見ず知らずの人に迷惑かける可能性が高いのでまずは四駆仲間を探した方が良いかと・・・。
フルフローティングリヤアクスルハウジングへ アクスルハウヂングごと交換したらタイヤは外れることはありませんが 
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コメント(303)
ｽｽﾞさん＞
誰も書いてないようなので今更ですが、フロントコイルの７＃用のリアシャックルはNGです。
前後リーフリジットアクスルの７＃用のシャックルであればOKです。
もんきーさん＞
ボルトオンの逆付けキットはなかったような記憶が。。。あったとしても怖いので、溶接したくなりますね。
と、ゆーわけでアクスルハウジングの加工が必要になりますし、場合によってはショックマウントの変更（作成）も必要になる場合もあります。
変更部品は、骨さんが書かれている通り、「キチンと曲がって止まる」車にするには、それなりに補正をかけないといけないので。。。
キチンと補正してない逆付けは、怖くて乗れたもんじゃないと個人的には思います。まぁ、正付けリフトアップ車もそうですけど。
足まわりで車高を上げると、必然的にトランスファー側のコンパニオンフランジからデフ側のコンパニオンフランジまでの距離は長くなるわけで…。
多少のリフトアップなら純正の許容範囲に収まる場合もありますが、盛大にリフトアップするとプロペラシャフトの延長が必要になります。
ユニバーサルジョイントの作用角の範囲内であれば、プロペラシャフトを延長（加工とかスぺーサー使用とか）で済みますが、作用角の限度を超えちゃう場合は物理的に回転することが出来なくなってしまうので、ダブルカルダンジョイント等を使う必要があります。
つまりプロペラシャフトの角度がきつくなってしまう様なリフトアップの場合にはダブルカルダンジョイントが必要だって事です。
また、角度がきつくなるとミッションメンバーにプロペラシャフトが当たっちゃう場合もあるので、その時にはメンバーダウンも必要になってきます。。。
正付けも逆付けも、どちらもリフトアップした時の特有の挙動もあったりしますので、走るステージや考え方、好みでリフトアップ方法を選択すると良いかと。
といってもイメージが湧かないでしょうから、正付け、逆付けでリフトアップして「走り込んでる」人たちと友達になって意見を聞いたり試乗させて貰ってはいかがでしょうか？
ロクマルで走り込んでる人ってのが少数派と言えばそれまでですが…。
ちなみに、純正リーフは「メーカーが膨大な試験データーの中から選んだ数値」を設定していますので「その車のオリジナルの設定のリーフ」であれば、一番オールマイティーだと個人的には思います。
誰も書いてないようなので今更ですが、フロントコイルの７＃用のリアシャックルはNGです。
前後リーフリジットアクスルの７＃用のシャックルであればOKです。
もんきーさん＞
ボルトオンの逆付けキットはなかったような記憶が。。。あったとしても怖いので、溶接したくなりますね。
と、ゆーわけでアクスルハウジングの加工が必要になりますし、場合によってはショックマウントの変更（作成）も必要になる場合もあります。
変更部品は、骨さんが書かれている通り、「キチンと曲がって止まる」車にするには、それなりに補正をかけないといけないので。。。
キチンと補正してない逆付けは、怖くて乗れたもんじゃないと個人的には思います。まぁ、正付けリフトアップ車もそうですけど。
足まわりで車高を上げると、必然的にトランスファー側のコンパニオンフランジからデフ側のコンパニオンフランジまでの距離は長くなるわけで…。
多少のリフトアップなら純正の許容範囲に収まる場合もありますが、盛大にリフトアップするとプロペラシャフトの延長が必要になります。
ユニバーサルジョイントの作用角の範囲内であれば、プロペラシャフトを延長（加工とかスぺーサー使用とか）で済みますが、作用角の限度を超えちゃう場合は物理的に回転することが出来なくなってしまうので、ダブルカルダンジョイント等を使う必要があります。
つまりプロペラシャフトの角度がきつくなってしまう様なリフトアップの場合にはダブルカルダンジョイントが必要だって事です。
