[mixi]情報交換の場です - ＭｏＴｅＣ

[9] mixiユーザー 10月02日 23:04

自分は実走行でのセッティングでしたが
５速全開まで取り終えるのはなかなか大変でした。

やばい加速で５速全開○４０キロくらいまで行ってますからｗ
命賭けですよね～

パワーチェックでダイナパックに乗せましたが
これでセッティング取れれば楽だな～て思いました。

[10] mixiユーザー 10月02日 23:59

私のチームでもダイナパックを幸いにもお借りすることができて、本当に助かりました。非常に使い勝手が良かったです。
何しろぼぬ～る様が仰るように本当にスピードを出さなくてもチェックできますから。

[11] mixiユーザー 10月03日 08:57

ダイナバッグとはシャシダイナモと言われるヤツですか？

ＭＯＴＥＣでは、燃料、点火時期の他には調整する項目はあるのですか?例えば水温補正とかラム圧補正など。

[12] mixiユーザー 10月03日 10:47

たくさんあると思いますよ(曖昧)。すみません、あまり覚えていないのです。高いものほど項目は沢山あるはずです。

MoTeCが主に行うことは当たり前ですが燃料噴射量と点火時期のコントロールです。その他補正項目も基本的には狙う燃調に持って行くために(パワーを出すために)利用されるのですから、本質的には燃料噴射量と点火時期を設定していると言えなくもありません。

水温補正はあったかな・・・？　
吸気温補正と言う項目はありました。吸気温が変化すると若干ながら充填効率(でしたっけ？)に影響を与えます。変化に従って、点火時期や燃調をやや変化させねば燃調がちょっとずれてしまいます。ターボ車の場合にはてきめんに吸気温が上昇しますので、NAより意味のある補正になると思います。
NAとターボの違いはぼぬ～る様がより詳しいかと存じます。

ラム圧補正はあるはずです。
２輪で多いインタンク型レギュレータの場合、インマニ圧力によって燃料噴射圧力が変化します。それによって同じ燃料バルブ開弁時間でも実際に噴射される量が変化してしまいますので、補正が必要です。ただ、４輪では燃料噴射圧力を一定にするような機構になっている場合がほとんどなので気にしなくて構わないと思います。
ここまで書いといてなんですが、ラム圧補正ができる＝インマニ圧力をセンシングできるということですから、いっそのことインマニ圧力とエンジン回転数でマップを描いたらいいのでは・・・？　という気もします。

[13] mixiユーザー 10月03日 21:26

ダイナパックはいわゆるシャシダイです。

補正の件はあまり詳しくないのですが
自分のは水温補正、吸気温補正がもろ効いてます。

水温上がっても、吸気温上がっても点火時期がリタードるので
パワーダウンします。
吸気温が上がるとインマニ内を冷却させる装置を使って
対策しています。（Ｆ１で使ってる技術です）
０－４００走ると即補正が効いて吹けなくなります。

知り合いがＭ８００を購入したらしいのですが
さらに機能や補正等が増えてるみたいでした。

[14] mixiユーザー 10月04日 00:52

くでうさん＞インマニ圧込でマップを作るのか、あくまでラム圧補正でやるのか、買う前から悩んでました。悩みすぎも意味無いすね～。解りやすいご説明、ありがとうございます。

ぼぬ～るさん＞機種によってオマケや機能が違うのですね。
リタードの度合いは自分で設定できるのですか？

[15] mixiユーザー 10月04日 11:22

私は補正の話ばかりしていましたが、ぼぬ～る様のコメントに関連することをちょっと思い出しました。

ターボにあっては１００度超ということも普通です。これほど温度が上がってしまうとノック限界がかなり下がってしまいますので、点火時期をリタードさせないとノックしてしまいます。点火をリタードさせると当然パワーダウンします。インタークーラーはこれを防ぐ、という意味の方が大きいようです。充填効率はブーストアップで何とかできますが、ノック限界だけは冷やさねば高めることはできませんから。
ターボカーの悩みです。

