私とMk1 GTiとの付き合いが、ようやく5年になろうとしています。
エンジンも少し白煙を噴くようになり、ボディの錆も気になり始めました。
1ヶ月ほど前、行きつけの工場に遊びに行った時、たまたまリフトが一基空いていたことと、暇な仲間が集まってしまったことがきっかけで、エンジン降ろしてしまい、いつの間にかレストアせざるを得なくなってしまいました。
プロの手解きと道具を使い、自分でできる限りのことをしながらのレストアな始まりです。
数ヶ月かかるかもしれません。
エンジン関係でさえ、既に無い部品も出始めています。
ボディも、必要と思われるところは、剥離や板金溶接を行ないながら進めていくつもりです。
私自身、解らないこともたくさんあります。手探りの作業ばかりです。
だけど30年前の大衆車が、どのように傷んでいるか、またどのように丈夫かを身ながら、気長にアップして以降と思います。
体験談や間違っていることなど教えていただけると、とても参考になるかと思いますので宜しくお願いします。
エンジンも少し白煙を噴くようになり、ボディの錆も気になり始めました。
1ヶ月ほど前、行きつけの工場に遊びに行った時、たまたまリフトが一基空いていたことと、暇な仲間が集まってしまったことがきっかけで、エンジン降ろしてしまい、いつの間にかレストアせざるを得なくなってしまいました。
プロの手解きと道具を使い、自分でできる限りのことをしながらのレストアな始まりです。
数ヶ月かかるかもしれません。
エンジン関係でさえ、既に無い部品も出始めています。
ボディも、必要と思われるところは、剥離や板金溶接を行ないながら進めていくつもりです。
私自身、解らないこともたくさんあります。手探りの作業ばかりです。
だけど30年前の大衆車が、どのように傷んでいるか、またどのように丈夫かを身ながら、気長にアップして以降と思います。
体験談や間違っていることなど教えていただけると、とても参考になるかと思いますので宜しくお願いします。
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コメント(122)
エンジン
部品も全て揃ったことですし、安心してこれから組上げにかかります。
普通、ここまでバラしたら、少しはチューニングしたくなるものですが、今回は全て純正で組上げます。
8でコメントしたように、純正のピストンが既になくなっていることが分かった時、圧縮比の高いレーシングピストンを組み、カムプロフィールなども変えようかと思いましたが、結局エンジンをバラしていく段階で気が変わりました。
ゴルフのエンジンは、カムが直接バルブを叩く構造で、ロッカーアームがありません。
DOHCは、カムを吸気用排気用に分けることにより、ロッカーアームを無くしてスプリングのジャダなどを無くし、高回転に追従できるようにしていますが、ゴルフのエンジンは、これと同じような特性が狙えます。
更にフルカウンターのクランクなど見ると、かなりの高回転を持続できる基礎体力のありそうなエンジンだということを初めて知りました。
ならばハイカム入れて、より高回転を狙うのも有りかもしれません。
しかしGTi 1.6Lのヘッドは、Cタイプといわれる物で、ヘロンタイプといわれる、ヘッド側に燃焼室を持たずピストントップの窪みが燃焼室となる物です。（普通のゴルフのエンジンは、ヘッドにもピストントップにも燃焼室があります）
Cタイプの特徴は、ヘッドの形状が簡単なので、ポート形状をスムーズに出来ることやバルブを大きく出来る利点があり、事実普通のゴルフのエンジンよりも大きなバルブが組み込まれていました。
しかしピストンヘッドが大きくなるなど、基本的にヘロンタイプは高回転に向かない特性もあります。
思うにGTi 1.6Lエンジンは、スムーズな給排気ラインを作り、エンジン振動系に負担の無いフルカウンターを入れ、大きなバルブでパワーを上げながらも中速回転を維持し続けられる（アウトバーンでの長い巡航などにあった）特性を狙ったんだと想像しています。
ならば重いピストンを無理して回すより、各部のバランスを突き詰め、ポート形状を更にスムーズにすることによって、初期特性を追求することにしました。
今までコメントで紹介してきたエンジンの加工は、キャブレターとエキパイ以外は、全てノーマルパーツのバランス取りや形状の小さな加工ばかりです。
このエンジンが、どのような回り方をするのか？
とても楽しみです。
組み上げは、ロッカーアームが無いため部品点数は少なくなりますが、バルブクリアランスの調整をシムの厚み調整だけで行わなければなりません。
