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コメント(21)
若葉マークの時KP61 2型DXに乗っていました。
1300ハイコンプピストンに80度カム。ソレクスタコ足、、、、。当然のようにカブってばっかで峠に行ってもターボ車の様な加速とたたかっていました。96馬力。
やっと乗れるようになったころオバーヒートからヘッドカスケットが飛んでエンジン死亡診断をされ（今考えるとひどい話）ターボに踏み切る。
1450cc 74カム ダンドラ44ウェーバー ブリッツ24タービン 水冷インタークーラーで 170馬力。
しかし、１年の間に3回ブロー。
デフ、ぺラシャもブローしまくり。
さすがにめげて、1450直立エンジン 74カム 44ソレックス。
普通に乗りやすいことに気づく。
そして、よくインマニが割れた。
で、恋にめざめて、壊れないエンジンをめざす。
直立をやめ、70度カム 40ソレックス。
最高に使い勝手が良いことに気がつく。
ずいぶん遠回りをしたもんだ。
1300ハイコンプピストンに80度カム。ソレクスタコ足、、、、。当然のようにカブってばっかで峠に行ってもターボ車の様な加速とたたかっていました。96馬力。
やっと乗れるようになったころオバーヒートからヘッドカスケットが飛んでエンジン死亡診断をされ（今考えるとひどい話）ターボに踏み切る。
1450cc 74カム ダンドラ44ウェーバー ブリッツ24タービン 水冷インタークーラーで 170馬力。
しかし、１年の間に3回ブロー。
デフ、ぺラシャもブローしまくり。
さすがにめげて、1450直立エンジン 74カム 44ソレックス。
普通に乗りやすいことに気づく。
そして、よくインマニが割れた。
で、恋にめざめて、壊れないエンジンをめざす。
直立をやめ、70度カム 40ソレックス。
最高に使い勝手が良いことに気がつく。
ずいぶん遠回りをしたもんだ。
＞ルイージ＠ボロビ団さん
直立の件です。簡単に･･･
＠メリット
Ｋ型エンジンは吸気と排気が同じ側にある、ターンフローエンジンです。しかも、吸気と排気側にエンジンが傾斜しています。
このため、今まで以上に長いファンネル（当時はすべてサイドドラフトキャブでした）または長いマニホールドを取り付け、中間域のトルクアップを目指す場合、マニを長くしたり、ファンネルを長くするそうです。このため、ボディとエンジンのクリアランスに制約を受けてしまいます。
従って、傾斜しているエンジンを直立にすることで、これまでよりクリアランスを確保できるため、長いマニホールドを組み付けることが可能になり、トルクアップ（チューニング方法によるのでしょうが･･･）を実現した、といわれました。
また、エンジンを直立にすることで、ピストンとシリンダーのしゅう動抵抗が軽減するとも聞きました。
しかし、どんなエンジンでもわずかながら傾いていますが。
＠デメリットというか･･･
直立にすると、マニホールドの角度が変わるため、吸気と排気は専用パーツを使うことになり、このスポーツパーツがとても高価でした。
また、エンジンの角度変更は、基本的にエンジンマウントで行うため、これも専用のマウントブラケットなどが必要でした。
さらに、ミッションも仲良く傾くため、ミッションマウントブラケット、またはメンバーを加工。シフトも傾くため、シフトを酸素であぶって曲げた。つまり、ミッションは傾いたまま。
高価な専用部品では、エンジンと接するベルハウジングが「クイッ」とひねれています。
＠で、ボンビーな直立エンジンの（読んで）3分クッキングですが･･･
?
エンジンをチェーンブロックで吊ったまま、エンジンマウントブラケットを「切った・貼った」で製作する。
?
マウントが決まって直立になったら、キャブレターを用意して、インテークとエキゾーストの長さをアバウトに算出。
10?厚程度の鉄板を用意し、インテークとエキゾーストポートの穴、取り付け用ボルト穴、スタッドボルトのネジ山を製作。これがマニホールドとヘッドの間に位置するプレートになる。この製作が大変。で、穴位置がずれると最悪。
?