因みに、私どものターボエンジンでは最大ブースト0.6kg/cm2でインタークーラーに風を当てない時８０度あった吸気温が、風を当てると６０度台まで下がりました。
　
NAでの補正も、元の吸気温が低く点火時期が際どいところまで進角している分意味のあるものでしょう。リタードの度合いもリタードをかけ始める点も全て設定可能です。全部自分で設定しないと何も起きない、と言った方が正確かもしれません。MoTeCは『ただの』ECUですからｗ

＞ぼぬ～る様
『インマニ内を冷却する技術』とは一体何のことですか？　もし差し支えなければお教え下さい。お願いします。

[16] mixiユーザー 10月04日 23:13

くでうさんが書いたとおり全て設定しなければ作動すらしないですね～エンジンかかるまで長かった．．．

自分の車はブースト1.5ｋで４３０ＰＳですが
ノーマルラジエーター、インタークーラー無しなので
吸気温即９０度超えです。
インタークーラーが欲しいです．．．

くでうさん＞技術ってわけではないです（汗）
詳しくはメッセージで送りますｗ

[17] mixiユーザー 10月07日 18:47

＞ぼぬ～る様
メッセージでのご解説ありがとうございました。

[18] mixiユーザー 10月07日 20:28

くでうさん＞レギュレーションがある学生フォーミュラは
大変ですね．．．
また情報交換しましょう！

[19] mixiユーザー 10月19日 08:56

突然ですが、エンジンブレーキを強めたり、弱めたりを目的に燃調や点火時期をいじったりしますか？
エンブレを弱めるのは、濃くします？薄くします？どっちが正解なんだでしょうか＞

[20] mixiユーザー 10月19日 16:49

スロットルを閉じたままなら空気量が制限されてしまうので燃料や点火ではエンジンブレーキを軽くすると言うことはできないんじゃないかと思います。エンブレはポンピングロスや内部の摩擦などによって発生するので、そもそも燃料・点火とはあまり関係がないようにも思えます。

スロットル開けたままにできて、しかも燃料吹いて点火するとブレーキどころか加速するでしょう。ただし、気筒外で燃焼させれば(排気管内で燃焼)加速はしません。アフターファイアとなるだけです。そこにターボがあればアンチラグシステムを構築できる可能性があります。

[21] mixiユーザー 10月19日 17:51

モーテックを使ってないレース用バイクですが、実際にある話なんです。
完全に吸気がゼロではなく、燃料カットもしてないから起こるんでしょう。
車では完全に吸気も燃料もカットなんですか？

[22] mixiユーザー 10月19日 21:18

それは知りませんでした。
確かにスロットル０％でもアイドル分の空気は流れていますね。エンブレを弱めるにはそこに無理やり燃料を吹いて点火してやればいいのでしょうか？　よく解りません。

私のチームでは燃費対策として(燃費も競技対象)スロットル開度０％ではいかなる場合も燃料カットしていました。アイドリングすらしませんｗ　　ミッションがCVTなので実際にタイヤに生じる『エンブレ』はある程度調節できていました。

[23] mixiユーザー 10月19日 21:41

最近の車ではスロットル０%では燃料カットが普通ですね。
アイドルの噴射量は燃料マップで制御しているのではなく、例外処理で制御しているとか聞いたことがあります。
でもこのとき(スロットル０％、回転数中～高)でも点火はしているので、この状態だとメチャメチャ薄い状態になっていて燃えることができないって感じになっていると思われます。
燃調マップのこのエリアの噴射量を上げてやることでアクセルを戻したときにもそれなりに燃えて、パワーが出るのでエンブレが弱くなるのではないかと思います。

キャブ車だとアクセルを全閉にしてもスロージェットから多少燃料が出るので、スローのセッティング次第でエンブレの強さも変わるのではないでしょうか？

[24] mixiユーザー 10月20日 18:39

なるほど、例外処理なんですか。
エンブレを弱めるのは、濃くする方向なんですよね。あとは開け始めのツキにも影響するんで折り合いがつけばいいかなと思います。
どうもありがとうございました。