「削っては測る」の繰り返ししか精度を上げることは出来ません。
これはこれでタイヘンな作業が待っています。
部品も全て揃ったことですし、安心してこれから組上げにかかります。
普通、ここまでバラしたら、少しはチューニングしたくなるものですが、今回は全て純正で組上げます。
8でコメントしたように、純正のピストンが既になくなっていることが分かった時、圧縮比の高いレーシングピストンを組み、カムプロフィールなども変えようかと思いましたが、結局エンジンをバラしていく段階で気が変わりました。
ゴルフのエンジンは、カムが直接バルブを叩く構造で、ロッカーアームがありません。
DOHCは、カムを吸気用排気用に分けることにより、ロッカーアームを無くしてスプリングのジャダなどを無くし、高回転に追従できるようにしていますが、ゴルフのエンジンは、これと同じような特性が狙えます。
更にフルカウンターのクランクなど見ると、かなりの高回転を持続できる基礎体力のありそうなエンジンだということを初めて知りました。
ならばハイカム入れて、より高回転を狙うのも有りかもしれません。
しかしGTi 1.6Lのヘッドは、Cタイプといわれる物で、ヘロンタイプといわれる、ヘッド側に燃焼室を持たずピストントップの窪みが燃焼室となる物です。（普通のゴルフのエンジンは、ヘッドにもピストントップにも燃焼室があります）
Cタイプの特徴は、ヘッドの形状が簡単なので、ポート形状をスムーズに出来ることやバルブを大きく出来る利点があり、事実普通のゴルフのエンジンよりも大きなバルブが組み込まれていました。
しかしピストンヘッドが大きくなるなど、基本的にヘロンタイプは高回転に向かない特性もあります。
思うにGTi 1.6Lエンジンは、スムーズな給排気ラインを作り、エンジン振動系に負担の無いフルカウンターを入れ、大きなバルブでパワーを上げながらも中速回転を維持し続けられる（アウトバーンでの長い巡航などにあった）特性を狙ったんだと想像しています。
ならば重いピストンを無理して回すより、各部のバランスを突き詰め、ポート形状を更にスムーズにすることによって、初期特性を追求することにしました。
今までコメントで紹介してきたエンジンの加工は、キャブレターとエキパイ以外は、全てノーマルパーツのバランス取りや形状の小さな加工ばかりです。
このエンジンが、どのような回り方をするのか？
とても楽しみです。
組み上げは、ロッカーアームが無いため部品点数は少なくなりますが、バルブクリアランスの調整をシムの厚み調整だけで行わなければなりません。
「削っては測る」の繰り返ししか精度を上げることは出来ません。
これはこれでタイヘンな作業が待っています。
エンジン＞コンロッド＞子メタル
ここまで腰下を組み上げてきて、いよいよコンロッドとピストンを組む段階になって、子メタルが合わないことが分かりました。
部品番号から、送られてきたメタルはゴルフ２のRVエンジン用のようです。連休中ですが、幸いパーツ屋さんと連絡がつき確認すると、ゴルフ１ GTi用はすでに欠品、日本には無く、探すとすればドイツやアメリカから情報収集しなければということです。
さてどうするか？
取り外した子メタルを見ると、こちらは全く偏磨耗の跡がなく、再利用も可能そうです。
メカニックに相談すると、メタルが逝くのは大抵オイルの循環順なので、子メタルのほうが親メタルより焼きつきやすいといいます。
しかしエンジンの状態や、とくに子メタルの状態を見れば、再利用も全く問題ないだろうとのこと。ここまで分解して消耗パーツを交換できないのは、精神的に割り切れない部分もありますが、、、
ま、今回は子メタルの交換はあきらめることに。
ところで、ゴルフ２のメタルとコンロッドの寸法を見て分かったこと。それは、ゴルフ１ GTiのメタルの幅の方がずっと広いということです。
同じようなスペックのエンジンで互換性のある部品も多いのに、これは意外です。ですが幅が広いということは、耐久性の面で有利なことは確かです。ノンオーバーホールでRVエンジンは２万キロ以上の耐久性があるといわれています。しかヘッドのバルブシールが一番先に逝くといわれていますが、腰下はとても丈夫で、ヘッド周りだけのOHで十分ともいわれています。
そう考えると私のエンジン（１万３千キロ）のメタルは、全く問題ないと考えてよさそうです。
気を取り直して、明日からピストン、コンロッドの組み上げです。
ここまで腰下を組み上げてきて、いよいよコンロッドとピストンを組む段階になって、子メタルが合わないことが分かりました。
