栃木県下最大のバス会社「関東自動車」が、「下野新聞」の取材に応じる形で「LRTの営業主体を担う責務がある」と初めて明確に導入を肯定する意思表明を表明！
一時期はLRT導入に関する市との協議にも応じない強硬姿勢を取ってきた同社。
経営陣が交代してからは現実路線に舵を切ってきましたが、これで今後の方向性は決定的になりました。
・「LRT 営業主体担う責務」関東自動車、導入を肯定 宇都宮駅東（下野新聞 2014年4月5日）
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「関東自動車」は、栃木県の地元紙「下野新聞」の取材に応じる形で、
・とかくLRTだけの採算性の議論になりがちだが、周辺地域を結ぶバス路線を含めた公共交通全体の「面的持続性」が保たれることが重要
・公共交通ネットワーク全体の「面的持続性」が担保されれば、LRT導入に異を唱えることはしない
・県下最大の交通事業者である「関東自動車」がLRTの営業主体を担うことは責務
・LRT運行まではバス運行するので、LRT開業に伴って失う営業基盤に対する「補償」が必要
と意思表明。
「補償」という言葉が出てきたのは、これまでの経緯を振り返ってみると、実は画期的なこと。
条件面の調整が難しい場合でも、協議の上で「金銭面で折り合いますよ」という姿勢を明確化したわけで、これは一方の当事者として重要な意思表明です。
（つまり、「LRT導入を前提として協議を進めている」ということで、今までのような「反対」意見の人に対しては「交渉の邪魔になるような動きをしないでほしい」と牽制しているとも取れますね）
とはいえ、関東自動車は「駅西」がメインエリアで、「駅東」でLRTルートに直接かぶる路線はほとんどなく、「とりあえず権利を主張してみました」という気もします。
ただ、LRTが運行開始すると、清原工業団地や芳賀工業団地などの企業から運行受託している通勤目的のシャトルバスが不要（または大幅削減）になるので、シャトルバス運行契約で得ている利益分を「補償」してほしい、ということが真意であれば「なるほど」と合点がいきます。
一方、同社にとって「ドル箱」といわれる駅西側（JR宇都宮駅の西側）については、
・既存の公共交通が発展し（？）、移動需要を創出する度合いは東側ほど高くない
・朝夕のピーク時にLRTだけでは対応できず、路線バスとの併存になる
・駅東と駅西は状況が違うので、当面既存バスネットワークの高度化や利便性強化が合理的
などと「否定的だ」（←「下野新聞」の報道による）。
「否定的」というより、今後の市との交渉を強く意識した上で、西口の大通りをLRTだけに集約するのではなく、バスを残す（LRTとバスを併存させる）ことも考慮してもらわないと困る……とも読み取れます。
もし「既存の公共交通が発展している」という主張が、バス路線の数が多かったり、走っているバスの台数が多いことを指すのであれば、首をかしげざるを得ません。
バス会社にとって、JR宇都宮駅西口〜東武宇都宮駅の区間が「確実な乗客数を見込めるドル箱区間」であることは理解しますが、
・性格が異なる多数のバス系統が重複して運行しているために、混雑する車両と閑散とした車両が混在するという非効率
・大量のバスが西口の大通りに流入することで、日常的な「バス渋滞」が発生する非効率
……などが発生していることは見逃せない問題です。
▲ 他国では当たり前のように共存しているLRTとバス。運賃体系が共通で、「1枚の切符で目的地に」行ける状態になれば、利用者にとって絶大なメリットをもたらします。
バス会社としての立場上「言わざるを得ない」事情はあるのだろうとは思います。しかし、こうした非効率を放置することは経営を圧迫する一因にもなります。
今回は駅西側へのLRT導入に関連しての話でしたが、そうでなくても複雑かつ飽和状態のバス系統と台数の整理統合はバス会社にとっても喫緊の課題でしょうね。
（「JR宇都宮駅に直通を」という「直通指向」を無視できない……ということが、フリーハンドの検討を縛っているのではないかと推察します）
私見ですが、駅西側へもLRTを導入することを契機に、系統数や台数を集約したバスやBRTを、LRTと軌道・停留所を共用して運行する方法が効果的では……と考えます。
関東自動車がLRTの営業主体になるのであれば、バスの運行経費を大幅に圧縮しつつ、従来通りドル箱はドル箱として権益を維持できるわけですから、悪い話はないといえます。
（駅西へのLRT導入に対する「落としどころ」として、バス会社としてそうした想定をしているのであれば、市としても建設的な協議を進めやすいし、バス会社にとっても結果的には実利が大きくなるものと思います）
関東自動車が「LRTの営業主体になることは、栃木県下最大の交通事業者としての責務だ」と態度を明確化したことは、これはきわめて重要！