[25] mixiユーザー 04月15日 22:37

エンジンブレーキを弱める件、おもしろそうだと思いちょっと考えてみましたが、そもそもエンジンブレーキがかかる理由はスロットルが閉じているところに無理矢理回転力を与えるから抵抗としてホイールにアウトプットしてくると考えれば、
スロットルを開けておけばエンブレはかからないと言うことになりませんか？その際には点火カットか噴射カットのいずれかを行いエンジンは出力しない様にする・・・というのはどうでしょうか？ディーゼルエンジンは通常運転時スロットルは動作していません代わりに排気ブレーキで抵抗を付けたりしていますし。長文でスイマセン。

[26] mixiユーザー 04月20日 09:37

はじめまして、モーテックＭ４をつかっています。今までＡＥ８６、シルビアＳ１４、ＦＤ３Ｓ、ＤＣ２で使ってました。
一番困ったのは、インテグラＤＣ２で、ホンダのデスビは、レフ、シンクセンサーのエラーがすぐ出る。電圧が低いのか、パルス信号の波形が違うのかよくわからない。
誰か詳しい方教えてください。

[27] mixiユーザー 06月21日 22:34

僕もくでうさんと同じく学生フォーミュラをやっています。

エンジンにはクランク角センサが一つしかないので、
レフセンサしか取っていないんですが、
やっぱりシンクも取ったほうが良いのですか？

＞ブラックジャックさん
たぶんM4のサンプリングレートが低いからじゃないですか！？
自分が制御に関してめっちゃ詳しいとは言えないのですが、
M4のクランク角センサの計測が0.01secですよネ！？
これに対してエンジンが10000rpmの時を考えると、
1secに100回転以上回ってるって事なんで、
誤差が出やすいんじゃないかって思います。

参考になったかどうか分かりませんが、
エラーが発生する状態をロガーデータから
判断してみてはどうでしょう。

[28] mixiユーザー 06月21日 23:19

ブラックジャックさん, お世話になってます.
Motecもインテグラもよく知らないですが,
電磁タイプのクランク角センサーの場合なら,
信号のLとHを判定するスレッショルドレベルの設定ってMotecにはないんでしょうか?

>Black Rabbitさん
気筒判別信号(120度, 180度, 720度など)とその間を計測する信号(10度, 15度, 30度など)の, どっちがレフでシンクっていうのか知らないですが, クランク角センサーの信号を10msごとにポーリングして処理するなんてことはないと思いますよ. じゃないと噴射と点火, 特に点火のタイミングがかなり怪しくなってしまいます.
もし10msごとに処理をしてるってMotecが公表しているなら, それは, 噴射時間や点火時期の計算を10msごとに更新してるっていう意味だと思います.

ブラックジャックさんの言っているレフ, シンクセンサーのエラーって, 電磁タイプのセンサーでしたら, たとえば, 720度信号と30度信号の2種類の信号だったら, 720度信号間に30度信号が入力される回数は決っているわけで, それが多かったり少くなかったりした時にエラーを報告してるんじゃないでしょうか.
電磁タイプのものは, エンジンの回転速度に応じてH側のスレッショルドレベルを変えるようなので, そこらへんが, 現車のセンサーの特性にMotecがあっていないような気がします. なので, そこらへんの設定をMotecで合せられれば良いと思うんですが.

[29] mixiユーザー 06月22日 02:37

私の不確かな記憶では・・・

■利用するのはクランクポジションとカムポジション
■クラポジに対してカムポジが何度ずれているかモーテックが検出
■ずれが規定値以内ならOK、外れていたらシンクエラー
■カムポジ、クラポジどちらとも電圧が一瞬下がる、或いは上がることでポジションを検知しているので、センサータイプがどちらなのかの確認が必要

こんな感じだったような気がします。レフってクラポジ　・・・ですよね？

私のフォーミュラチームではシンクエラー出まくりです。エンジンがどうしてもかからない時はカムポジのカプラーを抜いたりしてます。それでも掛かってしまうんですよね。なぜか。