部品番号から、送られてきたメタルはゴルフ２のRVエンジン用のようです。連休中ですが、幸いパーツ屋さんと連絡がつき確認すると、ゴルフ１ GTi用はすでに欠品、日本には無く、探すとすればドイツやアメリカから情報収集しなければということです。
さてどうするか？
取り外した子メタルを見ると、こちらは全く偏磨耗の跡がなく、再利用も可能そうです。
メカニックに相談すると、メタルが逝くのは大抵オイルの循環順なので、子メタルのほうが親メタルより焼きつきやすいといいます。
しかしエンジンの状態や、とくに子メタルの状態を見れば、再利用も全く問題ないだろうとのこと。ここまで分解して消耗パーツを交換できないのは、精神的に割り切れない部分もありますが、、、
ま、今回は子メタルの交換はあきらめることに。
ところで、ゴルフ２のメタルとコンロッドの寸法を見て分かったこと。それは、ゴルフ１ GTiのメタルの幅の方がずっと広いということです。
同じようなスペックのエンジンで互換性のある部品も多いのに、これは意外です。ですが幅が広いということは、耐久性の面で有利なことは確かです。ノンオーバーホールでRVエンジンは２万キロ以上の耐久性があるといわれています。しかヘッドのバルブシールが一番先に逝くといわれていますが、腰下はとても丈夫で、ヘッド周りだけのOHで十分ともいわれています。
そう考えると私のエンジン（１万３千キロ）のメタルは、全く問題ないと考えてよさそうです。
気を取り直して、明日からピストン、コンロッドの組み上げです。
サスペション＞コイル＆ショック
今までの仕様は、ノーマルコイルにモンロー（径の太い方）のショックを使っていました。
もともとゴルフは車高が高く、ロールも大きめです。スタビやショックなどでそれなりに固めてるといわれるGTiでも、ツイスティなサーキットではロールが大きく、スライドさせながらの細かなライン取りがしにくいものでした。
そこで今回、思い切って足回りを一新させてみます。
以前入手したまま、ほったらかしにしていたパーツをOHして組み込むことにします。
SACHS RACING製の車高調で、使ってる人に聞くと
「固めだけどドリフトコントロールは分かりやすい」って、ことです。
試乗出来るのは、まだ先になりそうですが。。。
旧い車に硬いサスを使うのは、ボディの賞味期限をより早めることになりかねませんが、ストラットやボディは、タワーバーやロールバーである程度の補強はしているし、ショックもそれほど強くセットしないで様子を見ることにします。
車高は、あまり低すぎるのは好みでありません。フェンダーにタイヤが隠れるようなセットよりも、トレッドいっぱいにタイヤを張り出し、フェンダーに干渉しないギリギリの位置を探し出そうと思っています。
今までの仕様は、ノーマルコイルにモンロー（径の太い方）のショックを使っていました。
もともとゴルフは車高が高く、ロールも大きめです。スタビやショックなどでそれなりに固めてるといわれるGTiでも、ツイスティなサーキットではロールが大きく、スライドさせながらの細かなライン取りがしにくいものでした。
そこで今回、思い切って足回りを一新させてみます。
以前入手したまま、ほったらかしにしていたパーツをOHして組み込むことにします。
SACHS RACING製の車高調で、使ってる人に聞くと
「固めだけどドリフトコントロールは分かりやすい」って、ことです。
試乗出来るのは、まだ先になりそうですが。。。
旧い車に硬いサスを使うのは、ボディの賞味期限をより早めることになりかねませんが、ストラットやボディは、タワーバーやロールバーである程度の補強はしているし、ショックもそれほど強くセットしないで様子を見ることにします。
車高は、あまり低すぎるのは好みでありません。フェンダーにタイヤが隠れるようなセットよりも、トレッドいっぱいにタイヤを張り出し、フェンダーに干渉しないギリギリの位置を探し出そうと思っています。
エンジン＞エアコンコンプレッサー＞ブラケット
私のGTiには、フラット４で販売している後付け吊り下げ式ACを取り付けています。
レースや走行会に参加する車に、ACなんか！？っていわれていますが、普段の通勤車にも使うため、ACは必需品です。
コンプレッサーの取り付け位置は、オルタネーターの位置を上に上げ、その下に二階建てのように取り付けています。ベルトもオルタネーターと共用ですので、テンションが張り難い欠点がありました。
また自作したブラケットも、コンプレッサーとオルタネーターの重量と振動に耐えられず、再三壊れましたが、今回丈夫な物に作り直すと同時に、テンションをかけやすくするためのブラケットを作ってみました。