また、角度がきつくなるとミッションメンバーにプロペラシャフトが当たっちゃう場合もあるので、その時にはメンバーダウンも必要になってきます。。。
正付けも逆付けも、どちらもリフトアップした時の特有の挙動もあったりしますので、走るステージや考え方、好みでリフトアップ方法を選択すると良いかと。
といってもイメージが湧かないでしょうから、正付け、逆付けでリフトアップして「走り込んでる」人たちと友達になって意見を聞いたり試乗させて貰ってはいかがでしょうか？
ロクマルで走り込んでる人ってのが少数派と言えばそれまでですが…。
ちなみに、純正リーフは「メーカーが膨大な試験データーの中から選んだ数値」を設定していますので「その車のオリジナルの設定のリーフ」であれば、一番オールマイティーだと個人的には思います。
松風さん＞
その情報では、ピタリと答えられる人はほとんどいないと思います。とゆーか、もっと詳しく書いても難しいかも。
なぜなら、ショックメーカーの適合表には、「この車種の０〜１インチアップだったらこの品番、２〜３インチアップだったらこの品番」というような感じの、だいたいの数値のアップ量の場合しか記載されてませんから（汗
じゃあどうするか？
まずはお車の前足・後ろ足のもっとも伸びた状態と最も縮んだ状態の長さを測っておきます。
んで、自分が使いたいショックの仕様表（メーカーのHPなんかに載ってたりします）を探して調べてみましょう。
仕様表にはショック本体の上側と下側の取り付方法、ショックの最長長と最短長が載ってるはずです。
そこから、取り付け方法が適合していて、尚且つ足まわりのもっとも伸びた状態より長い最長長のショックであること、さらに足回りが最も縮んだ状態より短い最短長をもつショックであるとゆー、この3つの条件を満たしたショックの品番を仕様表より選べばOKです。
ちなみにもっとも足が伸びた長さよりショックの最長長の方が短いと、足が伸びたときにショックで吊ってしまいますし、足がもっとも縮んだ状態よりショックの最短長が長いと、足が縮んだときにショックが突き上げてしまいます。どちらもショックを壊すの場合があるので要注意です。
簡単に書きましたが、経験上すんなり適合する品番がみつかる方が少ないので（笑）、どこか犠牲にするしかないです（汗
あえて伸び規制する場合もあれば、ショックの都合上バンプストッパーなんかで縮み規制する場合もあるし…。
ま、そのへんを一発で丁度良い塩梅で決めるのがプロであり、プロがお金を稼ぐ「技術」の部分であるわけで。。。
ショックの選定って、バネレートや車重、伸び縮みや好みなんかいろいろひっくるめてどこで妥協点つけるか結構難しいと思います。
熟考とトライアンドエラーが必要だと思いますが、がんばって、しっくりくるショックが見つかるといいですね(^^)v
その情報では、ピタリと答えられる人はほとんどいないと思います。とゆーか、もっと詳しく書いても難しいかも。
なぜなら、ショックメーカーの適合表には、「この車種の０〜１インチアップだったらこの品番、２〜３インチアップだったらこの品番」というような感じの、だいたいの数値のアップ量の場合しか記載されてませんから（汗
じゃあどうするか？
まずはお車の前足・後ろ足のもっとも伸びた状態と最も縮んだ状態の長さを測っておきます。
んで、自分が使いたいショックの仕様表（メーカーのHPなんかに載ってたりします）を探して調べてみましょう。
仕様表にはショック本体の上側と下側の取り付方法、ショックの最長長と最短長が載ってるはずです。
そこから、取り付け方法が適合していて、尚且つ足まわりのもっとも伸びた状態より長い最長長のショックであること、さらに足回りが最も縮んだ状態より短い最短長をもつショックであるとゆー、この3つの条件を満たしたショックの品番を仕様表より選べばOKです。
ちなみにもっとも足が伸びた長さよりショックの最長長の方が短いと、足が伸びたときにショックで吊ってしまいますし、足がもっとも縮んだ状態よりショックの最短長が長いと、足が縮んだときにショックが突き上げてしまいます。どちらもショックを壊すの場合があるので要注意です。