エキゾーストマニホールドは傾斜用のタコアシをエンジン側のフランジで切断し、排気の角度を調整しながらてきとーな長さのパイプと、?のプレートに、ボルトまたはナットで取り付けるフランジを製作して、タコアシに仮溶接する。すべて現車合わせの作業。排気の角度、向きを修正し、本格的に溶接して決定。
?
インテークは、型紙を作ってメガホン形状に丸め、何度も形状を確認して、型紙に合わせて鉄板を切り、ひたすら板金してメガホン状の形状を製作。これを鉄っちんこプレートへ溶接の予定で、キャプ側のフランジを鉄板で製作。
?
これでインテークとエキゾーストマニホールドが完成するが、そー簡単にヘッドに付いてくれないので、手直しの連続。ガスケットはガスケット台紙を買い、ひたすら切り抜いてワンオフ製作。
※教訓
トルクアップが目的？だったが、エンジンチューンの内容とマッチしないと効果が期待できないことも。
キャブのファンネルやエアインダクションボックスを取り付けられるようなスペースをなんとか確保できることは、効果あり。ただし、ボディ側をかなりひっぱたいてクリアランスを確保したけど。
鉄ちんこで作ったため、熱伝導率がとてもよく、エキゾーストマニの熱がもろに影響し、とぼけて使っていた。
とりあえず自分の体験を思い出してみました。
直立の件です。簡単に･･･
＠メリット
Ｋ型エンジンは吸気と排気が同じ側にある、ターンフローエンジンです。しかも、吸気と排気側にエンジンが傾斜しています。
このため、今まで以上に長いファンネル（当時はすべてサイドドラフトキャブでした）または長いマニホールドを取り付け、中間域のトルクアップを目指す場合、マニを長くしたり、ファンネルを長くするそうです。このため、ボディとエンジンのクリアランスに制約を受けてしまいます。
従って、傾斜しているエンジンを直立にすることで、これまでよりクリアランスを確保できるため、長いマニホールドを組み付けることが可能になり、トルクアップ（チューニング方法によるのでしょうが･･･）を実現した、といわれました。
また、エンジンを直立にすることで、ピストンとシリンダーのしゅう動抵抗が軽減するとも聞きました。
しかし、どんなエンジンでもわずかながら傾いていますが。
＠デメリットというか･･･
直立にすると、マニホールドの角度が変わるため、吸気と排気は専用パーツを使うことになり、このスポーツパーツがとても高価でした。
また、エンジンの角度変更は、基本的にエンジンマウントで行うため、これも専用のマウントブラケットなどが必要でした。
さらに、ミッションも仲良く傾くため、ミッションマウントブラケット、またはメンバーを加工。シフトも傾くため、シフトを酸素であぶって曲げた。つまり、ミッションは傾いたまま。
高価な専用部品では、エンジンと接するベルハウジングが「クイッ」とひねれています。
＠で、ボンビーな直立エンジンの（読んで）3分クッキングですが･･･
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エンジンをチェーンブロックで吊ったまま、エンジンマウントブラケットを「切った・貼った」で製作する。
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マウントが決まって直立になったら、キャブレターを用意して、インテークとエキゾーストの長さをアバウトに算出。
10?厚程度の鉄板を用意し、インテークとエキゾーストポートの穴、取り付け用ボルト穴、スタッドボルトのネジ山を製作。これがマニホールドとヘッドの間に位置するプレートになる。この製作が大変。で、穴位置がずれると最悪。
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エキゾーストマニホールドは傾斜用のタコアシをエンジン側のフランジで切断し、排気の角度を調整しながらてきとーな長さのパイプと、?のプレートに、ボルトまたはナットで取り付けるフランジを製作して、タコアシに仮溶接する。すべて現車合わせの作業。排気の角度、向きを修正し、本格的に溶接して決定。
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インテークは、型紙を作ってメガホン形状に丸め、何度も形状を確認して、型紙に合わせて鉄板を切り、ひたすら板金してメガホン状の形状を製作。これを鉄っちんこプレートへ溶接の予定で、キャプ側のフランジを鉄板で製作。
?