とりあえずシリンダーブロックに取り付けたところ。車体にエンジンを載せた後、コンプレッサーとオルタネーターを取り付け、ベルトがキチンと張れるか楽しみです。
私のGTiには、フラット４で販売している後付け吊り下げ式ACを取り付けています。
レースや走行会に参加する車に、ACなんか！？っていわれていますが、普段の通勤車にも使うため、ACは必需品です。
コンプレッサーの取り付け位置は、オルタネーターの位置を上に上げ、その下に二階建てのように取り付けています。ベルトもオルタネーターと共用ですので、テンションが張り難い欠点がありました。
また自作したブラケットも、コンプレッサーとオルタネーターの重量と振動に耐えられず、再三壊れましたが、今回丈夫な物に作り直すと同時に、テンションをかけやすくするためのブラケットを作ってみました。
とりあえずシリンダーブロックに取り付けたところ。車体にエンジンを載せた後、コンプレッサーとオルタネーターを取り付け、ベルトがキチンと張れるか楽しみです。
エンジン＞タペット調整
101でコメントしたシムの研磨は、最も大きいところで0.12ミリありました。
本来、エンジンをバラして組むだけなら必要ない作業ですし、またシムはカムシャフトにたたかれてへたってるはずですので研磨より、むしろ可能なら肉盛したいところでしょう。
今回は、43でコメントしたようにボーリング屋さんで、バルブシートカット、バルブ擦り合わせ、ヘッド面研などの一通りの加工を行ったため、面研分だけバルブが上に突き出し、その大きさ分だけシムを研磨することになったわけです。
研磨機での作業は、指先の感触で金属の研磨量を推し量らなければなりません。素手の作業です。すっかり指先も研磨してしまい、今、指紋がありません。
犯罪起こすなら、今がチャンスかもしれません。
101でコメントしたシムの研磨は、最も大きいところで0.12ミリありました。
本来、エンジンをバラして組むだけなら必要ない作業ですし、またシムはカムシャフトにたたかれてへたってるはずですので研磨より、むしろ可能なら肉盛したいところでしょう。
今回は、43でコメントしたようにボーリング屋さんで、バルブシートカット、バルブ擦り合わせ、ヘッド面研などの一通りの加工を行ったため、面研分だけバルブが上に突き出し、その大きさ分だけシムを研磨することになったわけです。
研磨機での作業は、指先の感触で金属の研磨量を推し量らなければなりません。素手の作業です。すっかり指先も研磨してしまい、今、指紋がありません。
犯罪起こすなら、今がチャンスかもしれません。
エンジン組み込み
エンジンを載せます。
キレイに塗装されたエンジンルームを傷つけないように、慎重に。
本来ゴルフのエンジンは、下から組むのがセオリーらしいのですが、ブレーキ関係も一通りのOHをするため、マスターシリンダーを外しています。そうするとエンジンは上から組み込めます。
写真を撮る余裕がありませんでしたが、チェーンブロックで吊り上げたエンジンをゆっくり降ろしていき、位置合わせをしながらエンジンマウントで固定していきます。
まだエンジンを載せただけの状態ですので、これから補機類を組み込み、さらに配線や配管が待っています。
ですがここまで来れば、先が見えてくるので、萎えていたヤル気が戻ってくるってもんです。
エンジンを載せます。
キレイに塗装されたエンジンルームを傷つけないように、慎重に。
本来ゴルフのエンジンは、下から組むのがセオリーらしいのですが、ブレーキ関係も一通りのOHをするため、マスターシリンダーを外しています。そうするとエンジンは上から組み込めます。
写真を撮る余裕がありませんでしたが、チェーンブロックで吊り上げたエンジンをゆっくり降ろしていき、位置合わせをしながらエンジンマウントで固定していきます。
まだエンジンを載せただけの状態ですので、これから補機類を組み込み、さらに配線や配管が待っています。
ですがここまで来れば、先が見えてくるので、萎えていたヤル気が戻ってくるってもんです。
エンジン＞キャブ
キャブレターとインマニを組み込みました。
作業自体は簡単そうですが、これがタイヘンでした。
リンケージを付けたキャブセットが、僅かに嵩張ってエンジンルームから入らない。
方法は、エンジンマウントを外してエンジンを傾けて入れるか、リンケージ、インマニなどをバラして組むかです。
前者は、労力的に「やりたくない」作業。
後者は、エキマニとの取り合いが狭いVWのOHCエンジンの場合、狭い空間での知恵の輪のような作業となるため、気が進まない。