[30] mixiユーザー 07月26日 03:01

A/Fセンサについて質問です。

M4でワイドバンドを使用しているのですが、
A/Fのロギングが上手くいきません。

なにかA/FセンサのON/OFFを
切り替える設定があるのでしょうか？

良かったら教えてください。

[31] mixiユーザー 07月31日 11:36

>Black Rabbitさん

以下が私がM4で行っている設定です。
これ以外には特に設定って無いと思うのですが...。

ロギング項目の設定
General Setup > Miscellaneous Setup2 > Internal Log Set = (0～2)
※↑が3だとLambdaは記録されません(詳しくはヘルプ参照)

センサー関連の設定(Misc Functionsは関係無いかも知れませんが)
Misc Functions > Lambda ontrol > Function = 2
Misc Functions > Lambda ontrol > Parameters = (画像参照)
Sensor Setup > Sensor Setup > Lambda Sensor > (ここで使用センサーを選択)
↑で-1を選択した場合は、↓でテーブルの設定が必要
Sensor Setup >　Sensor Cal Tables > Lambda Sensor

ところでセンサーは何をお使いなのでしょう？
センサーの種類によってはそのまま接続出来ない物もありますし、
Ｍ４のLambda入力のGNDは、差動入力である必要があり、
シングルエンドには対応していません。

また、根本的な所でLambdaのロギングにはAdvanced Tuningが必要で、
MOTEC純正センサーを直接接続する為には、Lambdaオプションも必要です。
上記オプションは入っていますか？

[32] mixiユーザー 08月23日 14:24

初めまして，M48 アドバンスド&ロガーを使っているSTと申します．
現在ロガーで様々なデータを見ているのですが，このデータをCSV形式などでMoTeCの外でファイル保存し，閲覧することはできないのでしょうか？
ダッシュロガーなら出来るそうなんですが，このM48 アドバンスド&ロガーではやはり無理でしょうか？
知ってい方がいたら，どうぞよろしくお願いいたします．

[33] mixiユーザー 08月23日 19:53

Interpreterを使えば、Windows上でログを解析したり、
CSV形式で吐き出す事も可能です。

↓でダウンロードが出来ます。
http://software.motec.com.au/release/

[34] mixiユーザー 08月24日 14:30

＞N.T@まぅまぅ！さん
無事データを見ることが出来ました！
助かりました．
ありがとうございます！！

[35] mixiユーザー 08月24日 15:07

今頃で、すみません。

インテグラ等、ホンダのシンク＆レフセンサーのエラーですが
これは、外来ノイズ（主にデスビのコイル）が原因です。

ノイズフィルターをかければ、理論的にはいいのですが、
そうすると、信号もノイズとして、消されてしまいます。
（ノイズフィルターの回路図もらって作ったんだけど、
アイドリングもできなくなってしまいました。）

僕の場合は、最終的には、１０ＫΩ～２０ＫΩの抵抗を入れて
信号もろとも電位レベルを下げて、信号だけがＭ４で取れるレベルにしました。
（少なくとも、ノイズよりは信号の方が強いので）

高回転ほどノイズが増えるため、アイドリングするぎりぎりの抵抗の
５０％ぐらいで、問題なくいけると思います。

５０ＫΩまで使えるボリュームを使ってアイドリングできる限界値を確認して
それが、３０ＫΩだったら　１５ＫΩ　と言った感じです。

僕のインテグラ（ＤＢ８ＳｉＲ）の時は、２５ＫΩが限界値だったので、
手元にあった２０ＫΩを使ってました。
ただし、これだと、冬に始動できないときがあったため
１０ＫΩに変更して、問題なく使用してました。

ホンダのデスビ内臓のクラセンを使用している人で、
ホンダ対策される前のバージョンのＭ４を使っている人で、
高回転がうまくふけてくれない人は、試してみてください。

対策バージョン（確か６．０以降かＭ４００）では
入力レベルを回転数ごとに設定できるらしいので、
こういう小細工は必要ありませんけど・・・・

[37] mixiユーザー 02月11日 21:57

ターボエンジンを制御してる方に質問です。
ターボエンジンを制御するときの燃料、点火、ブーストのそれぞれの軸設定はどのようにされてますか？？
私は燃料と点火は共にMAPと回転数に設定し、ブーストはスロットル開度と回転数にしてます。