簡単に書きましたが、経験上すんなり適合する品番がみつかる方が少ないので（笑）、どこか犠牲にするしかないです（汗
あえて伸び規制する場合もあれば、ショックの都合上バンプストッパーなんかで縮み規制する場合もあるし…。
ま、そのへんを一発で丁度良い塩梅で決めるのがプロであり、プロがお金を稼ぐ「技術」の部分であるわけで。。。
ショックの選定って、バネレートや車重、伸び縮みや好みなんかいろいろひっくるめてどこで妥協点つけるか結構難しいと思います。
熟考とトライアンドエラーが必要だと思いますが、がんばって、しっくりくるショックが見つかるといいですね(^^)v
ショウヘイさん＞
ロクマルミーティングに行ってましたか！
自分も土曜日の夜中から日曜日の昼までは居ましたよ〜
当方の車両は、FJ62V改です。
改造内容は、リーフで約４インチ、シャックルは１８０?、リアにハンガーダウン、ボディリフトで４インチ、ホイールはザイジックス１６インチ、タイヤはサイメックス３６インチで、クイックシフト入れてます。
今年の春にボディリフト２インチから４インチに替えましたが、２インチの時でもクイックは入れてました。
操作性はかなりカチっとしたフィーリングになるので、オススメですよ。
逆付けは、以前三菱JEEPに乗っている時にやりましたが、各部の補正と、オフもガンガン走っていたのでホーシングのジャダー対策がかなり大変でした。
タイヤが３５インチクラスならボディリフトは2インチでもいけるんじゃないでしょうか？
ご参考までに…
ロクマルミーティングに行ってましたか！
自分も土曜日の夜中から日曜日の昼までは居ましたよ〜
当方の車両は、FJ62V改です。
改造内容は、リーフで約４インチ、シャックルは１８０?、リアにハンガーダウン、ボディリフトで４インチ、ホイールはザイジックス１６インチ、タイヤはサイメックス３６インチで、クイックシフト入れてます。
今年の春にボディリフト２インチから４インチに替えましたが、２インチの時でもクイックは入れてました。
操作性はかなりカチっとしたフィーリングになるので、オススメですよ。
逆付けは、以前三菱JEEPに乗っている時にやりましたが、各部の補正と、オフもガンガン走っていたのでホーシングのジャダー対策がかなり大変でした。
タイヤが３５インチクラスならボディリフトは2インチでもいけるんじゃないでしょうか？
ご参考までに…
大変お恥ずかしい質問なのですが、ご存知の方、もしくは実際に同じことをした経験がある方にお教え頂けましたら幸いです。
先日、ＦＪ６２Ｇのリーフスプリングのブッシュ計２４個を交換しました。
純正相当品のゴムブッシュ（大野ゴム・ＴＰ−２３５５）を用いたのですが、その際、ケミカル製品に疎かったボクはシリコングリスやラバーグリスではなく、手持ちのリチウムグリスを塗布して組んでしまいました。
後からふと思って調べますとリチウムグリスはゴムに対して侵蝕性があるようですが、このような組み合わせでブッシュを組んだ場合、今後どのような変化が起こるのでしょうか。
特に大きな問題でなければこのまま乗ってしまうのですが、大きな障害が考えられるようでしたら再度新品のブッシュを用意、組み替えなければならないと考えています。
ご存知の方、もしくは経験者の方、どうぞよろしくお願いいたします<m(__)m>
先日、ＦＪ６２Ｇのリーフスプリングのブッシュ計２４個を交換しました。
純正相当品のゴムブッシュ（大野ゴム・ＴＰ−２３５５）を用いたのですが、その際、ケミカル製品に疎かったボクはシリコングリスやラバーグリスではなく、手持ちのリチウムグリスを塗布して組んでしまいました。
後からふと思って調べますとリチウムグリスはゴムに対して侵蝕性があるようですが、このような組み合わせでブッシュを組んだ場合、今後どのような変化が起こるのでしょうか。
特に大きな問題でなければこのまま乗ってしまうのですが、大きな障害が考えられるようでしたら再度新品のブッシュを用意、組み替えなければならないと考えています。
ご存知の方、もしくは経験者の方、どうぞよろしくお願いいたします<m(__)m>
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