悩んでてもしょうがないので、後者の作業で開始。結局、インマニとキャブを取り付けるだけの作業に3時間もかかってしまいました。しかもリンケージを他と干渉しないようにレバー調整したら、キャブのアイドルスクリュー取り付け用の部分にボールジョイントが当り、フルスロットルまでバタフライが開きません。
結局この部分をベルトサンダーで削り取り、ようやく完成です。
と、思ったらアクセルワイヤーのリンケージへの取り付け金具が合わない。。。
もう今夜はここまで。
キャブレターとインマニを組み込みました。
作業自体は簡単そうですが、これがタイヘンでした。
リンケージを付けたキャブセットが、僅かに嵩張ってエンジンルームから入らない。
方法は、エンジンマウントを外してエンジンを傾けて入れるか、リンケージ、インマニなどをバラして組むかです。
前者は、労力的に「やりたくない」作業。
後者は、エキマニとの取り合いが狭いVWのOHCエンジンの場合、狭い空間での知恵の輪のような作業となるため、気が進まない。
悩んでてもしょうがないので、後者の作業で開始。結局、インマニとキャブを取り付けるだけの作業に3時間もかかってしまいました。しかもリンケージを他と干渉しないようにレバー調整したら、キャブのアイドルスクリュー取り付け用の部分にボールジョイントが当り、フルスロットルまでバタフライが開きません。
結局この部分をベルトサンダーで削り取り、ようやく完成です。
と、思ったらアクセルワイヤーのリンケージへの取り付け金具が合わない。。。
もう今夜はここまで。
ラジエター＆電動ファン
エンジンのシリンダーブロックを洗浄したときに、ウォーターラインの汚れが酷かったことは、75でコメントしました。
そうすると同様に気になってくるのは、ラジエターの内部。
車体に取り付ける前に、洗います。
洗浄剤を入れて数時間放置。その後高圧洗浄器で熱水を吹き込むと、やっぱり赤茶っぽい色の汚いのが出てきます。この作業を数回繰り返し、ラジエター内部がきれいになります。
ラジエターの汚れは、オーバーヒートに繋がるので重要。夏間の水温が高い場合、これを疑ってみるべきです。私も以前、ロータスのラジエターを洗浄しただけで水温が約10度も下がり、その効果に驚いたことがあります。
ついでに電動ファンを交換。
純正のファンは、小さく回転数も十分でないように思っていました。たまたま工場にあった大口径のファンを頂き、装着しました。
エンジンのシリンダーブロックを洗浄したときに、ウォーターラインの汚れが酷かったことは、75でコメントしました。
そうすると同様に気になってくるのは、ラジエターの内部。
車体に取り付ける前に、洗います。
洗浄剤を入れて数時間放置。その後高圧洗浄器で熱水を吹き込むと、やっぱり赤茶っぽい色の汚いのが出てきます。この作業を数回繰り返し、ラジエター内部がきれいになります。
ラジエターの汚れは、オーバーヒートに繋がるので重要。夏間の水温が高い場合、これを疑ってみるべきです。私も以前、ロータスのラジエターを洗浄しただけで水温が約10度も下がり、その効果に驚いたことがあります。
ついでに電動ファンを交換。
純正のファンは、小さく回転数も十分でないように思っていました。たまたま工場にあった大口径のファンを頂き、装着しました。
エンジン始動
4ヶ月ぶりにエンジンに火を入れます。
この瞬間が、緊張！
十分に燃料を送り込んで、セルを捻ると何事も無かったようにアイドリングを開始しました。
十分に暖気すると、ウェーバーのセッティング。
ジェット類は、エンジン本体の変更がバランス取りや軽量化、ポート研磨程度ですので、とりあえずジェットは元のまま。
具体的には、IJ=50F9、MJ=130、AJ＝175と、いったところです。
もう少し、MJを上げてみたい誘惑もありますが、この仕様でサーキットでも5000〜7000rpm回し続け、十分に戦えたので上の美味しいセッティングでした。これで暫く様子みてみるつもりです。
左右の同調とアイドルスクリューの同調。
これはインマニの機密性が上がったためか、非常に分かりやすくなりました。600rpmで安定させて、1時間ほど回してみます。
変な振動も無く、「いけそう」です。
来週早々に車検を取って、それからやっと公道デビューですね。
4ヶ月ぶりにエンジンに火を入れます。
この瞬間が、緊張！
十分に燃料を送り込んで、セルを捻ると何事も無かったようにアイドリングを開始しました。
十分に暖気すると、ウェーバーのセッティング。
ジェット類は、エンジン本体の変更がバランス取りや軽量化、ポート研磨程度ですので、とりあえずジェットは元のまま。
具体的には、IJ=50F9、MJ=130、AJ＝175と、いったところです。