ちょっと見方を変えれば、行政とはLRT導入が前提の協議を進めているので、いわゆる「とにかく反対」のような言動で混乱させないように……と、各方面に対して自制を求めているとも受け取れます。
同社の姿勢が明らかになったことで、今後クリアする問題として注目すべき点としては、
・関東自動車はバス会社で、電車の運行を行っていない
・過去も鉄道や軌道の運行を行った経験がない
ということ。
この点、今回ご紹介している「下野新聞」の記事のWeb版では省略されているのですが、紙面には一問一答形式の質疑応答が掲載されていて、関東自動車として……というより、おそらく現在の親会社「みちのりホールディングス」としての考え方が分かります。
それによると、
・「みちのりホールディングス」のグループ会社には「福島交通」がある
・「福島交通」は福島県で鉄道事業を行っている
・「みちのりホールディングス」グループ全体の事業運営能力を勘案すれば、LRTの営業主体になることは十分に可能
……とあります。
「みちのりホールディングス」の傘下には、水戸市周辺で多数のバス路線を運行する「茨城交通」も含まれます。
今の「茨城交通」はバス事業者ですが、元々は複数の鉄軌道を運行していた経験があり、6年前までは鉄道路線「湊線」（勝田〜那珂湊）を運行していました。
（「湊線」は第三セクター鉄道に転換して、ひたちなか市が51％、茨城交通は49％出資しています）
「関東自動車」本体は鉄軌道の実績がなくても、親会社である「みちのりホールディングス」傘下には鉄道を運営する交通事業者や、かつて鉄道を運営し、今は鉄道会社に出資している交通事業者がある……。
こうしたことから、「みちのりホールディングス」はLRTの営業主体としての成算が「十分ある」と判断しているのでしょうね。
また、宇都宮でバス事業者がLRT運行に携わることと、行政と共同で公共交通ネットワークの再生・拡充に成功することは、同様の動きがある他の地方都市にもノウハウを適用できることになるため、「みちのりホールディングス」にとっては大きなビジネスチャンスになる可能性があるといえます。
ともあれ、従来の関東自動車の姿勢を考えれば、「運行主体を担うのが責務」とまで言及したのは決定的な進展。
もし同社がLRTの運行主体になって、バスと共通の運賃体系を導入＆IC乗車券などで乗降の円滑化が実現できるなら、駅西側も円滑な導入が可能なのでは……と考えます。
一時期はLRT導入に関する市との協議にも応じない強硬姿勢を取ってきた同社。
経営陣が交代してからは現実路線に舵を切ってきましたが、これで今後の方向性は決定的になりました。
・「LRT 営業主体担う責務」関東自動車、導入を肯定 宇都宮駅東（下野新聞 2014年4月5日）
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「関東自動車」は、栃木県の地元紙「下野新聞」の取材に応じる形で、
・とかくLRTだけの採算性の議論になりがちだが、周辺地域を結ぶバス路線を含めた公共交通全体の「面的持続性」が保たれることが重要
・公共交通ネットワーク全体の「面的持続性」が担保されれば、LRT導入に異を唱えることはしない
・県下最大の交通事業者である「関東自動車」がLRTの営業主体を担うことは責務
・LRT運行まではバス運行するので、LRT開業に伴って失う営業基盤に対する「補償」が必要
と意思表明。
「補償」という言葉が出てきたのは、これまでの経緯を振り返ってみると、実は画期的なこと。
条件面の調整が難しい場合でも、協議の上で「金銭面で折り合いますよ」という姿勢を明確化したわけで、これは一方の当事者として重要な意思表明です。
（つまり、「LRT導入を前提として協議を進めている」ということで、今までのような「反対」意見の人に対しては「交渉の邪魔になるような動きをしないでほしい」と牽制しているとも取れますね）
とはいえ、関東自動車は「駅西」がメインエリアで、「駅東」でLRTルートに直接かぶる路線はほとんどなく、「とりあえず権利を主張してみました」という気もします。
ただ、LRTが運行開始すると、清原工業団地や芳賀工業団地などの企業から運行受託している通勤目的のシャトルバスが不要（または大幅削減）になるので、シャトルバス運行契約で得ている利益分を「補償」してほしい、ということが真意であれば「なるほど」と合点がいきます。
一方、同社にとって「ドル箱」といわれる駅西側（JR宇都宮駅の西側）については、
・既存の公共交通が発展し（？）、移動需要を創出する度合いは東側ほど高くない
・朝夕のピーク時にLRTだけでは対応できず、路線バスとの併存になる
・駅東と駅西は状況が違うので、当面既存バスネットワークの高度化や利便性強化が合理的
などと「否定的だ」（←「下野新聞」の報道による）。
