のメインテーマは交通局民営化だっただけに、実現を間の当たりにして感無量です。
想えば新人議員の分際で、毎年度赤字続きの交通局に対し、外部の市民有識者を招いた経営に関する審議会を設立し、諮問するよう意見したのは、この私でした。それに対し当時の交通局は、「専門的な内容だけに、呉市交通局内で審議する内部チームを起ち上げる」との答弁に終始し、逃げの姿勢でした。私は「それでは身内に甘いため生ぬるい」とつっぱねました。
結局私の主張が通り、平成１０年に、外部の独立的諮問機関たる呉市公営交通経営審議会を発足させたのでした。その第１回審議会を交通局は市内のホテルで開催し、マスコミを呼んだのでした。それを受け新人議員であった私は、「大赤字を抱えている交通局が、何故経費のかかるホテルで審議会を招集するのか、その感性が解らない。そのような放漫体質だから赤字を招くのだ」と指摘。第２回からは、交通局内で質素に審議会を開くことを余儀なくさせました。そして審議会答申には、民営化も選択肢の一つと明記され、それを受け交通局は、いよいよ平成１２年度より経営健全化計画をスタート致します。
その後紆余曲折を経て、夕張市の財政破綻を受けた政府が、平成２０年度から地方公共団体財政健全化法を施行したのが直接の原因となり、呉市長の英断もあって、ようやく今日に漕ぎ着けた訳です。健全化法の定める資金不足比率２０％未満をクリアできないと、倒産とみなされる訳です。平成２０年度決算で７７％、２２年度決算では５１％でした。平成２０年度には、資金不足比率２０％をクリアするため、一般会計から１８億円もの長期借入をせざるをえなくなったのです。その結果２２年度決算時には、見かけ上の資金不足比率が３．１％となり、国の管理下に入ることをかろうじて免れていたのでした。言わばこれは数字のマジックにしか過ぎません。
いずれにせよ、本日は呉市において歴史的一頁を刻むことになり、この結果、広島県の公営バスはなくなります。尾道と三原は一足先に民営化しています。中国地方でも、残すところは宇部市と岩国市、松江市の３市になります。全国では公営バス事業２８自治体中、来年度から呉市と苫小牧が民営化されますので、２６自治体となります。
平成２３年１２月１６日。呉市交通局廃止関連議案の可決を受け呉市は、呉市交通局の路線移譲に係る届出及び申請について発表しました。
呉市交通局と広島電鉄株式会社は、平成２２年１２月２２日に調印した「呉市交通局の路線移譲に係る基本協定書」に基づき、国土交通省へ、呉市交通局の事業廃止届出、並びに広島電鉄株式会社の路線承継に係る認可申請を下記の如く行う予定です。
（１）日 時＝平成２３年１２月２１日（水）１０：００〜
（２）提出先＝中国運輸局 広島運輸支局 ２階
（３）提出者
?呉市 呉市交通企業管理者 礒本勝
?広島電鉄株式会社 取締役バスカンパニープレジデント 岡本繁
（４）概要
【呉市交通局】
?事業の種類＝一般乗合・貸切旅客自動車運送事業
?手続き ＝事業廃止の届出
?実施予定日＝平成２４年３月３１日
【広島電鉄株式会社】
?事業の種類＝一般乗合・貸切旅客自動車運送事業
?手続き ＝事業計画変更認可申請、運賃上限設定認可申請
?実施予定日＝平成２４年４月１日
?主な申請内容
ａ延長しようとする路線：８６区間 路線計 188.93km
ｂ路線数及び運行系統数：１８路線 １８９系統
ｃ停留所数：４７０箇所（内既停留所４５箇所）
ｄ車両数：乗合車両１５３両
呉市交通局と広島電鉄株式会社は、平成２２年１２月２２日に調印した「呉市交通局の路線移譲に係る基本協定書」に基づき、国土交通省へ、呉市交通局の事業廃止届出、並びに広島電鉄株式会社の路線承継に係る認可申請を下記の如く行う予定です。
（１）日 時＝平成２３年１２月２１日（水）１０：００〜
（２）提出先＝中国運輸局 広島運輸支局 ２階
（３）提出者
?呉市 呉市交通企業管理者 礒本勝
?広島電鉄株式会社 取締役バスカンパニープレジデント 岡本繁
（４）概要
【呉市交通局】
?事業の種類＝一般乗合・貸切旅客自動車運送事業
?手続き ＝事業廃止の届出
?実施予定日＝平成２４年３月３１日
【広島電鉄株式会社】
?事業の種類＝一般乗合・貸切旅客自動車運送事業
?手続き ＝事業計画変更認可申請、運賃上限設定認可申請
?実施予定日＝平成２４年４月１日
?主な申請内容
ａ延長しようとする路線：８６区間 路線計 188.93km
ｂ路線数及び運行系統数：１８路線 １８９系統
ｃ停留所数：４７０箇所（内既停留所４５箇所）
ｄ車両数：乗合車両１５３両
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