いろいろな制御方法があると思ったので、みなさんがどのようにしているのか教えていただければと思います。

[38] mixiユーザー 02月16日 05:18

>ゆーすけver.2さん

私も燃料・点火は、MAPと回転で制御しています。
マルチスロットルターボの場合は、大気圧補正を入れると聞くのですが、
具体的にどの様にマップを作るのかは見た事無いので何とも...。
ちなみにブーストは、走行中に切り替えて使っているので、
別途コントローラーを付けています。

[39] mixiユーザー 07月13日 19:12

モーテックについて教えて下さい。

エアクリナーをセッティング後に壊してしまい
違うエアクリナーを付けたら凄くかぶるようになったんですが、

部品を変えて少しぐらいの補正はモーテック自身でやってくれないのでしょうか？？

[40] mixiユーザー 08月09日 22:24

MoTeCユーザーの皆様こんにちは。
私は、このたび、ナンバー付きの06年式YZF-R6(2C0)に
MoTeCM800を導入いたしました。

そこで、本トピでも近い話題が語られておりましたが、
MoTeCでDBWを制御し、高回転でのエンジンブレーキを緩和させてやろうと
考えています。

ところが、06年式のYZF-R6にはフェールセーフ性を確保するために、
アクセル側プーリーとスロットルバルブの同軸上にあるプーリーとに
リンクが渡してあり、戻り側（アクセル閉じ側）方向のライダーのアクセル操作に
対して、スロットルバルブを強制的に閉じることができるような構造になっています。

このようなDBWの構造が自動車の世界で一般的なのかどうかは私は存じ上げて
おりませんが、このような構造の車両に関しても、DBWの制御でエンジンブレーキを
緩和させることはできるのでしょうか？

ちなみに、アクセル開度の+数%までは、スロットルバルブを多めに開けられるような
構造にはなっているようです。（そうでなければ、アクセル開度０%でアイドリング
できませんしね。）

以上です。バイクのDBWは最近出始めたばかりなので、
DBW搭載の四輪車を触っている方や、お詳しい方がおられましたら、
どうか教えてくださいませ。
よろしくお願い申し上げます。

[41] mixiユーザー 08月09日 22:42

YZF-R6(2C0)のスロットルボディの写真を見つけたので、
情報を加筆しておきます。

上図の赤い囲みの部分にアクセルワイアがはまるプーリーがあります。
青い囲み部分に、スロットルバルブと同軸上にあり、スロットルバルブに
直結しているプーリーがあります。

矢印が指している黒いカバー内に、アクセル側プーリーとスロットルバルブ側プーリー
をつなぐリンクがあります。
リンクのアクセル側プーリーのほうには、アクセル戻し側方向にリンクに入力
されるような突起がついており、アクセルを開ける方向のライダーの入力に
大してはリンクによるスロットルバルブの動きには影響しませんが、
スロットルバルブが開いているときにライダーがアクセルを閉じる動きをしたときに、
ライダーの入力によって、強制的にスロットルバルブを閉じるような構造になっております。

わかりにくい点等ございましたら、わかる範囲でお答えします。
よろしくお願い申し上げます。

[42] mixiユーザー 04月05日 22:41

はじめまして

早速質問なのですが・・

皆さんはＯ２センサーは何処のメーカーをご使用ですか

[44] mixiユーザー 05月05日 23:31

M4　シリアル3000番以前のPCとの通信ケーブルについて

M4の3000番以前のものはPCとの接続に専用ケーブルが必要ですが、
買うと高いので作ってみました。

専用ケーブルはRS-232CとTTLレベルの変換をしているだけなので、IC一個とパスコンで完成

IC:ADM233LJN
ADM233は12V昇圧用のコンデンサーが要らないのでパスコンのみでお手軽に使えます。

ただし、自作は自己責任で

私は入れませんでしたが、正規品はMOTEC側にRCフィルターが入っています。
多分、電源入れたまま抜き差しした時の保護用ですかね。

ログインすると、残り14件のコメントが見れるよ