もう少し、MJを上げてみたい誘惑もありますが、この仕様でサーキットでも5000〜7000rpm回し続け、十分に戦えたので上の美味しいセッティングでした。これで暫く様子みてみるつもりです。
左右の同調とアイドルスクリューの同調。
これはインマニの機密性が上がったためか、非常に分かりやすくなりました。600rpmで安定させて、1時間ほど回してみます。
変な振動も無く、「いけそう」です。
来週早々に車検を取って、それからやっと公道デビューですね。
マトメ
エンジン関連の交換パーツ
1. キャブインシュレーター
2. カバーパッキン
3. ヘッドガスケット
4. ヘッドボルト
5. カムシール
6. バルブステムシール
7. ウォータープラグ
8. ブロックメクラブタ
9. コンロットメタル
10. クランクメタル
11. クランクシールフロント
12. クランクシールリア
13. ウォーターポンプ
14. タイミングベルト
15. テンショナーベアリング
16. キャブリンケージ
17. クーラント
18. オイルエレメント
19. ロアホース
20. デスビシール
21. フィルターフランジガスケット
22. サーモスタット
23. サーモOリング
24. フーエルフィルター
25. ピストンリングセット
26. インマニガスケット
27. エキマニガスケット
28. エンジンオイル
ミッション関係
1. シフトリンケージブッシュ一式
2. クラッチ
足回り
1. 車高調一式
2. 左フロントタイロットキット
ボディ
1. フロント＆リアバンパー
そのほかにも、以前から持っていたストックパーツの他、多くのパーツを流用や自作して用意してきました。
安く仕上げようと考えていましたが、結局部品代だけでも30万近くかかってしまいました。プロが行うレストアとOHに費用がかかるわけですね。
率直に言ってエンジンを分解、OHし、組上げるだけなら慎重な作業をする覚悟と時間があれば、簡単でした。
しかし各部分をチューニングしていくときには、経験値がモノうをいいます。こうした意味では、信頼できるメカニックの適切なアドバイスを常にもらえる環境は、大切だったと思います。
エンジン関連の交換パーツ
1. キャブインシュレーター
2. カバーパッキン
3. ヘッドガスケット
4. ヘッドボルト
5. カムシール
6. バルブステムシール
7. ウォータープラグ
8. ブロックメクラブタ
9. コンロットメタル
10. クランクメタル
11. クランクシールフロント
12. クランクシールリア
13. ウォーターポンプ
14. タイミングベルト
15. テンショナーベアリング
16. キャブリンケージ
17. クーラント
18. オイルエレメント
19. ロアホース
20. デスビシール
21. フィルターフランジガスケット
22. サーモスタット
23. サーモOリング
24. フーエルフィルター
25. ピストンリングセット
26. インマニガスケット
27. エキマニガスケット
28. エンジンオイル
ミッション関係
1. シフトリンケージブッシュ一式
2. クラッチ
足回り
1. 車高調一式
2. 左フロントタイロットキット
ボディ
1. フロント＆リアバンパー
そのほかにも、以前から持っていたストックパーツの他、多くのパーツを流用や自作して用意してきました。
安く仕上げようと考えていましたが、結局部品代だけでも30万近くかかってしまいました。プロが行うレストアとOHに費用がかかるわけですね。
率直に言ってエンジンを分解、OHし、組上げるだけなら慎重な作業をする覚悟と時間があれば、簡単でした。
しかし各部分をチューニングしていくときには、経験値がモノうをいいます。こうした意味では、信頼できるメカニックの適切なアドバイスを常にもらえる環境は、大切だったと思います。
最終回
昨日、無事に車検を取得してナラシ運転を始めました。
エンジンは、驚くほど軽く吹け、本当にこれが「眠たい」VWのエンジンとは、信じられないほどです。やはり各部のバランスが取れたためか、気になる振動がほとんど無くなりました。
まだまだナラシの段階なので高回転まで試せませんし、キャブの最終的なセッティングまで進められませんが、極めてピックアップの鋭くなったエンジンには期待できます。
自分で手を入れたエンジンがかかり調子良く回るのは、想像していた以上に感動しました。
ボディも新車然とした仕上がりですが、細かなところまで手を入れた結果がこれからの防錆効果に現れてくれることを願うばかりです。
長い間、ありがとうございました。
昨日、無事に車検を取得してナラシ運転を始めました。