これでインテークとエキゾーストマニホールドが完成するが、そー簡単にヘッドに付いてくれないので、手直しの連続。ガスケットはガスケット台紙を買い、ひたすら切り抜いてワンオフ製作。
※教訓
トルクアップが目的？だったが、エンジンチューンの内容とマッチしないと効果が期待できないことも。
キャブのファンネルやエアインダクションボックスを取り付けられるようなスペースをなんとか確保できることは、効果あり。ただし、ボディ側をかなりひっぱたいてクリアランスを確保したけど。
鉄ちんこで作ったため、熱伝導率がとてもよく、エキゾーストマニの熱がもろに影響し、とぼけて使っていた。
とりあえず自分の体験を思い出してみました。
KP47スターレットのTS仕様を作るとき、
TOSCO(現TRD)のストラットAssyのスポーツパーツがあまりにも高かったので、B110サニーのスポーツパーツをそっくりそのまま流用。
ただし、サニー用をそのまま使うとキャリパーの位置が前後逆になるので、気になる場合はストラットを左右逆にして組み込む。どーせパイプＡアームのピロ足だから、調整範囲が広いのでセットアップできる。
ブレーキキャリパーはプレジデントの4ポットを流用し、ローターも同様に流用加工。
真剣に取り組んで作ったマシン、耐久シリーズがデビューでした。そのとき、エンジンを直立にしたのです。
自分で思い出して懐かしんでいるオヤジですが・・・
TOSCO(現TRD)のストラットAssyのスポーツパーツがあまりにも高かったので、B110サニーのスポーツパーツをそっくりそのまま流用。
ただし、サニー用をそのまま使うとキャリパーの位置が前後逆になるので、気になる場合はストラットを左右逆にして組み込む。どーせパイプＡアームのピロ足だから、調整範囲が広いのでセットアップできる。
ブレーキキャリパーはプレジデントの4ポットを流用し、ローターも同様に流用加工。
真剣に取り組んで作ったマシン、耐久シリーズがデビューでした。そのとき、エンジンを直立にしたのです。
自分で思い出して懐かしんでいるオヤジですが・・・
初めまして。
自分はＫＰ６１Ｖに乗っています。
今年のニューイヤーミーティングに行ったときにイグナイターが壊れました。
スペアーを積んでいましたので交換して無事でしたが、２回目です。
前回は伊香保でです。
その時はまさか電気関係が壊れる事を想定していなかったので予備は持っていませんでした。レッカーを家族にレンタルして迎えに来て貰いました。
純正のデスビ内蔵タイプが２回も壊れたのですが、皆さんにはいませんか？
自分の無いかが悪にのかな〜と思うこの頃です。
ちなみに、７Ｋノーマル、Ｔ５０ミッション、６インチＬＳＤ、ファイナル3.5の家族旅行仕様です。
どちらかというとオーバークールですので、冬は段ボールで水温コントロールしています。
と言うのもアイシングが起きやすいのです。
スキーに行くと最悪です。
誰かイグナイター壊れた人居ませんか？
自分はＫＰ６１Ｖに乗っています。
今年のニューイヤーミーティングに行ったときにイグナイターが壊れました。
スペアーを積んでいましたので交換して無事でしたが、２回目です。
前回は伊香保でです。
その時はまさか電気関係が壊れる事を想定していなかったので予備は持っていませんでした。レッカーを家族にレンタルして迎えに来て貰いました。
純正のデスビ内蔵タイプが２回も壊れたのですが、皆さんにはいませんか？
自分の無いかが悪にのかな〜と思うこの頃です。
ちなみに、７Ｋノーマル、Ｔ５０ミッション、６インチＬＳＤ、ファイナル3.5の家族旅行仕様です。
どちらかというとオーバークールですので、冬は段ボールで水温コントロールしています。
と言うのもアイシングが起きやすいのです。
スキーに行くと最悪です。
誰かイグナイター壊れた人居ませんか？
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