「否定的」というより、今後の市との交渉を強く意識した上で、西口の大通りをLRTだけに集約するのではなく、バスを残す（LRTとバスを併存させる）ことも考慮してもらわないと困る……とも読み取れます。
もし「既存の公共交通が発展している」という主張が、バス路線の数が多かったり、走っているバスの台数が多いことを指すのであれば、首をかしげざるを得ません。
バス会社にとって、JR宇都宮駅西口〜東武宇都宮駅の区間が「確実な乗客数を見込めるドル箱区間」であることは理解しますが、
・性格が異なる多数のバス系統が重複して運行しているために、混雑する車両と閑散とした車両が混在するという非効率
・大量のバスが西口の大通りに流入することで、日常的な「バス渋滞」が発生する非効率
……などが発生していることは見逃せない問題です。
▲ 他国では当たり前のように共存しているLRTとバス。運賃体系が共通で、「1枚の切符で目的地に」行ける状態になれば、利用者にとって絶大なメリットをもたらします。
バス会社としての立場上「言わざるを得ない」事情はあるのだろうとは思います。しかし、こうした非効率を放置することは経営を圧迫する一因にもなります。
今回は駅西側へのLRT導入に関連しての話でしたが、そうでなくても複雑かつ飽和状態のバス系統と台数の整理統合はバス会社にとっても喫緊の課題でしょうね。
（「JR宇都宮駅に直通を」という「直通指向」を無視できない……ということが、フリーハンドの検討を縛っているのではないかと推察します）
私見ですが、駅西側へもLRTを導入することを契機に、系統数や台数を集約したバスやBRTを、LRTと軌道・停留所を共用して運行する方法が効果的では……と考えます。
関東自動車がLRTの営業主体になるのであれば、バスの運行経費を大幅に圧縮しつつ、従来通りドル箱はドル箱として権益を維持できるわけですから、悪い話はないといえます。
（駅西へのLRT導入に対する「落としどころ」として、バス会社としてそうした想定をしているのであれば、市としても建設的な協議を進めやすいし、バス会社にとっても結果的には実利が大きくなるものと思います）
関東自動車が「LRTの営業主体になることは、栃木県下最大の交通事業者としての責務だ」と態度を明確化したことは、これはきわめて重要！
ちょっと見方を変えれば、行政とはLRT導入が前提の協議を進めているので、いわゆる「とにかく反対」のような言動で混乱させないように……と、各方面に対して自制を求めているとも受け取れます。
同社の姿勢が明らかになったことで、今後クリアする問題として注目すべき点としては、
・関東自動車はバス会社で、電車の運行を行っていない
・過去も鉄道や軌道の運行を行った経験がない
ということ。
この点、今回ご紹介している「下野新聞」の記事のWeb版では省略されているのですが、紙面には一問一答形式の質疑応答が掲載されていて、関東自動車として……というより、おそらく現在の親会社「みちのりホールディングス」としての考え方が分かります。
それによると、
・「みちのりホールディングス」のグループ会社には「福島交通」がある
・「福島交通」は福島県で鉄道事業を行っている
・「みちのりホールディングス」グループ全体の事業運営能力を勘案すれば、LRTの営業主体になることは十分に可能
……とあります。
「みちのりホールディングス」の傘下には、水戸市周辺で多数のバス路線を運行する「茨城交通」も含まれます。
今の「茨城交通」はバス事業者ですが、元々は複数の鉄軌道を運行していた経験があり、6年前までは鉄道路線「湊線」（勝田〜那珂湊）を運行していました。
（「湊線」は第三セクター鉄道に転換して、ひたちなか市が51％、茨城交通は49％出資しています）
「関東自動車」本体は鉄軌道の実績がなくても、親会社である「みちのりホールディングス」傘下には鉄道を運営する交通事業者や、かつて鉄道を運営し、今は鉄道会社に出資している交通事業者がある……。
こうしたことから、「みちのりホールディングス」はLRTの営業主体としての成算が「十分ある」と判断しているのでしょうね。
また、宇都宮でバス事業者がLRT運行に携わることと、行政と共同で公共交通ネットワークの再生・拡充に成功することは、同様の動きがある他の地方都市にもノウハウを適用できることになるため、「みちのりホールディングス」にとっては大きなビジネスチャンスになる可能性があるといえます。
ともあれ、従来の関東自動車の姿勢を考えれば、「運行主体を担うのが責務」とまで言及したのは決定的な進展。
もし同社がLRTの運行主体になって、バスと共通の運賃体系を導入＆IC乗車券などで乗降の円滑化が実現できるなら、駅西側も円滑な導入が可能なのでは……と考えます。
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