エンジンは、驚くほど軽く吹け、本当にこれが「眠たい」VWのエンジンとは、信じられないほどです。やはり各部のバランスが取れたためか、気になる振動がほとんど無くなりました。
まだまだナラシの段階なので高回転まで試せませんし、キャブの最終的なセッティングまで進められませんが、極めてピックアップの鋭くなったエンジンには期待できます。
自分で手を入れたエンジンがかかり調子良く回るのは、想像していた以上に感動しました。
ボディも新車然とした仕上がりですが、細かなところまで手を入れた結果がこれからの防錆効果に現れてくれることを願うばかりです。
長い間、ありがとうございました。
ゴルフ１GTiを手放すことにしました。新しいオーナー募集中。値段は、ゴルフ１GTiの価値が分かる方なら40万で出します。
写真を貼り付けておきます。FBサーバーにアップしてますので、下記URLからアクセスしてください。FBのアカウントが無くても見られるはずです。
http://www.facebook.com/media/set/?set=a.206837646086630.30170.100002811894559&type=1&l=0c8311094b
ゴルフ１GTiの価値が分かる方というのは、当初100万で出そうとしたところ数件の引き合いがありましたが、全て単に旧車やデザインだけでの購入意思でした。
ゴルフ２のツインカムを積むことを前提としていたりとかで、出来ればそういう改造で貴重なオリジナルを失いたくなかったので。
走行距離 不明（メーター表示12750キロ）
車検 平成25年5月
3年前、エンジンOH、クラッチOH、ボディレストアなど一通りのてを入れています。極めて状態は良いと思っています。
通勤にも使えば、年に数回、広島東京間を移動しています。普通に走り切れます。
日本製吊下げエアコン ガスＲ１３４（Ｒ１２や代替フロンではありません）
オリジナル変更部分 サス、ショック（ザックス） 吸気ウェーバーDCOE40 レカロシート（オリジナル有り）
現在、リアシート取り外ししてロールバー組み込んでますが、リアシート有り
ステアリングなどもオリジナル有り
当時のレストア日記は、下記URLから見れます。
http://mixi.jp/view_bbs.pl?id=40160411&comm_id=1626924&page=all
2年ほど前まで、年数回のサーキット走行をしていますし、今でもサーキットで走れるぐらいの機関維持、メインテナンスをしています。
現車は、広島にあります。
ただし古い車です。水オイルを始め、ある程度の維持管理は必要になってきます。興味があれば連絡ください。
写真を貼り付けておきます。FBサーバーにアップしてますので、下記URLからアクセスしてください。FBのアカウントが無くても見られるはずです。
http://www.facebook.com/media/set/?set=a.206837646086630.30170.100002811894559&type=1&l=0c8311094b
ゴルフ１GTiの価値が分かる方というのは、当初100万で出そうとしたところ数件の引き合いがありましたが、全て単に旧車やデザインだけでの購入意思でした。
ゴルフ２のツインカムを積むことを前提としていたりとかで、出来ればそういう改造で貴重なオリジナルを失いたくなかったので。
走行距離 不明（メーター表示12750キロ）
車検 平成25年5月
3年前、エンジンOH、クラッチOH、ボディレストアなど一通りのてを入れています。極めて状態は良いと思っています。
通勤にも使えば、年に数回、広島東京間を移動しています。普通に走り切れます。
日本製吊下げエアコン ガスＲ１３４（Ｒ１２や代替フロンではありません）
オリジナル変更部分 サス、ショック（ザックス） 吸気ウェーバーDCOE40 レカロシート（オリジナル有り）
現在、リアシート取り外ししてロールバー組み込んでますが、リアシート有り
ステアリングなどもオリジナル有り
当時のレストア日記は、下記URLから見れます。
http://mixi.jp/view_bbs.pl?id=40160411&comm_id=1626924&page=all
2年ほど前まで、年数回のサーキット走行をしていますし、今でもサーキットで走れるぐらいの機関維持、メインテナンスをしています。
現車は、広島にあります。
ただし古い車です。水オイルを始め、ある程度の維持管理は必要になってきます。興味があれば連絡ください。
いいですね。
是非にと手を上げたいところですが、ゴルフ2の維持ですらままなっていない私では、
ゴルフ1がかわいそうなので、遠慮いたします。
素敵な時期オーナーが見つかること祈っております。
因みになんですが、不躾ですが、降りることを決めたきっかけてなんだったんでしょう？
もし差し支えなければお聞かせいただければと。
と、言うのも私もゴルフ2をいろんな理由で降りようかと何度か悩んだりしてますが、
結局、踏ん切りがつかず現在も乗り続けているわけなんです。
で、実はここ最近は情熱が薄れつつあり、でも、そう言うネガティブな理由ではおりたくないなー、と。
それでもし建設的な理由で降りるのであれば聞いてみたいなと。
もしよろしければお願いします。
是非にと手を上げたいところですが、ゴルフ2の維持ですらままなっていない私では、
ゴルフ1がかわいそうなので、遠慮いたします。
素敵な時期オーナーが見つかること祈っております。
因みになんですが、不躾ですが、降りることを決めたきっかけてなんだったんでしょう？
もし差し支えなければお聞かせいただければと。
と、言うのも私もゴルフ2をいろんな理由で降りようかと何度か悩んだりしてますが、
結局、踏ん切りがつかず現在も乗り続けているわけなんです。
で、実はここ最近は情熱が薄れつつあり、でも、そう言うネガティブな理由ではおりたくないなー、と。
それでもし建設的な理由で降りるのであれば聞いてみたいなと。
もしよろしければお願いします。
降りる理由ですか。
あまり建設的な理由ではありませんが、チョット書いてみます。
私にとって古いゴルフは、３台目。ノーマルガソリンCi、ディーゼルターボと乗り継いで、このGTiに辿り着きました。
ゴルフ１GTiは、正規輸入されていなかったため、30年以上昔の現役当時400万近い値が付けられていて、ポルシェやフェラーリと同じような特別な存在でした。
当時、資料や雑誌でGTiの載っているモノを掻き集めては、思いを膨らませていました。
30年経って、そうした思いの籠った車を手に入れる事ができましたが、現車はそれほど程度の良いものではありませんでした。写真を見てください。
再生途中で、幾度となく諦めようかとも思ったものですが、2009年まで足掛け3年間で自分なりに満足のいく状態に出来ました。
しかし私が維持していく以上は、足に使ってしまいます。
雨だろうが雪だろうが、毎日の通勤や遠距離旅行にも使いますし、レースも年数回のシリーズ線に参戦し、サーキットではオーバーレブを繰り返します。
そうすると、3年前の状態より劣化する場所も出てしまいます。
もちろん該当箇所は直ぐに修復しますが、しょせん機械なんて、いくら直しても使い続ける以上、全体的な劣化は止められません。
正直なところ、自分で満足のいく状態の車にしたのに、この先自分でそれが劣化していくのを見ながら維持していくのに忍びないというのが、理由です。
もし足車を別に持てる身分だったら、あるいはGTiに対する思い入れがこれほど強くなければ、手放したくないというのが本音ですね。。。
あまり建設的な理由ではありませんが、チョット書いてみます。
私にとって古いゴルフは、３台目。ノーマルガソリンCi、ディーゼルターボと乗り継いで、このGTiに辿り着きました。
ゴルフ１GTiは、正規輸入されていなかったため、30年以上昔の現役当時400万近い値が付けられていて、ポルシェやフェラーリと同じような特別な存在でした。
当時、資料や雑誌でGTiの載っているモノを掻き集めては、思いを膨らませていました。
30年経って、そうした思いの籠った車を手に入れる事ができましたが、現車はそれほど程度の良いものではありませんでした。写真を見てください。
再生途中で、幾度となく諦めようかとも思ったものですが、2009年まで足掛け3年間で自分なりに満足のいく状態に出来ました。
しかし私が維持していく以上は、足に使ってしまいます。
雨だろうが雪だろうが、毎日の通勤や遠距離旅行にも使いますし、レースも年数回のシリーズ線に参戦し、サーキットではオーバーレブを繰り返します。
そうすると、3年前の状態より劣化する場所も出てしまいます。
もちろん該当箇所は直ぐに修復しますが、しょせん機械なんて、いくら直しても使い続ける以上、全体的な劣化は止められません。
正直なところ、自分で満足のいく状態の車にしたのに、この先自分でそれが劣化していくのを見ながら維持していくのに忍びないというのが、理由です。
もし足車を別に持てる身分だったら、あるいはGTiに対する思い入れがこれほど強くなければ、手放したくないというのが本音ですね。。。
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